Обязательства перевозки. 
Обязательственное право

Причины специальной гражданско-правовой регламентации и обособленного изучения услуг по перевозке.

Понятие возмездных услуг не является однородным. Нормы гл. 39 ГК к некоторым видам услуг не применяются даже в субсидиарном порядке. Первым видом такого рода услуг являются услуги, заключающиеся в перевозке грузов, пассажиров и багажа: их оказание регулируется нормами гл. 40 ГК, а также соответствующими нормами транспортных уставов и кодексов (см. гл. XV и XVII Воздушного кодекса, гл. XI, XIII—XV КВВТ, гл. VIII, IX КТМ, гл. II, V-VII УЖТ и гл. 2−6 УАТиГНЭТ).

Существо перевозочной деятельности таково, что больше напоминает, конечно, работу, нежели услугу в строгом смысле слова. Всякая перевозка — груза ли, пассажира ли, багажа — всегда затевается во имя достижения точно определенного материального результата — изменения пространственного местоположения предмета перевозки путем его перемещения во внутреннем объеме (внутренней вместимости) транспортного средства, на его внешней поверхности или внешней подвеске транспортного средства^[1]. В то же время перевозка не предполагает какого-либо воздействия перевозчика (исполнителя) на свой предмет в смысле его переработки или обработки — напротив, задача перевозчика заключается в том, чтобы обеспечить сохранность (безопасность) предмета перевозки, не допустив причинения ему какого бы то ни было ущерба (убытка). Этим материальный результат перевозки отличается от того материального результата, на достижение которого ориентируется традиционная регламентация обязательств по производству работ^[2]. В то же время для достижения такого результата предмет перевозки (груз, багаж и т. д.) передается во владение перевозчику, точно так же как подлежащая обработке вещь передается во владение подрядчику. О передаче во владение перевозчика тела перевозимого им пассажира говорить, конечно, не приходится, но этого и не нужно, поскольку гражданин на протяжении всего того времени, что он является пассажиром, обязан помимо соблюдения требований нормативных актов подчиняться еще и внутренним правилам компании-перевозчика, а также оперативным указаниям представителей перевозчика (билетного кассира, дежурного по вокзалу или перрону, начальника станции, проводника, стюарда, контролера (ревизора), капитана, машиниста и др.). Выходит нечто среднее: с точки зрения (1) номинации и (2) техники исполнения перед нами — классическая работа, но (3) по сути своей и (4) по своему результату — это работа совсем не того тина, на который рассчитывается традиционное правовое регулирование обязательств, но производству работ.

Кроме такого — чисто идейного, принципиального — обоснования потребности в специальном правовом регулировании перевозочного процесса^[3][4] следует сказать несколько слов и об обосновании практическом. Становление и развитие института договора перевозки в его современном виде связано в первую очередь с деятельностью железнодорожного транспорта⁴³¹, т. е. договор перевозки является продуктом относительно позднего этапа развития юридической мысли. Развитие это осуществлялось в связи с чисто практическими потребностями железных дорог, с одной стороны, и пользующейся их услугами публики — с другой, т. е. вне связи с классическими римскими институтами, в том числе договорами найма работ и услуг. Практические же эти потребности свелись в основном к противостоянию двух интересов и борьбе продиктованных ими тенденций^[5].

Интерес публики всегда состоял в том, чтобы иметь равный для всех (публичный) доступ к услугам, но своевременной, быстрой и исправной (качественной) перевозке^[6], а интерес перевозчиков — в том, чтобы иметь возможность отказывать в перевозке (или, по крайней мерс, дифференцировать се условия) различным категориям клиентов, а также в том, чтобы максимально (насколько это возможно) освободиться от ответственности за любые случаи неисправной перевозки (задержку отправления, опоздание прибытием, а также утрату и повреждение груза, принятого к перевозке) или (в крайнем случае) максимально затруднить процедуру привлечения к такой ответственности. Договор перевозки в его современном виде представляет собой чисто арифметический компромисс между двумя этими тенденциями. Договор перевозки транспортом общего пользования сегодня признается публичным (т.е. обязательным для заключения со всяким и каждым па одинаковых условиях) договором (см. ст. 426 ГК), т. е. обеспечивает каждому желающему одинаковый доступ к перевозке. Перевозка эта, однако, совсем не та, доступа к которой так добивалась публика: качество перевозочного процесса и его организации все еще оставляют желать много лучшего, условия ответственности перевозчика остаются, мягко говоря, довольно далекими от общегражданских, а правила привлечения к этой ответственности — несколько не совпадающими с общими процессуальными принципами^[7].

• [1] Этим моментом — т. е. техникой своего осуществления — перевозка (1) отличаетсяот двух других видов пространственного перемещения материальных предметов —(2) буксировки перемещения индивидуально-определенной вещи (буксируемогообъекта) посредством его тяги или толкания морским судном или судном внутреннего плавания (т.е. перемещения вещи вне транспортного средства) и (3) транспортировки через присоединенную сеть (в том числе по трубопроводу), рассмотренной выше, в главе об обязательствах по передаче вещей. Частным случаем транспортировкичерез присоединенную сеть является сплав (сплавная деятельность), в которой рольприсоединенной сети играют реки (естественные водные пути с течением). Подходитвесьма близко к буксировке, но с нею не сливается, поскольку преследует самостоятельные задачи, деятельность по лоцманской и ледовой проводке судов — морскихи внутреннего плавания.
• [2] См., однако, институт договора на проведение авиационных работ, урегулированный гл. XVI Воздушного кодекса. Под авиационными понимаются «…работы, выполняемые с использованием полетов гражданских воздушных судов в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны окружающей среды, оказания медицинской помощии других целей, перечень которых устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации». Отсутствие материального результата в его классическомвиде здесь не помешало законодателю назвать вещи своими именами.
• [3] Исчерпывающее объяснение вопроса — см.: Шешенин Е. Д. Некоторые вопросы правовой природы договоров перевозки // Теоретические проблемы гражданского права: Сборник ученых трудов СЮИ. Вып. 13. Свердловск, 1970. С. 111 — 117.
• [4] Конечно, еще раньше него возникли и существовали перевозки грузов внутреннимводным и морским транспортом, но ими (в силу ряда причин экономического свойства) первоначально пользовался довольно ограниченный круг лиц, а облекавшая ихправовая форма (см. хотя бы ст. 787 ГК) всегда отличалась рядом особенностей, препятствовавших приданию ей всеобщего значения.
• [5] Кроме того, в советское время к этим двум общегражданским аспектам примешаласьспецифика административного свойства: государственный и плановый характер перевозок превратил таковые из отрасли частной коммерческой деятельности в одноиз направлений хозяйственной деятельности советского социалистического государства. Многими плодами этого этапа развития перевозочной деятельности продолжают пользоваться и современные российские транспортные организации.
• [6] Апофеозом этой тенденции стала бездоговорная концепция железнодорожной перевозки; см. о ней: Агарков М. М. Юридическая природа железнодорожной перевозки //Право и жизнь. 1922. № 2. С. 29—40; № 3. С. 7—19; То же, в издании: «Вестник гражданского права» (2008. № 4. С. 142—172).
• [7] Продолжая говорить о железнодорожной перевозке груза, нельзя не заметить, что дажев таком — довольно вольготном для перевозчиков — виде она совершенно не устраивает этих самых перевозчиков. Ознакомление с действующим УЖТ, а также с практикой применения его норм о перевозке в совокупности с положениями гл. III о взаимодействии владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта с перевозчикамипри подготовке и осуществлении перевозок, в ходе которой в перевозочный процессвовлекаются еще и так называемые операторские компании (собственники вагонов), свидетельствует о том, что договор железнодорожной перевозки грузов по сути ужепрекратил свое существование, будучи замененным системой договоров (1) об арендегрузовых вагонов либо (если у отправителя груза имеются свои собственные вагоны) —о допуске этих вагонов на пути (к инфраструктуре) железнодорожного транспортаобщего пользования и (2) об оказании услуг локомотивной тяги; все эти договоры заключаются грузоотправителем либо с самим ОАО «РЖД», либо с одной из так называемых операторских компаний (ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК»), ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»), ООО «Транслес», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «РейлТрансАвто», ЗАО «Русская Тройка»), каждая из которых фактически подконтрольна ОАО «РЖД». Подробнее см. наши публикации «Гражданско-правовые формы железнодорожной перевозки грузов (в светеструктурной реформы железнодорожного транспорта, проводимой ОАО „РЖД“ и егодочерними компаниями» (Законодательство. 2010. № 8. С. 50—60) и «ПерестройкаРЖД: Для формы и по существу» (Металлы Евразии. 2010. № 3. С. 14—17). Договоржелезнодорожной перевозки в его чистом (урегулированном ГК и УЖТ) виде сохраняется (пока) лишь в сфере перевозок пассажиров и багажа.