Значение Северного морского пути в исследовании и освоении Арктики

Россия — крупнейшее арктическое государство. Своей историей и основными жизненными интересами она связана с Арктикой, с Севером.

В настоящее время к районам Крайнего Севера относится более 60% территории России. Здесь добывается 95% газа, 75% нефти, 90% олова, основная часть золота и алмазов. 8% россиян, проживающих на территории Крайнего Севера, производят 1/5 национального дохода и обеспечивают почти 2/3 валютных поступлений [19, C.27].

Выступая с докладом на совещании, посвященном развитию районов Севера, премьер-министр РФ Владимир Путин указал, что «Север — наш стратегический резерв в развитии государственности» [39, C.4].

В этой связи огромное значение имеет то, как эффективна будет выстроена связь между Севером и материковой частью РФ. И здесь все внимание приковано к развитию Северного морского пути — «главной судоходной магистрали страны», по мнению Т. Станкевич и др. экспертов.

Северный морской путь (СМП) соединяет северные и дальневосточные порты, Европу с Азией. Северным морским путем можно провести суда из Европы до Японии за 20 дней, в то время как существующими маршрутами через Суэцкий канал и вокруг Африки корабли идут до 50 дней.

Современный СМП — единственная широтная транспортная магистраль на Европейском и Азиатском Севере, через которую проходит снабжение товарами арктических районов. По СМП перевозятся нефтепродукты, лес, уголь, промышленное оборудование, продовольствие.

СМП — «единственное средство освоения богатого полезными ископаемыми Арктического шельфа, в котором только по ориентировочным оценкам запасы минерального сырья содержатся на 1,5−2 трлн. евро в денежном эквиваленте» [39, C. 39].

«Морской транспорт, по мнению Ю. А. Евдокимова, является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза оборудования, энергоносителей, промышленных товаров и продовольствия, необходимых для функционирования хозяйственных комплексов, расположенных в прибрежных зонах Севера России, и вывоза их продукции» [21, C.44].

В то же время, как указывает автор, современные экономические условия требуют серьезных изменений в управлении транспортной системой Крайнего Севера, новых механизмов менеджмента и финансирования. В настоящее время практически нет единого проекта, который бы отображал социально-экономические, физико-географические особенности освоения Арктики, учитывал законодательные, научно-исследовательские потребности, которые должны быть удовлетворены для полноценной реализации потенциала Арктических регионов России.

В связи с вышеперечисленным актуальным видится данное исследование, целью которого является изучение особенностей функционирования Северного морского пути.

Проблема: дефицит комплексных исследований, изучающих физико-географические и экономические особенности функционирования Северного морского пути, и его значение в развитии Арктических регионов России.

Гипотеза исследования: для полноценного развития Арктических регионов России необходимо:

— выстраивание законодательной базы для функционирования Северного морского пути;

— выстраивание благоприятной экономической политики, позволяющей эффективно использовать СМП и ресурсы Арктики в интересах России;

— проведение научных исследований в Арктических регионах с целью выявления наиболее перспективных стратегий развития Арктических регионов;

— создание эффективной системы управления Северным морским путем.

Задачи исследования:

— анализ научной и методической литературы с целью обоснования концептуальных основ работы;

— анализ периодической литературы, результатов научных экспедиций и исследований в Арктическом регионе с целью определения современного актуального положения Арктики страны;

— анализ проблем и перспектив развития Северного морского пути;

— разработка и проведение учебного занятия по теме «Арктический регион России. Значение Северного морского пути для Арктики России».

Объект исследования: особенности развития Арктических регионов России.

Предмет исследования: условия функционирования Северного морского пути.

Данная работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложений.

В первой главе приводится анализ научной литературы с целью определения современного географического экономико-географического положения Северного морского пути.

Вторая глава направлена на изучение роли СМП в Арктическом регионе. В главе освещается история освоения Арктики, климатические и др. особенности этого региона.

В третьей главе приводятся различные точки зрения на современное положение СМП, проблемные точки существования этой магистрали, выявляются прогнозы на возможные пути развития СМП.

Там же приводятся результаты экспериментального исследования, суть которого заключалась в апробировании наработанных методических материалов на уроке географии в средней школе. Также в главе приводится информация о разработке урока, сборе сопроводительного материала к уроку, тестовых заданий для проверки эффективности учебного занятия.

В заключении приводятся основные выводы по работе.

В приложениях собран материал, используемый в процессе разработки учебного занятия, статистические данные о результатах тестирования.

Данное исследование быть интересно с теоретической и практической точки зрения. В настоящее время существует дефицит в подобного рода исследованиях, в которых был бы собран в наиболее полном виде теоретический и статистический материал по проблемам освоения Северного морского пути, о роли этой магистрали в Арктическом регионе.

С практической точки зрения исследования полезно представляемым опытом разработки и апробации учебного занятия по теме «Арктический регион России. Значение Северного Морского пути для Арктики России». В этом плане работа может быть использована учителями географии для подготовки к собственным занятиям.

1. Общая географическая характеристика Северного морского пути

1.1 Понятие, структура, география Северного морского пути

Северный морской путь в соответствии с Федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31 июля 1998 года № 155-ФЗ определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике…» [19, C. 87].

В общем и целом Северным морским путем (СПМ) называют судоходную магистраль, пролегающую по морям Северного-Ледовитого и частично Тихого океанов (Баренцево море, Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское море, Берингово море) вдоль всего северного побережья Сибири, соединяющая европейские и дальневосточные российские порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Основные порты: Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения.

Северный морской путь ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66 градусов северной широты и меридианом 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы. Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км.

Географическое положение бассейна Северного Ледовитого океана в значительной мере определяет температурный режим этого региона [14, C.36−38].

В Баренцевом море в июле средняя температура воздуха у побережья от +1 до +7 градусов; зимой от -5 до -10 градусов; на севере и востоке моря до -20 градусов. Для этого моря характерны частые штормовые ветры с высотой волны до 6 — 7 метров и приливы от 4 метров у мыса Нордкап до 7 м в горле Белого моря.

Средняя температура воздуха в районе Карского моря в июле от +1 до +6 градусов, в январе от -20 до -28 градусов. Летом преобладают северные и северно-восточные ветры, сопровождаемые туманами. Зимой ветры более частые и сильные, переходящие в ураганы.

Еще более суровый климат в районе моря Лаптевых. В северной части моря средняя температура воздуха в июле +1 градус, в январе от -31 до -34 градусов. Ветры преимущественно слабые.

В районе Восточно-Сибирского моря температура воздуха в июле не поднимается выше +7 градусов, а с декабря по март опускается до -33 градусов. Температура воздуха в районе Чукотского моря близка по своим средним значениям к Карскому морю.

Для морей, по которым проходит Северный морской путь, характерна область шельфа с глубинами менее 200 м, занятая окраинными морями (Баренцево, Белое, Карское, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское). Дно этих морей — подводное продолжение платформенных структур суши. Большая часть дня Северного Ледовитого океана от Евразийского побережья до Северного полюса является продолжением Сибирской континентальной платформы (следовательно, является естественным продолжением государственной территории России). Переходная зона представлена материковым склоном с глубинами 180- 3000 м.

Главными особенностями этой судоходной магистрали являются суровые климатические условия и наличие льда на пути плавания. Ледовая обстановка замерзающих морей характеризуется большим разнообразием льдов. Ледовая обстановка на отдельных участках трасс Северного морского пути обладает значительной межгодовой и пространственной изменчивостью.

Северный морской путь географически делится оконченностью полуострова Таймыр и прилегающими к нему с севера островами на две части — Восточную и Западную, сообщение между которыми бывает часто затруднено льдами, скапливающимися около мыса Челюскина. Западная часть СМП в настоящее время является частью СМП, пригодной для круглогодичной навигации.

Зимой СМП большей частью охвачен антициклонической циркуляцией воздуха. Летом характер атмосферной циркуляции противоположен зимнему, но воздействие её на климат невелико, т.к. интенсивность её слабее, чем зимой.

Ветры почти над всем побережьем, вдоль которого пролегает СМП, преобладают южные и юго-западные — зимний муссон.

1.2 Исследование физико-географических условий Северного морского пути

Льды являются единственным препятствием для признания Северного морского пути — путем обычного нормального плавания. Толщина однолетних льдов 0,8−1,8 м, многолетних 3−4 м.

Торосы обычно имеют высоту 3−5 м, в отд. случаях до 10−15 м. Встречаются айсберги и ледяные острова — оторвавшиеся участки шельфовых ледников.

Ледяной покров существенно затрудняет мореплавание в морях и делает их доступными для транспортных судов (как правило, в сопровождении ледоколов) лишь в течение 2−3 летних месяцев. Наиболее тяжёлые условия плавания складываются в т. н. ледяных массивах (Таймырском и Айонском) — больших скоплениях тяжёлых льдов, которые до конца не разрушаются даже в самые тёплые месяцы.

Современный взгляд на льды, устоявшийся в результате исследовательских работ и плавание последних лет следующий [18, C. 27]:

— льды — в основном местного происхождения и являются результатом замерзания как морей, так и впадающих в них рек;

— моря не замерзают по всей своей поверхности: лед образуется, главным образом, у берегов в виде берегового припая. Морскими волнами полоса припая ломается и отдельные льдины, смотря по направлению ветра, либо нагромождаются друг на друга, образуя торосы значительной высоты, либо выносятся в открытое море. Зимой количество плавающих льдин и ледяных торосов значительно увеличивается.

Глобальное потепление приводит к уменьшению количества льдов в Арктике. Согласно данным 2004 года за последние 30 лет толщина арктических льдов в среднем уменьшилась наполовину.

Многие специалисты предполагают, что в XXI веке летом большая часть водного пространства Арктики будет полностью свободна ото льда, а это откроет новые перспективы для морской перевозки грузов.

Еще одной физико-географической особенностью СМП помимо ледовых торосов и припаев являются высокоширотное положение Арктики [25, C. 89]. Это является причиной активной циркуляции арктических воздушных масс, на которых оказывает влияние движение воздуха с Полярного круга.

В свою очередь арктические воздушные массы распространяются на материк, встречаясь там с воздушными массами других потоков, и являются причиной формирования арктических атмосферных фронтов. В этих районах отмечаются очень низкие температуры воздуха, небольшая облачность, незначительное количество осадков.

Особенности рельефа заключаются в наличии шельфа, с островами материкового происхождения и прилегающими окраинами материков. На сегодняшний день известно, что шельф богат залежами цинка, свинца, бокситных руд, марганца, нефти и пр.

Следует отметить особенности радиационного фона СМП. Радиационный баланс в южных районах Арктики положительный, составляет 420−630 Мдж/(м²· год) [10−15 ккал/(см²· год)], т. е. в 2−3 раза меньше, чем в умеренных широтах, а в Арктическом бассейне, как правило, отрицательный [потеря тепла 85−125 Мдж/(м²· год) или 2−3 ккал/(см²· год)]. Но эта потеря компенсируется притоком в Арктике тёплых воздушных и водных масс.

1.3 Экономико-географическое положение Северного морского пути

Экономико-географическое положение Северного морского пути характеризуется [6, C. 18−25]:

— выгодой использования относительно других магистралей для перемещения из Азии в Европу. Так, от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП 14 280 км, от Санкт-Петербурга до Владивостока через Суэцкий канал 23 200 км. Значимо использование СМП и в мировых масштабах. Северным морским путем можно провести суда из Европы до Японии, Китая за 20−25 дней, в то время как существующими маршрутами через Суэцкий канал и вокруг Африки корабли идут от 40 до 50 дней;

— важной ролью СМП в единой транспортной системе России. Моря, по которым проходит СМП, реки, которые впадают в эти моря образуют единую систему, с помощью которой удается соединять территории по всей стране, вести торговлю, обмен ресурсами между субъектами страны;

— необходимостью больших ресурсных вложений для обеспечения полноценного функционирования Северного морского пути: исследования образований и передвижения льдов, обеспечения безопасности транспортного сообщения, составление метеопрогнозов, составление и обновление маршрутов движения транспорта;

— наличием на протяжении всего СМП, а также на территориях, им связываемых ресурсов: полезных ископаемых в арктическом шельфе, территория которого принадлежит России, морской фауны в морях, по которым проходит СМП;

— наличием спорных моментов в признании прав на территорию арктического шельфа на международном уровне;

— необходимостью совместного освоения территории Арктики, совместного эксплуатирования СМП Россией с иностранными государствами из-за большого потенциала региона, важностью транспортного коридора;

— важной ролью обеспечения территориального единства России: СМП объединяет 27 субъектов РФ;

— ключевой ролью в обеспечении безопасности России: размещенные в регионе ракеты достигают территории США и Канады за считанные минуты).

2. Северный морской путь — основа освоения и исследования Арктики

2.1 Понятие «Арктика»

Арктика — северная полярная область Земли, включающая окраины материков Евразии и Северной Америки, почти весь Северный Ледовитый океан с островами (кроме прибрежных островов Норвегии), а также прилегающие части Атлантического и Тихого океанов [36, C. 24].

Площадь около 27 млн. кв. км; иногда Арктику ограничивают с юга Северным полярным кругом (66° 33? с. ш.), в этом случае её площадь составит 21 млн. кв. км.

По особенностям рельефа в Арктике выделяют: шельф с островами материкового происхождения и прилегающими окраинами материков и Арктический бассейн. Область шельфа занята окраинными морями — Баренцевым, Карским, Лаптевых, Восточно-Сибирским и Чукотским. Рельеф суши российской Арктики преимущественно равнинный; местами, особенно на островах, гористый. Центральная часть — Арктический бассейн, область глубоководных котловин (до 5527 м) и подводных хребтов.

Из Атлантического океана в область Арктики протягивается срединно-океанический вулканический хребет. Его отдельные звенья (хребты Исландско-Ян-Майенский, Мона, Книповича и Гаккеля) составляют части мобильной зоны, простирающейся из Атлантики через Арктику в Тихий океан.

Полярные день и ночь обусловливают крайне неравномерное поступление солнечной радиации в течение года.

Средние температуры самого холодного зимнего месяца — января — колеблются от -2, -4°С в южной части Атлантического района до -25°С на севере Баренцева моря, запада Гренландского моря, в морях Баффина и Чукотском и от -32, -36°С в Сибирском районе Арктики, на севере Канадского и в прилегающей к нему части Арктического бассейна до -45, -50°С в центральной части Гренландии. Минимальные температуры в этих районах иногда снижаются до -55, -60°С, только в Арктическом бассейне они не опускаются ниже -45, -50°С. При прорывах глубоких циклонов температура иногда повышается до -2, -10°С. В результате сильного выхолаживания поверхности в этих районах постоянны инверсии температуры воздуха. Абсолютная влажность воздуха мала (парциальное давление водяного пара от 0,5 до 2−3 мбар), относительная влажность — высокая (80−90%). Облачность зимой особенно велика на Ю. Атлантического района А. Здесь за год выпадает 350−400 мм осадков. В Сибирском и Канадском районах преобладает малооблачная погода. В Сибирском районе и близ Северного полюса осадков выпадает 150−200 мм, в Канадском районе 100−120 мм.

Большая часть водной поверхности Арктики в течение всего года покрыта плавучими льдами (около 11 млн. км² зимой и около 8 млн. км² летом).

В Арктике содержится колоссальное количество неразработанных энергоресурсов — нефти и газа. Для России арктический шельф — одно из наиболее перспективных направлений для восполнения запасов углеводородного сырья.

«Арктический шельф — крупный и до настоящего времени практически не использованный резерв нефтегазовой промышленности России, но без его освоения невозможно решить задачи Энергетической стратегии России до 2020 года» (В. Каминский, директор ВНИИ Океанология) [15, C.14].

Среди крупных российских месторождений — газовые — Штокмановское, Русановское и Ленинградское в западной Арктике.

Международный правовой статус пространств Северного Ледовитого океана во многом определяется его особым географическим положением, резко отличным от положения всех других морских пространств.

Высокоширотное, приполюсное положение Арктики, исключительно суровые климатические условия, сплошной ледовый массив, покрывающий большую часть Северного Ледовитого океана в течение почти всего года, делают его недоступным для обычного мореплавания.

Другая географическая особенность заключается в том, что на побережье Северного Ледовитого океана выходят только пять государств: Россия, Норвегия, Дания (Гренландия), Канада и США (Аляска). Этим фактором определяется то, что арктические районы весьма важны в первую очередь для Канады и России, обладающими небольшими по площади арктическим территориями.

В связи с особым положением Арктики издавна выработалась международно-правовая концепция, основанная на признании особой ответственности и сопутствующих ей особых прав, учитывающих законные интересы арктические государств. Одной из основ концепции было признание права прибрежных арктических государств устанавливать границы полярных владений в секторах, вершиной которых является Северный полюс, основанием — их арктическое побережье, а боковыми границами — меридианы, проходящие через крайние точки северного побережья указанных стран.

Российский сектор Арктики охватывает площадь около 9,46 млн. км², из которых 6, 8 млн. км² приходится на водное пространство, что составляет 45% общей площади Северного Ледовитого океана. В пределах сектора континентальной шельф России составляет 6,19 млн. км², или 41% площади всей водной акватории Арктики.

Особо следует отметить, что из всей общей площади российского арктического сектора постоянно находится под арктическим льдом площадью 5,14 млн. км². Более десяти месяцев в году территория России связана ледовым припаем с соответствующим сектором.

То обстоятельство, что большая часть дна Северного Ледовитого океана от Евразийского побережья до Северного полюса является продолжением Сибирской континентальной платформы и, следовательно, естественным продолжением государственной территории России, дает России право на распространение своих исключительных прав на ресурсы континентального шельфа в пределах арктического сектора.

2.2 История освоения и исследования Северного морского пути

Есть данные о том, что человек появился на Севере еще в глубине каменного века [2−5]. Именно тогда было положено начало арктическому мореплаванию и, следовательно, арктической морской культуре. Впрочем, признаться, это «мореплавание» было ограничено пределами береговой полосы. Кожаная или деревянная лодка, гарпун и каменный топор — вот все, что имели первобытные люди, вступая в борьбу со льдами и океаном.

Но идея практического использования СМП (до начала 20 в. называвшегося Северо-Восточным морским проходом) была высказана русским дипломатом Д. Герасимовым в 1525. Освоение морского побережья и арктического мореплавание велись также сибирскими казаками и купцами, ходившими вдоль всего морского побережья Сибири на парусных морских судах (кочах). Плавание летом 1648 из устья Колымы к р. Анадырь якутского казака Семена Дежнева с товарищами доказало раздельность Евразии и Америки и наличие морского прохода из Северного Ледовитого океана в Тихий. Большой вклад в изучение полярных морей внёс М. В. Ломоносов, который высказал догадку о существовании генерального дрейфа льдов в Арктическом бассейне с востока на запад, разработал классификацию льдов (которая во многом сходна с современной), а также занимался проблемами, связанными с изучением Северного Ледовитого океана. Видное место в этом изучении заняли две Камчатские экспедиции под начальством В. Беринга, высокоширотная во главе с В. Чичаговым, Северо-восточная И. Биллингса — Г. Сарычева, Усть-Янская и Колымская под руководством П. Анжу и Ф. Врангеля, новоземельские Ф. Литке, П. Пахтусова и А. Циволько. Результаты их исследований предрешили вопрос о возможности судоходства по СМП.

С 1877 начались эпизодические Карские экспедиции с целью вывоза через Карское море на мировой рынок сибирской с.-х. продукции и минеральных богатств. До 1919 из 122 карских рейсов только 75 прошли успешно; ими перевезено всего 55 тыс. т различных грузов. Неудачи Карских экспедиций объясняются отсутствием в северных морях должного навигационного оборудования, портов, ледоколов, а также противодействием со стороны царского правительства и торгового капитала.

В 1878−79 шведская экспедиция Н.А. Э. Норденшельда на шхуне «Вега» совершила первое сквозное плавание по СМП с зимовкой у побережья Чукотского полуострова. Однако успех «Беги» не был поддержан и закреплен капиталистами Европы и царским правительством России, отказавшимися вкладывать крупные средства в освоение северного мореплавания. С 1911 из Владивостока на Колыму ежегодно совершались рейсы одного парохода. Колымские рейсы также не получили развития из-за необорудованности морского пути.

Среди научных экспедиций этого периода выделяются: русские — на первом линейном ледоколе «Ермак» под командованием С. О. Макарова, полярная на шхуне «Заря» Э. В. Толля, по СМП Г. Л. Брусилова на шхуне «Святая Анна» и В. А. Русанова на судне «Геркулес», полюсная экспедиция Г. Я. Седова на шхуне «Святой Фока», гидрографическая на ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач» под начальством Б. А. Вилькицкого, открывшая в 1913 Северную Землю и совершившая сквозное плавание с востока на запад с зимовкой в 1914;15; иностранные — американская Де-Лонга на шхуне «Жаннетта», норвежская в Арктический бассейн на судне «Фрам» во главе с Ф. Нансеном, норвежская на судне «Мод» во главе с Р. Амундсеном с запада на восток по всему СМП с зимовками у побережий Таймырского и Чукотского полуостровов.

С появлением парового флота, изобретением радио, постройкой ледоколов освоение СМП вступило в новую фазу, ознаменовавшуюся более высоким уровнем исследований.

После Октябрьской революции 1917 началось планомерное освоение СМП, ставшее неотложной народно-хозяйственной задачей. С 1921 успешно осуществляются Карские экспедиции, а с 1923 — Колымские рейсы, подготовившие почву для открытия мореплавания по всей трассе СМП. В 1932 экспедиция на ледокольном пароходе «А. Сибиряков» во главе с О. Ю. Шмидтом впервые прошла из Архангельска до Берингова пролива без зимовки, доказав тем самым реальную возможность эксплуатации СМП. Плавание «Челюскина» (1933) и «Литке» (1934) ещё раз подтвердило готовность СМП к совершению по нему грузовых рейсов, которые начались с 1935.

В 1932 было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпути), которому поручалось проложить окончательно СМП от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути. В последующие годы Главсевморпути проводило работы по созданию специального ледокольного и транспортного флота, по гидрографическому и авиационному обеспечению арктических навигаций, геологическим, гидрологическим, метеорологическим и географическим исследованиям, созданию на Советском Севере очагов социалистической индустрии.

В 30-е и 40-е гг. были построены арктические порты Игарка, Диксон, Певек, Провидения и др. Для освоения СМП имели значение: экспедиции гидрографические по изучению обстановки трассы и для составления навигационных карт и лоций, высокоширотная на «Садко» (1935), дрейф «Георгия Седова» (1937;40), первая научная станция «Северный полюс» (1937;38) во главе с И. Д. Папаниным, трансарктические полёты из Москвы в США (1937), ледовые патрули (с 1938), воздушная экспедиция на полюс относительной недоступности (1941), послевоенные экспедиции — на ледоколе «Северный полюс» в северо-восточные моря (1946), на «Литке» в Карское море (1948), на том же судне (1955) и дизель-электроходе «Обь» (1956) в Гренландское море. С 1948 проводятся высокоширотные воздушные экспедиции под названием «Север». Высаженные на дрейфующие льды станции были базами долговременных научных наблюдений. В 1950;51 во льдах Арктики дрейфовала вторая научная станция «Северный полюс» («СП»). С 1954 в Арктическом бассейне ежегодно работают по 2 советские дрейфующие станции; в 1974 во льдах Арктического бассейна работала «СП-22»; с конца 1975 действует «СП-23».

Из наиболее выдающихся плаваний по СМП после 1935 были: проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток (1936), двойной рейс ледокола «И. Сталин» (1939), снабжение продовольственными и промышленными товарами из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части Советской Арктики, перегон дальневосточных военных кораблей в Баренцево море в годы Великой Отечественной войны 1941;45, систематические переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири (с 1948), рыболовецких судов на Дальний Восток (с 1951), двойные грузовые рейсы дизель-электроходов «Лена», «Енисей» (с 1954), осенние походы атомохода «Ленин» (1970;71).

Вступление в строй новых мощных судов ледового класса: атомоходов «Ленин» и «Арктика», ледоколов «Москва», «Ленинград» и др. однотипных ледокольных судов, современное оборудование арктических портов, расширение сети полярных станций (свыше 100) и обсерваторий, достижения науки — всё это создало реальные возможности для выполнения задач превращения СМП в магистраль массовой перевозки грузов.

С 1954 Главсевморпути находится в составе министерства морского флота. В период 1954;1964 специализированные подразделения Главсевморпути переданы в ведение министерства гражданской авиации, министерства геологии, главгидрометслужбы и др. ведомств. В 1970 учреждена Администрация Северного морского пути при министерстве морского флота; её основные задачи: осуществление государственного надзора за рациональным использованием СМП, организация арктического судоходства, принятие мер к обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения морской среды.

В течение 20 века Арктика, ее побережье и острова Северного Ледовитого океана неузнаваемо изменились. В относительно недавно диких и неизвестных местах стали нести круглосуточную вахту полярные станции и радиометцентры, заработали гидрографические базы. Здесь же были построены крупные промышленные предприятия, появились благоустроенные города.

2.3 Хозяйственное значение Северного морского пути для арктических регионов нашей страны

Роль и значение Северного морского пути, как транспортной магистрали, определялись, прежде всего, потребностями промышленного освоения и успешного функционирования хозяйственных комплексов, прилегающих к трассе районов арктического побережья как важнейшего фактора стабилизации экономики и обеспечения национальной геополитической и экономической безопасности России [14, C. 125].

Являясь внутренним путем России, Северный морской путь играет важную роль в хозяйственной жизни многих областей нашей страны, которые связаны с Северным Ледовитым океаном такими большими реками, как Обь, Енисей, Лена, Индигирка, Колыма, Хатанга и другие. Эти реки несут свои воды в Северный Ледовитый океан и образуют с арктическими морями единую транспортную систему.

Морской транспорт традиционно играет важную экономическую роль в обеспечении жизнедеятельности населения и функционировании хозяйственных комплексов. Его роль и значение в северных широтах прежде всего обусловлены рядом важнейших факторов, связанных с обширной протяженностью береговой линии северной зоны России: отсутствием или слабой разветвленностью наземных коммуникаций круглогодичного действия в прилегающих к морскому побережью районов; связывающей ролью морских трасс для внутренних водных путей европейского и прежде всего азиатского Севера и меридиональных железнодорожных магистралей этих крупнейших регионов страны. Особо важную роль играют стратегические факторы, связанные с геополитическим и транснациональным значениями морского судоходства в арктической зоне. Это, прежде всего, контроль над морскими акваториями, потенциально богатыми природными ресурсами, транзитное значение Северного морского пути как внутреннего маршрута между северо-западными и дальневосточными регионами России, а также возможностями роста транснациональных транзитных перевозок по трассе Северного морского пути между европейскими портами и портами Тихоокеанского региона В обозримой перспективе Севморпуть остается ключевым элементом транспортного обеспечения арктических районов России [36, C.14]. Более того, в ближайшей перспективе его роль может существенно возрасти. Новые возможности для развития перевозок по этой трассе открываются прежде всего в связи с освоением месторождений углеводородов в прибрежных районах и на арктическом шельфе. Имеются также благоприятные перспективы для развития транзитных перевозок грузов иностранных фрахтователей по Севморпути в рамках формирования единой транспортной системы между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-Тихоокеанского побережья США и Канады.

Становление рыночных отношений, развитие процессов федерализма, глобализации и регионализации на экономическом пространстве Севера России дают импульс к развитию и углублению процессов международного сотрудничества и интеграции. Получают развитие «коридоры» экономического сотрудничества нового тапа — Евро-Арктический (Баренцев) коридор. Мурманский, Архангельский, Чукотский, Азиатско-Тихоокеанский коридоры, Северный морской путь.

Велики роль и значение Северного морского пути в развитии экономики и транспортных связей Северо-Востока России и прежде всего Республики Саха (Якутия), Магаданской области и Чукотки, на долю которых в настоящее время приходится основная часть запасов и добычи алмазов, золота, олова, большие запасы железных руд, каменных углей, соли, слюды, вольфрама, редких металлов и других полезных ископаемых.

Периодам промышленного освоения районов Севера, как правило, соответствует свой уровень развития производительных сил экономических и транспортных связей. В этой связи районы Северо-Востока, в отличии, например, от районов европейского Севера и Северо-Западной Сибири, находятся на начальном этапе своего развития, которому соответствуют сезонные, водные пути сообщения (речные и морские), откуда прокладываются к месторождениям полезных ископаемых наземные пути, обычно в виде автомобильных дорог и зимников.

Такими обособленными промышленными очагами на Севере-Востоке являются или были до 90-х годов районы верхней Колымы и Индигирки, снабжение которых целиком базируется на порты Дальнего востока и порт Нечаево, откуда грузы, поступающие морским транспортом, вывозятся по колымской магистрали горным предприятиям, район Залива креста и Анадыря, включая Пультинский горнорудный комбинат, куда грузы завозятся морским транспортом из портов Дальнего Востока: Певекский (Чаунский) промышленный район, снабжение которого осуществляется Северным морским путем как из портов Дальнего Востока, так и европейского Севера, а также в прибрежном плавании; Яно-Индигирский промышленный район, обеспечение которого в значительной мере также базируется на Северный морской путь. Северные районы Якутии связаны с центром Северным морским путем через порты Дальнего Востока и европейского Севера.

Таким образом, для прибрежных районов Северо-Востока роль и значение Северного морского пути заключается главным образом в снабжении местного населения заполярных районов и опорных баз Северного морского пути и обеспечении необходимыми материалами строительства и эксплуатации промышленных предприятий, в первую очередь горнодобывающих. Если для снабжения местного населения требовалось завозить ежегодно примерно 15−20 тыс. т грузов, то для промышленных предприятий — сотни тысяч тонн.

Создание промышленных предприятий потребовало концентрированного завоза грузов в несколько пунктов и организации в них портов, специализированных складов, механизированных причальных линий, что эффективно можно было осуществлять судами большой грузоподъемности (свыше 4−5 тыс. т). Это в свою очередь определяет необходимость модернизации и совершенствования организации управления и функционирования Северного морского пути. Требуется изменение характера и методов проводки и плавания судов в условиях Арктики, необходимо применение более мощных ледоколов, наиболее совершенные методы ледовой разведки, а также глубокое изучение закономерностей изменения климата, ледовитости морей, движения льдов, т. е. в организации развернутого научного изучения Арктики.

Таким образом, с ростом промышленного освоения Крайнего Севера все настоятельнее становилось превращение Северного морcкого пути в постоянно действующую магистраль круглогодичных массовых перевозок народнохозяйственных грузов.

Это необходимость диктовалась всем ходом освоения огромных природных богатств северных территорий и необходимостью обеспечения надежной связи Европейской и Азиатской частей страны через северные моря для поддержания все нарастающих темпов развития производительных сил районов Крайнего Севера и повышения их роли в обеспечении промышленности страны широким комплексом продукции — цветных и редких металлов, золота, алмазов, олова, лесоматериалов, пушнины, рыбы и др.

Значение Северного морского пути как самостоятельного евроазиатского транспортного коридора очень велико. Это связано с активизацией освоения российского нефтегазоносного арктического шельфа, с ростом перевозок Норильского металлургического комбината — одного из крупнейших в мире производителей и экспортеров цветных металлов.

2.4 Проблемы и перспективы развития Северного морского пути

Проблемы функционирования Северного морского пути тесно связаны с общими проблемами Российской Арктики. Эффективное использование Северного морского пути в качестве международного транспортного коридора, решающего задачи транспортировки грузов для обеспечения экономических потребностей России и международных требований, возможно только при условии решения ряда неотложных проблем, связанных с необходимостью создания нормативно-правовой базой его функционирования; обеспечении круглогодичного навигационного цикла всех трасс Северного морского пути, независимо от сезонов и степени ледовитости; увеличении и обновлении парка ледоколов; обеспечении навигационной безопасности по всей трассе; создании по всей трассе условий для сервисного обслуживания международного транспортного коридора (грузовых терминалов, центров связи, логических центров и т. д.).

Необходимы разработки концепции, а затем и федеральной программы по развитию Северного морского пути как международной транспортной магистрали. Особое внимание должно быть уделено созданию благоприятных условий для транспортировки грузов, таможенному обслуживанию, танкерам, портовым сборам, обеспечению сохранности грузов, безопасности движения судов и др.

Анализ развития и использования транспортной системы Арктической зоны России свидетельствует, что морской транспорт в северных широтах Арктической и Субарктической зон является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза техники и технологического оборудования, энергоносителей, промышленных товаров, продовольствия, необходимых для функционирования территориально-производственных комплексов, расположенных в прибрежной зоне арктических морей и жизнеобеспечения проживающих в зоне людей.

Северные территории России являются зоной максимального прямого федерального присутствия в связи с сосредоточением здесь важнейших национальных интересов (оборонных, экономических, геополитических, научных, экологических) и обеспечение экономической, социальной и оборонной деятельности находится в прямой зависимости от функционирования Северного морского пути. Одной из первоочередных задач инфраструктуры арктической транспортной системы выступает совершенствование управления Северным морским путем, для чего необходимо создание предприятия, предоставляющего мировые услуги по использованию этой трассы в условиях формирования и функционирования рыночной экономики.

Все 70 лет существования Северного морского пути его освоение целиком зависимо от бюджетного финансирования. На него выделялось ежегодно около 200 млн руб., с 1987 г. финансирование стало сокращаться, стал уменьшаться и объем грузовых перевозок. К этому времени по СМП возили почти 7 млн. т грузов в год. Грузопоток складывался из продукции отечественных предприятий, в том числе северного завоза. Речь о транзитных перевозных по СМП тогда и не шла; арктические моря были закрыты для иностранных судов.

В 2000 году в Арктике было перевезено не многим более 1.6 млн. тонн грузов, что составило 25% к среднегодовому уровню второй половины 80-х годов. Завоз с востока за рассматриваемый период сократился в 40 раз. С середины 90-х годов прекращен вывоз круглого леса морем из Тикси в Японию (в 1987 г. 174.6 тыс. т), а поставки пилолеса через порт Игарка в Западную Европу «достигли» 50 тыс. т, что составляет около 7% от объемов 1987 г. На прочих направлениях наблюдался более умеренный, но тоже достаточно существенный спад.

В наибольшей степени влияние на сокращение объемов перевозок по СМП оказали снижение производства продукции на Норильском горно-металлургическом комбинате, снижение экспорта леса из арктических портов, прекращение транзитных перевозок грузов иностранных фрахтователей, падение объемов северного завоза в районы Крайнего Севера.

К 2005 году объем перевозимых по СМП грузов составил около 1.9 млн. тонн. Сохранились устойчивые экспортные поставки Горно-металлургического комбината «Норильский никель»: его грузы составляли 65% (1.25 млн. т) перевозок по СМП. Падение объема перевозок по СМП негативно отразилось на всей инфраструктуре Арктики.

Значение Северного морского пути как транспортной магистрали для северных районов и России в целом определяется, прежде всего, потребностями хозяйственного освоения и обустройства прилегающих к трассе территорий. Морской транспорт в северных широтах арктической и субарктической зон является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза технологического оборудования, энергоносителей, промышленных товаров, продовольствия, необходимых для функционирования территориальных хозяйственных комплексов, расположенных в прибрежных зонах Севера России. Его роль в перспективе значительно возрастет с освоением прибрежных и шельфовых углеводородных месторождений в Тимано-Печорской провинции, бассейнах рек Оби и Енисея, газового Ямальского месторождения, газоконденсатных месторождений шельфа Баренцева и Карского морей, как за счет завоза технологического оборудования и необходимых грузов для функционирования промышленных и социальных объектов производства и инфраструктуры, жизнеобеспечения населения этих объектов, так и вывоза энергоносителей.

Роль СМП как национальной транспортной коммуникации заключается в том, что этот путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связывающим звеном между западными районами страны и российским Дальним Востоком. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири. Для некоторых районов Арктической зоны — Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа — морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. Сегодня СМП — это единственный и экономически вполне реалистичный путь к природным кладовым российского Севера, Сибири и Дальнего Востока, запасы которых по прогнозным оценкам уже в XXI веке станут едва ли не основной сырьевой базой России.

В перспективе до 2010 г. ожидается рост объемов морских перевозок за счет освоения и эксплуатации углеводородных месторождений, что обуславливает потребность и занятость морского флота — сухогрузного, нефтеналивного, ледокольного. В этот период при некотором снижении объемов вывозки медно-никелевой руды и лесных грузов произойдет значительный рост грузопотоков за счет увеличения перевозки файнштейна. В ближайшее время могут появиться экспортные грузопотоки нефти с Варандея за счет освоения месторождений Тимано-Печорской провинции (до 3 млн. т), а также с месторождения Приразломного в Печорском море — объемом до 2 млн. тонн. Прогнозируется рост перевозки газоконденсата из Обской губы с месторождений Ямбурга и северных районов Тюменской области. Ожидаются также большие объемы экспортных перевозок в Арктике в связи с освоением месторождений конденсата Бованенского и Харасавейского на Ямале.

Поляризация мирового рынка в северном полушарии планеты, в частности в Северной Атлантике и в северной части Тихого океана, определяет необходимость осуществления эффективных транспортных грузопотоков по трассе Северного морского пути и разработку комплекса торгово-экономических и правовых норм, определяющих промышленную и транзитную инфраструктуру на территории северных регионов — субъектов Федерации для российских и иностранных грузов и пассажиров через Северо-Запад России в зону Азиатско-Тихоокеанского региона. Экономические и правовые нормы должны обеспечивать приоритетные права российских производителей и транспортных компаний в освоении природных богатств и обустройстве северных территорий или хотя бы не ущемлять их интересов.

Необходима разработка законов, защищающих интересы российских промышленности и флота, и протекционистская политика относительно российских судоходных компаний и промышленных предприятий, осуществляющих свою хозяйственную деятельность в северных регионах России. В новом подходе к решению экономических и социальных задач северных территорий заинтересованы администрации всех северных субъектов Российской Федерации, что определяет необходимость объединенных усилий в поисках путей их разрешения. Но обязательным требованием к эффективному освоению и развитию северных территорий России являются опережающие темпы строительства и развития транспортных коммуникаций, первоочередное место в которых принадлежит Северному морскому пути.

Первоочередными мероприятиями развития национальной экономики в Арктической зоне России являются укрепление в Арктике российских приоритетов и восстановление частично потерянных транспортного и экономических потенциалов, заключающихся в научно-практической разработке:

— основных направлений государственной поддержки восстановления трансарктического Северного морского пути как основы перспективных внутренних и международных сообщений;

— экономического обоснования «Мурманского коридора» транснациональной морской транспортировки продукции нефтепереработки и сжиженного ямальского газа арктических месторождений России для решения проблемы энергообеспечения Северо-Запада России, включая Мурманскую область, и расширения проблем экспорта этой продукции;

— программы действий федеральных органов исполнительной власти, органов власти северных регионов-субъектов Российской Федерации и хозяйствующих в Арктической зоне субъектов по комплексному использованию Северного морского пути и его использованию на коммерческой основе.

Развитие рынка транспортных услуг на Северном морском пути может быть обеспечено снижением транспортных затрат, повышением надежности и своевременности завоза, совершенствованием транспортных средств, поддержкой товаропроизводителей и перевозчиков. Весь этот комплекс транспортных услуг может быть достигнут при разработке и формировании единой транспортной системы Арктической зоны России, обеспечивающей выбор оптимальной схемы доставки грузов; развитием деятельности экспедиторских фирм; проведением антимонопольных мероприятий путем организации конкурсов на поставку и завоз грузов и внедрением информационной системы по транспортным услугам на Северном морском пути.

Для определения возможных и оптимальных вариантов формирования и эффективного функционирования арктической морской транспортной системы, какой является Северный морской путь, необходима научная проработка вопросов инвестирования, тарифной политики, оплаты услуг, представляемых при плавании по трассам Северного морского пути, налоговой, таможенной и кредитной политики на Северном морском пути и совершенствование всей системы управления как главной северной транспортной магистрали России, способной обеспечить гарантированную и экономически эффективную перевозку возрастающих объемов грузов в минимальные сроки, с учетом социальных, оборонных, природоохранных требований, обеспечивающих национальную безопасность.

Приоритетной задачей государственной поддержки должна стать разработка проекта технико-экономического развития и поддержка деятельности Северного морского пути. Государство за счет средств федерального бюджета должно обеспечить эффективное функционирование и развитие элементов транспортной системы, находящихся в федеральной собственности — ледокольный флот, навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, аварийно-спасательные суда, дальняя и космическая связь, а также оказывать поддержку транспортному, танкерному и пассажирскому флотам, которые находятся в собственности ресурсных компаний (в частности гарантирование займов корпорациям, ведущим строительство новых судов и др.).

Для более эффективного обеспечения интересов хозяйствующих субъектов, северных территорий, отправителей и получателей грузов структура управления арктической морской транспортной системой должна быть усовершенствована в соответствии с новыми экономическими условиями хозяйственной деятельности.

В то же время деятельность Северного морского пути в Арктике не может основываться только на коммерческой основе на механизме рыночной конкуренции. В период освоения и своего развития Северный морской путь был объектом исключительно государственного регулирования. В настоящее время он по-прежнему является монопольной морской транспортной системой в Арктике, сохраняя это положение в перспективе. Государство должно взять на себя функции государственного регулирования и согласования интересов всех организаций и предприятий — участников судоходства по Северному морскому пути. Оно выступает гарантом правовой, организационной и материальной поддержки Северного морского пути, который, находясь под управлением и контролем государства, должен приносить доход не только коммерческим структурам, но и доход в бюджет страны и северные регионы, в частности, как это происходит при эксплуатации Суэцкого, Панамского и Кильского каналов.

Реализация проекта комплексного развития СМП в связи с большой его протяженностью определяет необходимость принятия оптимальных решений по координации многочисленных вопросов эксплуатации, развития транспортной и социальной инфраструктуры Крайнего Севера и Северного морского пути и может обеспечить:

— повышение интегрирующей роли СМП в транспортной системе Севера;

— упрочнения единого экономического пространства в Арктической зоне;

— максимальное удовлетворение потребностей северных территорий в транспортном обеспечении;

— усиление позитивного влияния СМП на социальные и культурные условия жизни населения Арктической зоны;

— улучшение информационного обеспечения функционирования СМП.

Для достижения указанных целей необходима на базе реально существующих материальных ресурсов и конструктивных предложений, разработанных проектов и программ, разработка Программы стратегии комплексного развития СМП и его использования на коммерческой основе.

Разработка стратегии устойчивого экономического роста арктических регионов России должна быть взаимосвязана с развитием хозяйственной и оборонной деятельностью в зоне Арктики. Требуется разработка механизма согласования нормативных и правовых документов по ее осуществлению, что будет способствовать ускорению и эффективности использования богатейших нефтегазовых ресурсов шельфа арктических морей и прибрежных месторождений с обеспечением стратегических и геополитических интересов обороноспособности в национальной хозяйственной и военной безопасности страны.

Создание экономически эффективных условий для осуществления коммерческого судоходства по Северному морскому пути, в том числе международного, а также для развития инфраструктуры Северного морского пути и увеличения грузооборота, может быть обеспечено формированием инвестиционной, тарифной, налоговой, таможенной и страховой политики. Инвестиционная политика должна ориентироваться на привлечение отечественных и иностранных инвестиций, которые могут быть привлечены для строительства объектов производственной инфраструктуры, в том числе транспортировки полезных ископаемых арктического шельфа, причем с предоставлением российским юридическим лицам преимущественного права на участие в работах по соглашению в качестве перевозчиков. Второе направление — привлечение кредитов иностранных банков для строительства транспортных судов под гарантии Правительства Российской Федерации или под залог судов.