Перевозка и фрахтование

Теперь — несколько слов об исполнении перевозчиком своих обязанностей. Постараюсь затронуть те именно аспекты, которые на гражданском нраве вы не обсуждали. Впрочем, сначала надо сказать еще об одном любопытном осложнении перевозки, вот каком. Бывает, что заказчику перевозки все равно, каким конкретно транспортным средством (в каком именно вагоне, каким именно автомобилем, самолетом, судном) поедет предмет перевозки (груз, багаж, пассажир). В этом случае мы имеем дело с договором перевозки в его, так сказать, чистом виде. Ее лейтмотив может быть выражен словами «Вези как считаешь нужным — лишь бы привез вовремя и в сохранности!». Максимум, что в такой ситуации может интересовать грузоотправителя — так это то, чтобы перевозка осуществлялась транспортными средствами определенного рода или вида. Ну, например, сыпучие грузы можно перевозить и на железнодорожных платформах, и в специализированных вагонах-хопперах. Если песок, щебенку или, скажем, уголь нормально везти на платформах, то какуюнибудь пшеницу или цемент лучше всего везти именно в хопперах. Но это и все. В какой именно хоппер или на какую конкретную платформу будет загружен товар — это грузоотправителю не особенно важно. Какие вагоны есть у него самого (отправителя), и какие подаст перевозчик (лишь бы исправные) — в такие и загрузит. Чаще всего точно также бывает и при перевозке автомобильным и внутренним водным транспортом; нередко — и при перевозках транспортом воздушным и морским. Но бывает и так, что грузоотправителю важно, чтобы перевозка осуществлялась в конкретном, индивидуально-определенном транспортном средстве, а иногда — в конкретном месте внутри индивидуально-определенного транспортного средства — в данном трюме, каюте или купе, на определенном пассажирском кресле или полке. Здесь уже наш девиз «Вези в том конкретном транспортном средстве, в каком считаешь нужным!» трансформируется в несколько другой девиз — «Вези только в том конкретном транспортном средстве, о котором мы с тобой договорились!». В последнем случае перед нами уже не просто договор перевозки — перед нами договор фрахтования — чартер или, по старорежимному, цертерпартия (смотрите статью 787 ГК). Можно сказать, что договор фрахтования — это договор перевозки, осложненный условием об аренде конкретного транспортного средства или находящегося на нем конкретного помещения, договор перевозки с соблюдением определенного режима ее осуществления. Вот э го — «арендное» — осложнение и сообщает договору чартера консенсуальный характер (для обычной перевозки совершенно нетипичный), а также особенности его оформления и применения. Обязательство по обеспечению сохранности груза осложняется условием о его исполнении с использованием всей или конкретной части вместимости (трюма, каюты, помещения) индивидуально-определенного транспортного средства.

Всякое ли транспортное средство можно зафрахтовать? Выше мы уже говорили о том, что договор фрахтования не применяется лишь на одном виде транспорта — на железнодорожном. Почему? Чем транспортные средства на железной дороге отличаются от транспортных средств четырех других типов? Правильно — тем, что они несамоходные. Железнодорожные вагоны не обладают способностью к самостоятельному автономному перемещению, подобно той, которой отличаются суда морского и внутреннего водного плавания, воздушные суда, а также автомобили. Конечно, и на железной дороге имеется некоторое число автономно-самоходных — то есть, имеющих одновременно и двигатель, и свободную грузовую (пассажирскую) вместимость — транспортных единиц; таковы, например, дрезины, моторные вагоны электрои дизель-поездов, головные вагоны так называемых автомотрис, поезда сквозного прохода (не разделяемые на расцепляемые вагоны), специализированные поезда (для обработки пути, пожарные, бронеи тому подобные), — но это все чрезвычайно редкие случаи, можно сказать, экзотика, для систематических перевозок чего бы то ни было — грузов ли, или пассажиров — не используемая (ну, по крайней мере, в настоящее время, а что там нас ждет в будущем — кто ж его знает!). К тому же железнодорожный подвижной состав в высокой степени типизирован, а значит — взаимозаменяем. Кстати сказать, тем же качеством обладают и автотранспортные средства — несмотря на их «самоходность» договоры фрахтования автомобилей заключаются нечасто. Почему? Да потому что нечасто случается так, что грузоотправителю принципиально важно настоять на перевозке груза именно в данном конкретном автомобиле (грузовике, фуре и так далее). Разве только там имелось бы какое-то особое оборудование или особые свойства были бы вот только у этой, данной конкретной фуры — то самое оборудование и те самые свойства, которые потребны для перевозки известного груза. Но это — не принципиальное препятствие к применению договора фрахтования, а такое, скорее… чисто житейское препятствие к его более-менее широкому распространению. И на речном, и на воздушном, и даже на морском транспорте встречается (и нередко!) обыкновенная, «нормальная» перевозка, безо всяких фрахтовых осложнений, поскольку и грузы (пассажиры) бывают такие, которым, в общем, все равно, на каком именно судне быть перевозимыми именно из-за высокой степени их взаимозаменяемости. По Москве-реке плавает масса типовых прогулочных теплоходов типа «Москва» — какая вам разница, плыть ли на «Москва-47» или, скажем, «Москва-24», если они ничем друг от друга не отличаются? А если отличаются, то, конечно, разница вполне может быть. И несамоходные транспортные средства там тоже встречаются: на воде это баржи, а в воздухе — грузовые планеры и воздушные шары. Редко, но бывают.

Кстати сказать, видимо, именно высокая степень типизации автотранспортных средств объясняет абсолютно неграмотное определение понятия «договор фрахтования», которое дано в статье 18 УАТ — там фрахтование определяется как «…перевозка груза с сопровождением представителя грузовладельца, перевозка груза, в отношении которого не ведется учет движения товарно-материальных ценностей, осуществляются транспортным средством, предоставляемым на основании договора фрахтования, заключаемого в письменной форме». Ни к сопровождению, ни тем более к бухгалтерскому учету груза договор фрахтования не имеет никакого отношения. Видимо, законодатель здесь перепутал фрахтование с арендой — фрахтованием на время: операцией, когда вы платите за наем транспортного средства, после чего сами в него грузите все, что считаете нужным, и сами же везете так, как считаете нужным. Точно такое же — ничего не имеющее общего с действительностью — понимание договора фрахтования содержится еще в статьях 27 и 31 УЛТ — вы их, пожалуйста, самостоятельно посмотрите. Ну и сравните, конечно, с примерами правильного словоупотребления, которые мы имеем, например, в статье 104 Воздушного кодекса, статьях 67 и 97 КВВТ, статье 115 КТМ.

Перевозка и фрахтование. Теперь — несколько слов об исполнении перевозчиком своих обязанностей. Постараюсь затронуть те именно аспекты, которые на гражданском нраве вы не обсуждали. Впрочем, сначала надо сказать еще об одном любопытном осложнении перевозки, вот каком. Бывает, что заказчику перевозки все равно, каким конкретно транспортным средством (в каком именно вагоне, каким именно автомобилем, самолетом, судном) поедет предмет перевозки (груз, багаж, пассажир). В этом случае мы имеем дело с договором перевозки в его, так сказать, чистом виде. Ее лейтмотив может быть выражен словами «Вези как считаешь нужным — лишь бы привез вовремя и в сохранности!». Максимум, что в такой ситуации может интересовать грузоотправителя — так это то, чтобы перевозка осуществлялась транспортными средствами определенного рода или вида. Ну, например, сыпучие грузы можно перевозить и на железнодорожных платформах, и в специализированных вагонах-хопперах. Если песок, щебенку или, скажем, уголь нормально везти на платформах, то какуюнибудь пшеницу или цемент лучше всего везти именно в хопперах. Но это и все. В какой именно хоппер или на какую конкретную платформу будет загружен товар — это грузоотправителю не особенно важно. Какие вагоны есть у него самого (отправителя), и какие подаст перевозчик (лишь бы исправные) — в такие и загрузит. Чаще всего точно также бывает и при перевозке автомобильным и внутренним водным транспортом; нередко — и при перевозках транспортом воздушным и морским. Но бывает и так, что грузоотправителю важно, чтобы перевозка осуществлялась в конкретном, индивидуально-определенном транспортном средстве, а иногда — в конкретном месте внутри индивидуально-определенного транспортного средства — в данном трюме, каюте или купе, на определенном пассажирском кресле или полке. Здесь уже наш девиз «Вези в том конкретном транспортном средстве, в каком считаешь нужным!» трансформируется в несколько другой девиз — «Вези только в том конкретном транспортном средстве, о котором мы с тобой договорились!». В последнем случае перед нами уже не просто договор перевозки — перед нами договор фрахтования — чартер или, по старорежимному, цертерпартия (смотрите статью 787 ГК). Можно сказать, что договор фрахтования — это договор перевозки, осложненный условием об аренде конкретного транспортного средства или находящегося на нем конкретного помещения, договор перевозки с соблюдением определенного режима ее осуществления. Вот э го — «арендное» — осложнение и сообщает договору чартера консенсуальный характер (для обычной перевозки совершенно нетипичный), а также особенности его оформления и применения. Обязательство по обеспечению сохранности груза осложняется условием о его исполнении с использованием всей или конкретной части вместимости (трюма, каюты, помещения) индивидуально-определенного транспортного средства.

В еще большей степени безразлично и пассажиру то, как именно перевозчик сможет добиться исполнения многочисленных требований публичноправового происхождения, направленных на поддержание надлежащей степени комфорта подготовки и осуществления перевозок, — станет ли перевозчик заниматься этим сам или же прибегнет для этих целей к услугам другого лица, например, на основании договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры. Сказанное особенно актуально для взаимоотношений перевозчиков (всех типов) с организациями-посредниками (распространителями) билетов, с организациями, обеспечивающими безопасность перевозок (поездок, полетов, плаваний, рейсов), а также для взаимоотношения международных перевозчиков с таможенными органами и пограничниками. Так, например, то, что пассажир приобрел билет не непосредственно у перевозчика, а у другого лица (скажем, туроператора), ни при каких обстоятельствах не должно служить препятствием в сдаче такого билета непосредственно перевозчику и получении возврата денег за несостоявшуюся перевозку именно от него (перевозчика); точно так же, к примеру, незаконные действия служб безопасности, таможенного или паспортного контроля, приведшие к опозданию пассажира на рейс или причинению ему убытков, должны служить основанием иска к перевозчику, не сумевшему надлежащим образом обеспечить требуемые по закону условия перевозки (не сумевшего подготовить перевозку) и так далее.

Так называемая реформа железнодорожного транспорта. К сожалению, данные положения — очевидные, как кажется, с точки зрения частного права, — с недавних пор фактически перестали работать на одном из важнейших видов транспорта — железнодорожном. Договор перевозки груза в том виде, в котором он урегулирован ГК и УЖТ, к железнодорожному транспорту сегодня, увы, не имеет больше никакого отношения. Почему? Потому что у нас так «замечательно» провели очередную «реформу», направленную, вроде как на организационное (юридическое) и фактическое разделение друг от друга двух типов экономической деятельности — естественно-монопольной (владения и эксплуатации сетевой инфраструктуры железнодорожного транспорта) и конкурентной, то есть собственно перевозочной, которой будет заниматься множество независимых как друг от друга, так и от общей «материнской» организации, перевозчиков. Вы, может быть, обращали внимание за границей, особенно в Англии: там, но одним и тем же рельсам, через одни и те же станции и вокзалы, проходят поезда, различным образом раскрашенные и часто — состоящие из вагонов различных типов? Иногда вообще бывает потрясающе совершенно: поезда одного цвета и типа останавливаются на одних станциях, но не останавливаются на других, а другого цвета и типа — наоборот, не останавливаются на первых, но останавливаются на вторых? До одних и тех же станций у них очень часто можно доехать с различных вокзалов и различными маршрутами, а значит, опять-таки, поездами различных компаний. Скажем, в тот же самый Виндзор — знаменитую королевскую резиденцию — из Лондона можно доехать как с вокзала Ватерлоо, так и с Паддингтонского вокзала. Причем в Виндзор эти поезда придут на две различные (!!!) станции — Виндзор-Центральный и Виндзор-Риверсайд. Или из Лондона в Портсмут — можно доехать и с Виктории, и с Ватерлоо, причем, здесь уже оба поезда придут на один и тот же конечный пункт. Или еще пример, в Дувр — туда можно доехать аж с четырех (!!!) разных вокзалов поездами четырех разных перевозчиков — с Виктории, с Чаринг-кросса, с Лондон-бридж и с Сен-Панкраса. Вот она — конкуренция в ее реальном виде: по параллельным, а то даже и одним и тем же путям ездят разные перевозчики. У нас вроде как хотели добиться чего-то подобного, но под лозунгом пресловутой «реформы» в итоге наделали нечто совершенно несусветное: хотели, как лучше, а получилось… ну, сами знаете, как. Никакой конкуренции не получилось, — пассажиров как возили прежде электрички одной компании по одному направлению, так и возят. Так, чтобы на одном и том же направлении работало несколько различных пассажирских компаний, или нет совсем, или хотя и есть, но в различных сегментах; словом, сделано так, чтобы эти перевозчики на самом деле не конкурировали бы между собой. Условно: с Белорусского вокзала по одним и тем же рельсам ходят и стандартные серо-оранжевые электрички, принадлежащие ЦППК, и красные «Аэроэкспрессы», и экспрессы «РЭКС» синенького цвета, и «Ласточки». При этом стандартные электрички по-прежнему возят основную массу работников и дачников, останавливаясь у каждого столба, «Аэроэкспрессы» возят только авиапассажиров, «РЭКС» — пассажиров, выходящих на самых крупных, узловых станциях, ну, а «Ласточки» — тех, кому нужно в Гагарин, Вязьму или Смоленск. Разные компании — разные услуги. Где тут конкуренция?

А в грузовых перевозках стало так: единую по сути деятельность перевозчика развалили на несколько различных, вроде как самостоятельных, а на деле — ничего не значащих, самих по себе никакой ценности не представляющих, «видов деятельности». Первый из них — деятельность так называемых операторских компаний, созданных в 2005—2007 годах на базе имущества ОАО «РЖД». Вы наверняка про них слышали, их названия у всех на слуху, это — ОАО «Первая грузовая компания» («ПГК»), ООО «Транслес», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «РейлТрансАвто», ЗАО «Русская Тройка», ОАО «Вторая грузовая компания». Кто это такие? Те самые «независимые» друг от друга и от общей «мамы» (РЖД) перевозчики, которые должны конкурировать между собой? Ничуть не бывало. Контроль над всеми этими компаниями всегда принадлежал и по-прежнему принадлежит РЖД. К этому — акционерному — контролю надо добавить тот факт, что практически весь топ-менеджмент данных компаний — это бывшие работники ОАО «РЖД», сохраняющие со своими бывшими коллегами прочные и тесные деловые связи. Чем, какой же деятельностью занимаются пресловутые операторские компании? По документам считается, что таковые занимаются сдачей грузовых вагонов грузоотправителям в аренду. Но сдача в аренду одних только вагонов — деятельность со всех точек зрения бессмысленная, поскольку вагоны сами по себе, не являясь самоходными транспортными средствами, не могут удовлетворить потребностей грузоотправителей в перевозке. Сложить груз в вагоны — это прекрасно, но мало, потому что сами по себе вагоны с грузом никуда не поедут. Нужно, чтобы их прицепили к магистральному локомотиву. Если бы это был локомотив, принадлежащий операторской компании (хотя бы и по праву аренды), то ее деятельность ничем бы не отличалась от деятельности перевозчика, и тогда все наши претензии свелись бы к пункту о независимости операторских компаний от «общего предка». Но в том-то и дело, что операторские компании магистральных локомотивов не имеют и их не арендуют и, следовательно, к оказанию собственно перевозочных услуг (в том виде, в котором они предусмотрены классической конструкцией договора перевозки главы 40 ГК) они не приспособлены. В конце концов не случайно же их назвали компаниями операторскими, а не перевозочными, — правильно? Правильно. Итак, откуда же берется локомотив?

Состав арендованных (!) грузоотправителем грузовых вагонов с погруженным в него грузом вытаскивается с подъездных путей грузоотправителя на так называемые выставочные пути маневровым тепловозом грузоотправителя, а далее к ним должен прицепиться, их должен забрать и уволочь в рейс магистральный локомотив. Кому он принадлежит и на каком основании он к составу прицепится? Правильно: а принадлежит он по-прежнему РЖД, которое, таким образом, должно быть признано компанией, оказывающей услуги не только, но предоставлению доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта (путям общего пользования), но и по… перевозке грузов Где же тут задуманная «реформа» — отделение естественномонопольной деятельности от конкурентной? Нет ее и в помине. Ну, ясное дело, что, но документам все это обыгрывается иначе — деятельность РЖД называют услугами по локомотивной тяге, — но мы только что сказали, что деятельность по сдаче грузовых вагонов в аренду сама по себе никакой ценности не имеет и осуществляется лицами, от РЖД независимыми лишь формально, но по существу — лицами, находящимися под контролем РЖД. Точно так же и пресловутые «услуги локомотивной тяги» не нужны, если нечего «тягать». Только будучи сложенными вместе «услуги» по сдаче в аренду вагонов и по локомотивной тяге обретают смысл — складываются в единую по сути перевозочную деятельность, осуществляемую… как и прежде, РЖД, то есть той же самой организацией, которая является единоличным собственником еще и всей сетевой инфраструктуры железнодорожного транспорта (естественным монополистом). Хороша «реформа», правда? Все равно как если бы услуги репетитора по английскому языку «разложить» на несколько следующих видов «услуг»: (а) услуга по приезду на дом к обучающемуся; (б) услуга по пополнению словарного запаса; (в) услуга по преподаванию грамматики; услуги по развитию навыков (г) чтения;

(д) устной речи, (е) письма, (ж) перевода, (з) пересказа… и так далее. Нет, может, конечно, найтись такой учащийся, который английским уже во всю владеет и единственное, в чем нуждается, так это, допустим, в постановке произношения на диалекте известной местности, но это — экзотика, предмет особой договоренности, никак не исключающий того, что большинству народа необходимы занятия по английскому во всей полноте, во всем богатстве их возможного содержания. Точно так же могут найтись и заказчики транспортировки грузов, располагающие собственными вагонами или локомотивами, — да, им в таком случае договор перевозки действительно не понадобится. Возможность особого оказания отдельных специфических услуг безусловно должна существовать. Но при этом и возможность заказа классической перевозки в ее наиболее полном виде тоже должна сохраниться.

Кстати, мы сейчас подошли к вопросу, ответ на который будет чрезвычайно красноречивым показателем того, что пресловутая «реформа» на самом деле ничего не реформировала. Вопрос вот какой: как вы думаете, а с кем же РЖД заключает договор об оказании «услуг локомотивной тяги» — с операторской компанией или с грузоотправителем? Ответ потрясает своей иетривиалыюстыо: ни с кем! Договоров об оказании услуг локомотивной тяги РЖД (единственный (!) собственник магистральных локомотивов, имеющий доступ на пути общего пользования) не заключает ни с операторскими компаниями, ни с грузоотправителями — вообще не заключает. А зачем, если по сути своей РЖД как «тягало», так и продолжает «тягать» собственные составы по своим же собственным путям? Только — благодаря состоявшемуся на бумаге «отделению» естественномонопольных видов деятельности от конкурентных, — договором перевозки эта деятельность больше не оформляется. Номинально РЖД оказалось в положении такого лица, которое юридически не располагает ни силами, ни средствами для заключения и исполнения договоров перевозки груза — договоров, согласно которым «…перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному лицу» (пункт 1 статьи 785, пункт 1 статьи 791 ГК) — оно не имеет вагонов и не вправе заниматься перевозкой (оно же типа «естественный монополист»). Но забота о вагонах, равно как и о любых других приспособлениях и средствах перевозки (в том числе инфраструктуре — праве по ней ездить и вообще ее эксплуатировать) — это проблема именно перевозчикег, а не грузоотправителя — вспомним цитату из Цитовича.