Формирование тарифов на перевозки железнодорожным транспортом

С 2014 г. был осуществлен переход на долгосрочное тарифное регулирование грузовых железнодорожных перевозок методом доходности на инвестированный капитал. В 2015 г. с целью восстановления доходной базы ПАО «РЖД» было принято решение по индексации тарифов на 10%, с учетом предоставления бюджетных дотаций в размере 30 млрд руб. В 2016 г. индексация тарифов составила 9%. Выделение государственных субсидий в 2016 г. не было предусмотрено. В целях недопущения избыточного роста транспортных издержек экономики в 2017—2019 гг. будет осуществлено сдерживание темпов роста тарифов на грузовые перевозки, для чего в настоящее время разрабатываются системные меры по оптимизации издержек и повышению эффективности ПАО «РЖД». В таких условиях параметры индексации цен на грузовые перевозки составят 4,5%, 4,5% и 4,2% соответственно (по годам).

С целью стимулирования грузоотправителей ПАО «РЖД» будет продолжена практика применения механизма ценового коридора. В отношении цен на услуги по предоставлению грузовых вагонов для железнодорож;

ных перевозок, которые не регулируются государством, необходимо отметить, что начиная с 2013 г. отмечалось снижение ставок. В 2016 г. ставка за пользование полувагоном составляла 550—650 руб. за вагон в сутки, что соответствует среднегодовому уровню 2014 г. В 2017—2019 гг. ожидается умеренный рост цен на услуги по предоставлению грузовых вагонов для железнодорожных перевозок. При этом с целью недопущения нерыночных способов воздействия на соответствующие цены будет усилен антимонопольный контроль. Для повышения доступности услуг железнодорожного транспорта принимаются меры по повышению прозрачности и доступности перевозочной статистики и соответствующих информационных систем, в том числе для целей запуска электронной торговой площадки, обеспечивающей удаленный доступ малых и средних грузоотправителей к заказу услуг по перевозке грузов.

Повышение тарифов на пассажирские перевозки в регулируемом секторе в 2017—2019 гг. вероятно будет соответствовать темпам роста цен на грузовые перевозки. Это объясняется тем, что темпы роста тарифов на услуги инфраструктуры для пассажирских перевозок соответствуют темпам роста тарифов на грузовые перевозки. Возможно, будет изменен подход к государственному субсидированию пассажирского комплекса в дальнем следовании путем перехода к модели государственного заказа перевозок, имеющих социальное значение, и либерализации коммерческих. Реализация данного подхода будет сопровождаться оптимизацией маршрутной сети, выработкой стандарта транспортного обслуживания и созданием стимулирующей к улучшению качества работы перевозчика тарифной системы.

В большинстве отраслей промышленности величина затрат на единицу продукции характеризуется как монотонно убывающая функция от объема производства данного продукта. На транспорте эта зависимость имеет место между удельными транспортными затратами и густотой перевозок не по данному грузу, а общей густотой перевозок (по всем грузам). С ростом объема и густоты перевозок в пределах технически возможной и экономически целесообразной загрузки железнодорожных линий себестоимость перевозок снижается. Это происходит не только за счет более медленно возрастающих з’словно-постоянных затрат по сравнению с ростом перевозок, но и за счет удельного снижения переменных затрат. Издержки по перемещению не зависят исключительно от расстояния. На железнодорожном транспорте выделяют следующие операции перевозочного процесса.

I. Операции на начальных и конечных станциях (в расчете на один загруженный и выгруженный вагон).

II. Операции с транзитными вагонами (в расчете на 1 т груза).

III. Операции передвижения (на 1 т-км для каждой категории поезда).

Рассмотрим их последовательно.

1. Затраты по операциям на начальных и конечных станциях (в расчете на один загруженный и выгруженный вагон).

Схема расчета расходов на начальной и конечной операции представлена в табл. 11.10.

Схема расчета расходов на начальной и конечной операции

Расходы на начальной и конечной станциях:

где t_rр — простой вагона под одной грузовой операцией, ч; t_nc — средний простой вагонов на промежуточных станциях в составе сборных поездов во время поездных маневров, приходящихся на один вагон погрузки на всех станциях, ч; V — доля вагонов, нагруженных на промежуточных станциях; Е — отношение отправленных со всех станций, кроме промежуточных, порожних вагонов к погруженным; Г^^0Л — время на подачу вагонов иод грузовые операции и уборку вагонов специально-маневровыми локомотивами на места общего пользования, ч; т_и — число вагонов в группе, подаваемой под погрузку или выгрузку; Г^^р — среднее время работы маневровых локомотивов при формировании и расформировании одного состава, ч; Л/_с — средний состав поезда, вагоны; Г_|1М — время маневровой работы поездных локомотивов, приходящихся в среднем на один вагон погрузки на всех станциях, ч; X — доля отправления груженых вагонов маршрутами; М_м — среднее число вагонов, отправляемых группой по одной накладной при маршрутных перевозках.

2. Расходы по операциям с транзитными вагонами без обработки вагонов в расчете на 1 т груза:

где Р — масса груза, т; ejj", е_т — расходная ставка на транзитный вагон соответственно без переработки и с переработкой, включая независящие расходы, руб.; ?_бп — средний простой транзитного вагона на одной технической станции без переработки, ч.

3. Схема расчета расходов по операции передвижения на 1 т-км представлена в табл. 11.11.

Таблица 11.11

Схема расчета расходов по операциям передвижения на 1 т-км

Примечание: а — отношение порожнего пробега вагонов к груженому вагону; п — вагоны; nt — вагоно-ч; nS — вагоно-км; S — расстояние.

Расчеты расходов по передвижению ведутся по категориям поездов — прямых, сборных, передаточных и вывозных, так как у поездов различных категорий неодинакова масса, скорость движения, коэффициент съема пропускной способности.

Общая схема расчета себестоимости 1 т-км грузовых перевозок в зависимости от их дальности имеет вид.

где k_a — отношение т-км эксплуатационных расходов к тарифным; А._ф — расстояние перевозки груза, км; С_нк — расходы, связанные с операциями на начальных и конечных станциях, руб.; С™, С™, С" ^р — расходы на 1 т-км по передвижению соотвественно в передаточных и вывозных, сборных, прямых поездах; С_п — расходы по операциям с переработкой вагонов на 1 т; С_бп — расходы по операциям без обработки вагонов; Я][^в, А.^вб, А" ^р — средний пробег 1 т груза соответственно в передаточных, вывозных и сборных поездах, км.

Если в формулу (11.3) подставить численные значения, кроме А,_гр, то себестоимость 1 ткм примет вид.

где а — затраты на начальные и конечные операции (включая формирование и расформирование поездов на станции погрузки и выгрузки) в расчете на 1 т груза; b — затраты по передвижению и переформированию поездов в пути следования в расчете на 1 т-км.

С_т — затраты на 1 т груза на расстояние X км — можно представить как

Дифференциальными называют тарифы, которые изменяются в зависимости от расстояния.

Считается, что с увеличением расстояния перевозок себестоимость постоянно снижается по закону гиперболы.

Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной работы (т-км; осе-км; вагоно-км). Например, тарифы на подъездных железнодорожных путях при расстоянии свыше 3 км.

Рассмотрим схему определения базового уровня тарифов на основе удельной себестоимости перевозки груза, отнесенной к конкретной тарифной схеме. Всего существует более 100 тарифных схем. Причем установление номера тарифной схемы может быть связано и с конъюнктурными условиями (например, так называемой платежеспособностью грузополучателя).

Железнодорожный транспорт определен как естественная монополия. Мировой опыт регулирования естественных монополий свидетельствует о широком использовании практики установления предельных тарифов или предельной нормы прибыли.

Тогда целевая функция — максимизация доходов железнодорожного транспорта.

где Xj — определяемый тариф, который устанавливается для г-ой тарифной позиции, руб.; gj — средний объем перевозок, отнесенный к г-ой тарифной позиции (т).

Удельную прибыль, т. е. прибыль на 1 т груза, перевозимого по тарифным схемам от 1 до п, можно представить как.

где — себестоимость перевозок грузов, отнесенных к г-ой тарифной позиции, руб.; г — допустимый уровень прибыли тарифной позиции.

Данная функция предполагает ограничение тарифов по тарифным схемам i = 1,…, п, установленных директивными органами, т. е. учет (нормативной) фиксированной рентабельности.

При этом г, представляет средневзвешенную по объему перевозок величину.

В границах данной тарифной группы (1,…, п) для отдельных тарифных позиций (г) рентабельность может быть различной, поскольку при доставке грузов проявляется конкуренция со стороны других видов транспорта.

Можно установить для каждой тарифной позиции свой норматив рентабельности, тогда х, — с, < г;.

Функция gj (хj) рассматривается как функция спроса (рис. 11.2).

Рис. 11.2. Функция спроса.

С повышением тарифа объем перевозок снижается. Зависимость при этом может быть любая, допустим, линейная:

где g,₀ — объем перевозок грузов, объединенных в позицию i при тарифе, равном себестоимости (с,) x_t = 0; k, — коэффициент пропорциональности, характеризующий снижение объема перевозок.

Таким образом, железная дорога определяет объем перевозок грузов и устанавливает соответствующий тариф.

Тариф за перевозку груза в зависимости от ее дальности, номера тарифной схемы повагонными отправками представлены в табл. 11.12.

Тарифы за перевозку грузов железнодорожным транспортом

В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 13.07.1995 № 706 «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки» (с изменениями от 27.06.2009), в целях отражения в тарифах рыночных факторов платежеспособности, Минэкономразвития, Минфином, ПАО «РЖД» разработана и введена с 1 августа 1995 г. система тарифов, дифференцированных по классам грузов. В указанной системе все грузы по условиям нх тарификации разделены на три тарифных класса. Система основана на принципах отнесения сырьевых и других, наиболее массовых грузов к первому тарифному классу (с установлением скидок с тарифов в размере от 10 до 30% в зависимости от расстояния перевозки), а готовой продукции — к третьему тарифному классу с повышением тарифов на 20%, в целях компенсации потерь. На грузы второго класса (нефть и нефтепродукты, продовольствие, товары первой необходимости, грузы для сельского хозяйства и др.) тарифы остались без изменения.

Прейскурант № 10—01 «Тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом и услуги инфраструктуры» (далее — Прейскурант) введен в действие с августа 2003 г. и представляет собой результат унифицирования тарифных ставок по классам грузов, видам сообщения (внутригосударственному и международному через российские порты и пограничные передаточные станции РФ). Ежегодно ФАС осуществляет индексацию тарифов Прейскуранта.

Пример индексации тарифов представлен в табл. 11.13.

Таблица 11.13

Индексация тарифов сборов и плат Прейскуранта № 10−01 в 2016 г.

Установление свободных цен (тарифов) на конкурентных сегментах рынка (мелких и повагонных отправок тарно-штучных, скоропортящихся грузов, перевозки грузобагажа в пределах европейской части страны) способствует конкуренции железнодорожных перевозок с автомобильным транспортом.

В период навигации значительная часть массовых грузов (минеральных удобрений, торфа и др.) переходит с железнодорожного на водный транспорт. Перевозки нефти и нефтепродуктов осуществляются железной дорогой только на одну треть, причем половина из них фирмами, имеющими свой подвижной состав.

Таким образом, гибкая система ценообразования на рынке транспортных услуг позволит логистическим компаниям разрабатывать маршруты перевозки грузов с минимальными затратами по всей цепи поставок товарно-материальных ценностей (сырья, комплектующих, готовой продукции), определять операторам интермодальных перевозок единый тариф от места отправления до места конечного потребления.