Авария. 
Учебник торгового права

Литература

: Пергамент, Ответственность за вред и убытки, причиненные столкновением судов (Ж. М. Ю., 1898, № 2); Добровольский, Морская авария. 1900; Г, а с м, а н, Несколько слов о морском протесте (Право, 1903, № 20); Т аннебаум, Об аварии, 1913.

I. Исторически понятие об аварии складывалось постепенно по экономическому признаку — появлению убытков, которые не могли быть заранее предусмотрены. Сюда вошли убытки, причиненные судну или грузу бурей, посадкой судна на мель, нападением пиратов, пожаром, столкновением с другим судном. Сюда же отнесены были портовые расхода, которые в доброе старое время не всегда могли быть заранее определены. Главный вопрос, возникавший во всех этих случаях, — на кого падает расход, на одного ли судохозяина, на одного ли грузохозяина, или на обоих вместе. Этот вопрос и придал видимое единство аварии. С течением времени, соединенные в одно общим именем аварии, различные случаи издержек подверглись юридическому анализу, при свете которого обнаружилось, что распределение убытков во всех случаях имеет в основе различные принципы и не находится никакого основания для образования какого-то особого института.

II. Наше законодательство, оставаясь на исторической почве, признает четыре вида аварии.

I. Малая авария образуется из портовых расходов, вызываемых входом в порт и выходом из него: различные установленные сборы, плата лоцманам, наем людей и шлюпок для буксирования и т. п. Уплачивает эти расхода судохозяин в силу того, что вообще всякий хозяин несет расхода по имуществу. Никакой юридической особенности в малой аварии не замечается.

В настоящее время эти расходы потеряли характер неожиданности. Зная их заранее, судохозяин включает их в сумму фрахта, перелагая на грузохозяина эти необходимые издержки, оплачиваемые им. Новейшее морское законодательство на Западе игнорирует этот вид аварии. Однако наш закон распределяет портовые расходы между судохозянном и грузохозяевами из которых первый платит ^!/₃, вторые ²/₃ (ст. 440). Это следует иметь в виду грузохозяевам.

• 2. Частная авария создается теми убытками, которые происходят вследствие действия сил природы или неосмотрительности человека и причиняются судну или грузу. Таковы случаи, когда корабль станет гнить или груз повредится от своего свойства, потеряется канат, парус, якорь, падет скот, выпадет за борт тюк и т. п. Важно, чтобы этот убыток: а) не был причинен грузохозяином судохозяину или наоборот; Ь) не был намеренно создан в общем интересе. Здесь каждый несет сам свои убытки (ст. 443) по принципу casum sentit dominus. Следовательно, и здесь нет никакой особенности в юридическом отношении.
• 3. Авария взаимного вреда составляет убытки, причиненные столкновением судов. Юридический принцип, лежащий в основании этого вида аварии, заключается в обязанности каждого возместить вред, причиненный другому его виной.

В виду этого новейшие законодательства исключают этот случай из разряда аварий й подчиняют его общегражданским началам.

4. Общая авария составляет убытки, причиненные пожертвованием одних вещей для сохранения остальных, ввиду общей опасности, которая создается каким-нибудь чрезвычайным событием. Тогда возбуждается вопрос, кто несет убытки, понесенные одним из участников, но вызванные интересом всех. Убытки распределяются между всеми, выигравшими от пожертвования. Распределение убытка между судохозяином и грузохозяином представляет действительно некоторые особенности, разрешаемые на основе юридического принципа, в силу которого никто не должен обогащаться за чужой счет. Общая авария представляет специальное применение этого принципа.

a) Убытки создает пожертвование одними вещами для спасения остальных. Вред причиняется намеренно, а не случайно: срубленная в бурю мачта дает место общей аварии, мачта же, сломленная бурей, есть частная авария; товары, выброшенные за борт, составляют пожертвование, необходимое для общего спасения, товары же, снесенные волною, не что иное, как случайность, порождающая частную аварию.

b) Пожертвование производится ввиду общей опасности, угрожающей как судохозяину, так и груз о хозяевам. Если выбрасывается несколько штук больного скота, чтобы не заразить прочий перевозимый скот, принадлежащий разным отправителям, — общей аварии нет, потому что здесь не было никакой опасности для судохозяина.

Очевидно, убыток в настоящем случае должен быть распределен между всеми отправителями скота по общему началу о необогащении за чужой счет — и все же этот случай не подойдет под общую аварию в виду положительных постановлений закона.

c) Пожертвование называется опасным событием. Это или действие сил природа, как буря, подводные камни, мели, огонь, или сил человеческих, как преследование военного судна, пиратов.

d) Пожертвование произведено для спасения остальных вещей. Если эта цель не достигнута, спасения не наступило, нет и общей аварии, потому что нет обогащения одних за счет других. Судно получило пробоину; решено выбросить часть груза, чтобы поднять пробоину выше уровня воды; волны, однако, залили водой отверстие и судно затонуло — общей аварии нет.

II. Обратимся к рассмотрению оснований и порядка расчета по общей аварии.

I. Понесенные от общей аварии убытки распределяются между судохозяином и грузохозяином по следующим основаниям: а) оценка товаров, принесенных в жертву (по оценке места назначения), оценка расходов, необходимых для того, чтобы привести потерпевшее судно в прежнее состояние (за вычетом изношенности судна) — составляют активную массу аварии. Ь) Стоимость судна и стоимость всего бывшего на суде груза, как погибшего, так и сохранившегося, — составляют пассивную массу аварии (контрибуционный капитал). Сравнение активной массы с пассивной определяет пропорциональное отношение и долю убытка, падающую на каждого из участников.

Практика значительно упростила те сложные (и даже неверные) расчеты, которые предлагает закон (ст. 445 и 463). Пример того, как исчисляет доли убытка практика, можно видеть на следующем случае (Гребнер. т. II. № 149). Принимая величину подлежащего распределению убытка в 26.816 р. 40 к. (активная масса) контрибуционный капитал в 874.988 р. 26 к., стоимость груза в 592.554 руб. 56 коп., стоимость парохода в 282.433 р. 70 к., распределение убытка произведено следующим образом:

" 282 433 о. 70 к. х 26.816 о. 40 к. «…

Доля судохозяина — 874 988 р. 26 к.—^{= 8655 Р}' ^{95 К}

Самый порядок производства аварийного расчета поставлен в русском законодательстве крайне неудовлетворительно. Составление расчета есть дело диспашеров — специалистов, облеченных должностным характером. По прибытии в место назначения капитан обязан немедленно произвести у нотариуса морской протест, т. е. официально засвидетельствовать происшедшее, а потом обратиться к диспашеру. Для производства расчета закон дает диспашеру 6-недельный срок. Если при этом стороны возбудят спор, то он разрешается особым посредническим судом, избираемым лицами, возбуждающими спор. Решение этого посреднического спора прекращает всякие споры. Только в случае злоупотреблений по должности со стороны диспашера может быть принесена жалоба в суд. Таким образом общие суды устранены от судебного дела, которое на Западе представляется их усмотрению.

Акт, содержащий расчет по аварии, за подписью диспашера, называется диспашей.

IV. Вред, причиняемый судами друг другу при столкновении, создает ответственность по аварии взаимного вреда. Обсуждая эти случаи по общим началам гражданского права, следовало бы обязать каждое судно к возмещению тех убытков, какие причинены ему. Однако законодательство наше содержит несколько уклонений от общих начал.

1. С точки зрения юридической можно говорить об аварии взаимного вреда только тогда, когда налицо вина со стороны котороголибо из столкнувшихся судов. Но наш закон признает аварию взаимного вреда и там, где столкновение (свалка) вызвано случаем, помимо чьей-либо вины, напр., сильная буря бросает одно судно на другое. Правда, закон разрешает этот случай с юридической стороны coeq>- шенно правильно: каждый несет сам свой убыток.

Из общего правила, выраженного в ст. 471 и 483, закон делает ничем не оправдываемые исключения: а) для случаев, когда судно, сорванное ветром с якоря, навалится на другое судно в рейде и в свалке причинит ему повреждение, половину которого и возмещает (ст. 478) и Ь) для случаев, когда, спасаясь от бури, судно войдет полным ходом в гавань и при этом причинит повреждение другому судну, которому и уплачивает половину убытков (ст. 477).

2. Когда в происшедшем столкновении виновны обе стороны, то каждый несет сам весь причиненный ему убыток (ст. 483), тогда как следовало бы ожидать, что убытки должен возместить тот и в том размере, в каком кто причинил их.

Пароход Русского общества Пароходства и Торговли «Царь» шел из Одессы в Константинополь в апреле 1888 г. и ранним утром в сильный туман увидел неожиданно перед собою пароход Бр. Майерс «Пинигет». Произошло столкновение, причем у «Царя» были поломаны подшкиперная каюта, жилой кочегарский кубрик, снесены лодки и трап, «Пинигет» же был перерезан пополам, отчего он и затонул. Очевидно, что количество убытков, понесенных тем и другим пароходами, далеко не одинаковы. Но, принимая в соображение, что оба парохода шли слишком быстро для такого сильного тумана, что они не давали достаточно часто свистков, что они не остановили своевременно машин и не дали заднего хода, — суд присудил каждого судохозяина нести самому принесенный ему убыток (реш. 4 деп. 1883, № 802, Г реб н ер,№ 140).

3. Ответственность судохозяина субсидиарная: вопреки общим началам гражданского права, уста на вливающим ответственность хозяина за действия своих агентов, он отвечает только тогда, когда окажутся несостоятельными капитан и корабельная команда.