Основы транспортного права

В условиях рыночной экономики отношения, возникающие в процессе функционирования транспортной системы, приобретают особое значение. Поскольку продукция транспорта как отрасли материального производства — это деятельность по территориальному перемещению грузов или людей, постольку транспорт является связующим звеном экономики страны, охватывающим все виды общественного производства, распределения и обмена. В связи с их значимостью, общественные отношения на транспорте подлежат правовому регулированию, что предопределяет потребность оформления транспортного законодательства и транспортного права как относительно самостоятельных комплексных образований соответственно российского законодательства и права.

Особое значение четкое и однозначное понимание места и роли транспортного права в российской правовой системе имеет для будущих специалистов в области транспорта, поскольку о этого прямо зависит возможность адекватного использования ими в процессе деятельности по предстоящему предназначению, степень законности принимаемых ими управленческих решений.

История государственного управления транспортом в России

Транспорт — это ключевая отрасль любого государства. Объем транспортных услуг зависит от состояния экономики страны, причем сам транспорт часто способствует повышению уровня ее активности. Он дает перспективы, которые есть в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать его и потребителей.

Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль и значит, пользуется особым вниманием со стороны крупного капитала.

К XVII в. принадлежат первые историко-правовые документы, регулирующие государством развитие путей сообщения в России. Это Соборное уложение 1649 г. принятое царем Алексеем Михайловичем.

В состав этого документа входил первый закон об охране судоходства в России^[1].

В 1516 г. впервые в письменных источниках упоминается орган центрального государственного управления, который регулировал перевозки. Это-Ямской приказ. Он просуществовал до 1711 г. На его основе образован впоследствии Почтовый департамент (1782 г.).

В XVIII в., при Петре I Россия превращается в империю с огромной территорией, однако налаженная система дорожного сообщения еще отсутствовала. Поэтому правительство приступило к усовершенствованию путей сообщения. Главная цель — единство управления транспортом.

При Петре I, как известно, столица государства перенесена в СанктПетербург. Здесь же учреждена Коммерц-Коллегия, следившая только за сухопутным транспортом. В новой столице появилась необходимость строительства новых путей сообщений. В первую очередь в 1709 г. заработала речная Вышневолоцкая водная система, а во вторую — в 1712 г. началось строительство тракта Санкт-Петербург — Москва. Для осуществления этих задач учредили Канцелярию перспективной дороги. Именно к ней в 1742 г. перешли функции наблюдения и за сухопутными дорогами от существовавшей ранее Коммерц-Коллегии. Спустя годы, при Екатерине II организовали «Комиссию о дорогах в Государстве», которая непосредственно подчинялась императрице^[2].

Павел I принял решение выделить управление водными коммуникациями в отдельный департамент. Год рождения управления на речном транспорте считают 1798. У истоков образования департамента стоял Я. Е. Сивере (19.08.1731—23.07.1808), который и стал его главным директором.

После него в 1800 г. эту должность занял русский адмирал, граф Г. Г. Кушелев (1754—1833). При Александре I эту почетную должность пожаловали графу Н. П. Румянцеву (1754—1826).

Именно при Румянцеве в департаменте был расширен отдел «по учебной части». Николай Петрович хорошо осознавал поставленную государством первостепенную задачу — в короткое время обеспечить путями сообщения Российскую империю. Но для начала нужно было решить вопрос дефицита кадров инженеров-строителей. Благодаря его содействию наши специалисты проходили обучения в странах, где уровень развития транспорта был значительно выше (например, Англия, Франция), и, следовательно, их опыт был крайне полезен. Кроме этого, он с большим интересом приглашал в Россию инженеров и ученых для проектирования и строительства мостов, шоссейных дорог, обводных каналов и других технических сооружений. В департаменте он создал первую в России транспортную библиотеку и модельный кабинет, в котором хранились копии инженерных сооружений и механизмов.

На базе, построенной Румянцевым, в 1809 г. был создан военный Институт корпуса путей сообщения, заложивший основы создания в России отечественной школы инженеров-транспортников.

Департамент при Румянцеве действовал успешно и в 1809 г. расширил свои полномочия. 20 ноября вышел Манифест императора Александра I, которым было учреждено «Управление водяными и сухопутными сообщениями» как единый орган управления транспортом. Таким образом, власть решила объединить водный и сухопутный транспорт в одно ведомство. Главой управления, получивший портфель министра назначен супруг сестры императора принц Г. П. Голштайн-Ольденбургский (1784—1812).

Управление не раз преобразовывалось и меняло название. В 1833 г. Главное управление водяными и сухопутными коммуникациями преобразовали в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. На должность Главноуправляющего был назначен граф К. Ф. Толь (1777—1842).

В 1842 г. в его составе образован Департамент железных дорог. В 1864 г. Институт Корпуса инженеров путей сообщения преобразован в Институт инженеров путей сообщения.

В 1865 г. Главное управление путей сообщения и публичных зданий преобразовано в Министерство путей сообщения (МПС). Первым министром путей сообщения был назначен генерал-лейтенант П. П. Мельников (1804—1880). Павел Петрович один из авторов проекта железной дороги Петербург-Москва, инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член РАН, член Государственного совета, автор первой русской книги о железных дорогах. Труды П. П. Мельникова положили начало железнодорожной науке. В дореволюционной России Министерством руководили крупные государственные деятели: ученые, предприниматели, политические деятели.

Министерство состояло из четырех департаментов: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог, ревизий и отчетов. В таком виде Министерство путей сообщения просуществовало до 1918 г., когда было преобразовано в Народный комиссариат путей сообщения (НКПС).

В 1930 г. на основе Института инженеров путей сообщения основано два самостоятельных учебных заведения: Ленинградский институт инженеров водного транспорта (ЛИВТ), созданный на базе водного факультета, и Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ), организованный на базе строительного, механического и эксплуатационного факультетов.

В 1931 г. единый орган управления на транспорте — Народный комиссариат путей сообщения — прекратил существование и разделился на комиссариаты по отдельным видам транспорта.

В 1930 г. было организовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота. Принятый в 1931 г. Устав Всесоюзного объединения ГВФ законодательно закрепляет его деятельность.

В 1946 г. Народный комиссариат путей сообщения был преобразован в МПС СССР. В 1954 г. из состава МПС выделилось Министерство транспортного строительства СССР (с 1992 г. преобразовано в концерн «Трансстрой»).

В 1990 г. создано Министерство транспорта РСФСР как единый орган государственного управления на транспорте. Под своим началом оно объединило автомобильный, морской, речной, промышленный транспорт, дорожное хозяйство и гражданскую авиацию. В 1991 г. организовано Министерство транспорта Российской Федерации.

В 1992 г. на основе упраздненного МПС СССР было создано Министерство путей сообщения РФ — федеральный орган исполнительной власти на железнодорожном транспорте.

В 2004 г. Министерство транспорта РФ и Министерство путей сообщения РФ упразднены. Одновременно образовано Министерство транспорта и связи РФ. Минтранссвязи России преобразовано в Министерство транспорта РФ и Мининформсвязи России.

Таким образом, в 2004 г. в России воссоздан единый федеральный орган исполнительной власти в области транспорта — Министерство транспорта РФ (Минтранс России).

• [1] См. подробнее: Путятин В. Д., Газдиев Я. М. Из исторического опыта становленияи развития системы государственного управления на транспорте России (историко-правовой аспект) // Транспортное право. 2009. № 3.
• [2] О финансовых издержках казны см., например: Федина Т. В. Управление транспортом России: историко-экономический очерк. М., 2000.