Классификация столкновений транспортных средств

По статистическим данным самым распространенным видом ДТП является столкновение. В связи с этим предлагаем подробно рассмотреть современную классификацию видов столкновений ТС, отвечающую потребностям транснортно-трасологической экспертизы, которая должна способствовать систематизации методов и наиболее полной разработке методики экспертного исследования обстоятельств, определяющих механизм столкновения транспортных средств.

Основным требованием, предъявляемым к любой классификации, помимо соответствия ее цели, ради которой она проводится, является четкая формулировка классификационных признаков, обеспечивающая полный охват всех членов системы, исключающая возможность попадания однородных членов в разные классификационные группы и разнородных — в одну и ту же группу.

Основополагающими компонентами данной классификации являются понятия, систематизированные и изложенные Н. М. Кристи совместно с группой авторов^[1].

Классификационные признаки, определяющие механизм столкновения транспортных средств, подразделяются на две основные группы: признаки, общие для столкновения двух транспортных средств в целом, и признаки, относящиеся отдельно к каждому из них, которые могут и не совпадать.

К общим признакам принадлежат следующие.

I. Перемещение одного ТС в поперечном направлении по отношению к полосе движения другого в процессе их сближения (классификация по направлению движения ТС). Признак определяется величиной угла столкновения, которая может быть установлена, но следам колес обоих ТС перед столкновением, по расположению ТС и следов их перемещения после происшествия, по направлению отбрасывания отделившихся от них объектов (осколки стекол и др.), по полученным при столкновении деформациям.

По этому признаку столкновения подразделяются на две группы:

• 1) продольное — столкновение без относительного смещения ТС в поперечном направлении, т. е. при движении их параллельными курсами (угол + равен 0 или 180°);
• 2) перекрестное — столкновение при движении ТС непараллельными курсами, т. е. когда одно из них смещалось в поперечном направлении в сторону полосы движения другого (угол не равен 0, 180°).

II. Перемещение ТС в продольном направлении по отношению друг к другу (классификация по характеру взаимного сближения ТС). Признак также определяется величиной угла столкновения.

По этому признаку столкновения подразделяются на следующие три группы:

• 1) встречное — столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого противоположна этому направлению; ТС сближались с отклонением навстречу друг другу (угол > 90°, < 270°);
• 2) попутное — столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого совпадает с этим направлением; ТС сближались, смещаясь с отклонением в одном направлении (угол 270°);
• 3) поперечное — столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого равна нулю (угол равен 90°, 270°).

Если угол настолько мало отличается от нуля или от 90°, что применяемые методы исследования не позволяют установить этого отклонения, и если возможное отклонение не окажет существенного влияния па механизм столкновения, то последнее может быть определено соответственно как продольное или поперечное.

III. Относительное расположение направлений продольных осей: ТС в момент столкновения. Признак определяется величиной угла взаимного расположения продольных осей, который устанавливается на основании трасологических исследований следов и повреждений в местах непосредственного контакта ТС при столкновении. В некоторых случаях угол может быть установлен по следам колес перед местом столкновения.

По этому признаку столкновения подразделяются на две группы:

• 1) прямое — столкновение при параллельном расположении продольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси другого (угол равен 0, 90°);
• 2) косое — столкновение, при котором продольные оси ТС располагались по отношению друг к другу под острым углом (угол не равен 0, 90°).

IV. Характер взаимодействия контактировавших участков ТС в процессе столкновения. Признак определяется по деформациям и следам на участках контакта. По этому признаку столкновения ТС подразделяются на три группы:

1) блокирующее — столкновение, при котором в процессе контактирования относительная скорость ТС на участке контакта к моменту завершения деформаций снижается до нуля (поступательные скорости движения ТС на этом участке уравниваются). При таком столкновении на участках контакта помимо динамических остаются статические следы (отпечатки).

Признаками блокирующего столкновения являются наличие следов на контактировавших участках (отпечатков отдельных деталей одного ТС на поверхностях другого) и большая глубина взаимного внедрения на ограниченном участке.

Угол разворота за время контактирования, как правило, невелик, если незначительно относительное перемещение ТС в процессе взаимного контактирования, при низкой скорости сближения и блокирующих столкновениях, а также при незначительной эксцентричности удара;

2) скользящее — столкновение, при котором в процессе контактирования происходит проскальзывание между контактировавшими участками вследствие того, что до момента выхода ТС из контакта друг с другом скорости движения их не уравниваются. При этом на контактировавших участках остаются лишь динамические следы.

При скользящих столкновениях, когда перемещение ТС в процессе взаимного контактирования велико, и при резко эксцентричном ударе угол разворота к моменту выхода ТС из контакта друг с другом может быть существенным. Влияние вида ТС на его разворот в процессе столкновения связано с массой ТС и его габаритами: чем больше масса и габариты (и, следовательно, момент инерции относительно центра тяжести), тем меньше угол разворота ТС к моменту выхода его из контакта с другим ТС;

3) касательное — столкновение, при котором вследствие малой величины перекрытия контактировавших частей ТС получают лишь несущественные повреждения и продолжают движение в прежних направлениях (с незначительным отклонением и снижением скорости). При таком столкновении на участках контакта остаются горизонтальные трассы (царапины, притертости). ДТП является следствием не сил взаимодействия при ударе, а последующего наезда на другие препятствия.

К признакам, характеризующим механизм столкновения отдельно для каждого из двух ТС, относятся также следующие.

V. Направление вектора равнодействующей векторов ударных импульсов (направление линии столкновения) по отношению к месту расположения центра тяжести данного ТС, что определяет характер его движения после столкновения (с разворотом или без разворота). По этому признаку столкновения подразделяются на две группы:

• 1) центральное — когда направление линии столкновения проходит через центр тяжести ТС;
• 2) эксцентричное — когда линия столкновения проходит на некотором расстоянии от центра тяжести, справа (правоэксцентричное) или слева (левоэксцентричное) от него.

VI. Место расположения по периметру ТС контактировавшего при ударе участка (классификация по месту нанесения удара). Признак (наряду с углом взаимного расположения а₀) определяет взаимное расположение ТС в момент столкновения. По этому признаку столкновения подразделяются на следующие группы:

• 1) переднее (лобовое) — столкновение, при котором следы непосредственного контакта при ударе о другое ТС расположены в передних частях;
• 2) переднее угловое правое и 3) переднее угловое левое столкновение, при котором следы контакта расположены на передних и примыкающих к ним боковых частях ТС;
• 4) боковое правое и 5) боковое левое — столкновение, при котором удар был нанесен в боковую сторону ТС;
• 6) заднее угловое правое и 7) заднее угловое левое — столкновение, при котором следы непосредственного контакта расположены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС;
• 8) заднее — столкновение, при котором следы контакта, возникшие при ударе, расположены на задних частях ТС.

Такая система классификации видов столкновений позволяет охватить все возможные виды столкновений двух транспортных средств и определить характеристику любого столкновения.

Дорожно-транспортное происшествие является сложным познавательным объектом экспертного исследования. Исходя из вышеприведенной классификации очевидно, что система признаков того или иного столкновения в своей совокупности представляется сложным процессом механизма ДТП. В связи с этим мы посчитали необходимым включить в данную классификацию два критерия, являющиеся «итоговыми» в оценке механизма столкновения, — это типичное (простое) столкновение и нетипичное (сложное) столкновение.

Типичное столкновение — такое ДТП, в котором преобладают общие, часто повторяющиеся признаки и которое характеризуется очевидностью совершенного происшествия, присутствием всех автомобилей участвовавших в ДТП, незначительным количеством ТС.

Нетипичное столкновение — это такое ДТП, в котором задействовано значительное количество транспортных средств, с участием пешехода (ов), процесс совершенного происшествия носит многоступенчатый, неочевидный характер, распознание которого требует высокой квалификации и специальных познаний в нескольких научных отраслях. Нередко сложность ДТП выражается в том, что транспортное средство, совершившее столкновение, скрылось с места происшествия^[2].

Анализ литературы показывает, что происшествие (преступление) принято считать неочевидным, если на момент возбуждения уголовного дела неизвестно лицо, его совершившее, и для установления и задержания этого лица необходимо проведение следственных действий и оперативно-розыскных мероприятий.

Сложным ДТП является в тех случаях, когда оно связано с построением нескольких мысленных вероятностных моделей. Сложность ДТП зависит от количества ее структурных элементов, связей между ними. Если для распознавания ДТП достаточно построение ее однозначной мысленной модели, то какая ситуация будет простой.

В процессе ДТП образуются следы и повреждения весьма разнообразного характера. При этом прослеживается определенная закономерность их отображения, обусловленная механизмом дорожно-транспортного происшествия.

• [1] Кристи Н. М., Тишин В. С. Транспортно-трасологическая экспертизапо делам о дорожно-транспортных происшествиях. Диагностические исследования. Часть 2: методич. пособие для экспертов, следователей и судей / под ред.Ю. Г. Корухова. М.: Библиотека эксперта, 2006. С. 3—7.
• [2] Беляев М. В., Бушуев В. В., Демин К. В. Трасология и трасологическая экспертиза. Частная методика преподавания по специальности 31 003.65 Судебная экспертиза: учебно-методич. пособие. М.: Изд-во Московского университета МВДРоссии, 2013. С. 96−102.