Расчет рационального радиуса действия при доставке потребителям продукции со склада автотранспортом

В складской системе важным является сегмент, который будет обслуживать склад, поскольку в нем определяются потребители, а также объемы поставляемой им продукции. Сегмент для каждого склада может определяться рациональным радиусом действия автомобильного транспорта при доставке продукции со склада потребителям.

Критериями выбора рационального радиуса действия автотранспорта могут быть себестоимость (издержки) перевозки груза или тарифы. При выборе критериев необходимо учитывать, что себестоимость, или издержки, могут быть следующими: общие издержки А_общ, предельные издержки МС, средние общие издержки АС _б и средние переменные издержки.

^_пер.

Это следует из правила предельных и средних издержек, когда кривая предельных издержек пересекает кривые средних издержек (общих и переменных) в точках их минимума. При пересечении предельных издержек определяется оптимальный вариант рационального радиуса действия при перевозке продукции со склада, а при пересечении предельных издержек со средними переменными издержками определяется предельный радиус действия склада.

Исходные данные для расчета рационального радиуса действия автомобильного транспорта приведены в табл. 7.15.

Рис. 7.10. Зависимость предельных издержек от средних общих и средних переменных издержек:

R_o — рациональный радиус действия склада; R_n — предельный радиус действия склада Из рис. 7.10 очевидно, что рациональный радиус действия равен 70 км, а предельный — 50 км. При этом в первом случае в точке A_min получаем максимальную прибыль, а в точке B_mjn — предельную (табл. 7.16).

где 1_п — общие издержки и расстояние перевозок в рассматриваемом периоде соответственно; ^бщ> 1_п__г — общие издержки и расстояние перевозок в период п-1 соответственно; п — рассматриваемый период.

Таблица 7.16. Определение максимальной прибыли склада.

Следует отметить, что расчетом рационального радиуса действия автомобильного транспорта при складских поставках занимались и в СССР, например такие институты, как МАДИ, ИКТП, НИИМС и др. Так, Госснаб СССР совместно с МАДИ при непосредственном участии Ю. М. Неруша разработал методическое положение по определению рационального радиуса перевозки грузов автомобильным транспортом со снабженческо-сбытовых баз и складов потребителям. Экономическая целесообразность определения рационального радиуса перевозки заключалось в сокращении транспортных расходов потребителей, сокращении сроков доставки грузов, увеличении оборачиваемости оборотных средств и сохранности груза.

В качестве критерия, определяющего рациональный радиус перевозки грузов автомобильным транспортом с баз и складов потребителям, были избраны транспортные издержки, которые рассчитывались по тарифам.

При определении размера транспортных издержек учитывались вид перевозимого груза, величина одной отправки и схема перевозки груза одним или последовательно несколькими видами транспорта (табл. 7.17).

Таблица 7.17. Схемы перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта.

* А — перевозка автотранспортом; Т — погрузка груза;¹ — разгрузка груза; П — перевозка по подъездному пути; Ж/Д — перевозка магистральным железнодорожным транспортом; 1 и 2 — индексы, соответственно пункты отравления и назначения.

от снабженческо-сбытовой базы к магистральной железной дороге автотранспортом (А,) и затраты, связанные с вывозом груза от магистральной железной дороги к потребителю (А₂). Все эти затраты суммируются с расходами, связанными с доставкой груза автомобильным (А) или железнодорожным транспортом (Ж/Д); при этом дополнительно учитываются погрузочно-разгрузочные, экспедиционные и другие расходы.

После определения транспортных издержек при доставке продукции автомобильным и железнодорожным транспортом (при этом учитываются отправки: повагонная, мелкая и контейнерная) составляется график, который дает возможность определить рациональный радиус действия для перевозки продукции. Условный пример приведен на рис. 7.11.

Для сравнения величины расходов по перевозке грузов в прямом автомобильном сообщении и магистральным железнодорожным транспортом классы и категории грузов, в соответствии с номенклатурой, установленной для автомобильного транспорта, были приравнены к тарифным схемам соответствующих грузов, действующих на железнодорожном транспорте (табл. 7.18).

Рис. 7.11. Определение рационального радиуса перевозки 3 т цветных металлов.

При определении стоимости доставки 1 т груза повагонными и контейнерными отправками были использованы расчетные нормы загрузки вагонов и контейнеров (табл. 7.19).

При определении общей величины транспортных издержек расстояние подвоза груза со снабженческо-сбытовой базы к магистральной железной дороге или вывоза груза по подъездному пути было принято равным 3 км, а расстояние завоза и вывоза груза автотранспортом (смотри схемы перевозок) — 5 и 10 км соответственно.

Таблица 7.18. Сравнение класса и категории груза, предусмотренных тарифами на автомобильном транспорте и тарифной схеме груза на железнодорожном транспорте (некоторые виды продукции).

Таблица 7.19. Расчетные нормы загрузки вагонов и контейнеров.

Проведенные расчеты по определению рационального радиуса перевозки грузов автомобильным транспортом с учетом вида перевозимого груза, величины отправки и схемы перевозки одним или несколькими видами транспорта показали, что при отсутствии подъездных путей в пунктах назначения и отправления рациональный радиус действия автомобильной перевозки мелких отправок (весом от 1 до 10 т) по таким грузам, как черные и цветные металлы, химическая продукция, колеблется в пределах 150—220 км, а по продукции легкой промышленности достигает 500 км. При наличии подъездных путей как на базе, так и у грузополучателей предельный радиус перевозки составляет 40—300 км (в зависимости от вида продукции).

• [1] При расчетах общей величины транспортных издержекучитываются затраты, связанные с подачей и уборкой вагонов на подъездных путях снабженческо-сбытовой базы (П^или потребителей (П2), затраты, связанные с подвозом груза