Основы методики расследования автотранспортных происшествий

Криминалистическая характеристика автотранспортных происшествий

Криминалистическая характеристика преступлений рассматриваемой группы во многом определяется законодательной конструкцией ст. 264 УК. Диспозиция ее является бланкетной. В ней не раскрываются понятие «правила безопасности дорожного движения» и особенности действий нарушающих эти правила водителей транспортных средств. Для того чтобы определить обстоятельства, характеризующие нарушение правил безопасности движения, необходимо обратиться к другим правовым (подзаконным) актам, в частности, к Правилам дорожного движения, утвержденным постановлением Совета Министров — Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090. Этими правилами устанавливается порядок движения автотранспортных средств и пользования дорогой всеми гражданами, в том числе теми, кто управляет машинами, и теми, кто включается в дорожное движение в качестве пешеходов. В Правилах дорожного движения используется термин «безопасность движения», но, как и в уголовном законе, не раскрывается его содержание. Конечно, установленный Правилами порядок движения создает необходимые условия обеспечения безопасности. Однако формальное и нерациональное выполнение Правил без учета конкретной дорожной ситуации также может привести к дорожно-транспортному происшествию (ДТП).

Дорожное движение — открытая система. В ней безопасность зависит от целенаправленного, взаимосогласованного и потому надежного функционирования всех ее системных элементов: «водитель — машина — среда». В этом процессе опасными факторами наряду с механическим транспортом являются сама дорога, окружающая среда и поведение людей — пользователей дорогой или транспортом. Здесь безопасность обеспечивается за счет правильного разрешения участниками движения возникающих конфликтных ситуаций путем принятия и выполнения часто нестандартных решений. Вот почему на достигнутом уровне организации дорожного движения строгая формализация правил, исключающая всестороннюю и объективную оценку участником движения опасности дорожной ситуации, невозможна.

Значение Правил дорожного движения в определении обстоятельств, подлежащих установлению при расследовании ДТП, в криминалистической литературе изучено недостаточно. При анализе данного вопроса авторы ограничиваются приведением примерного перечня некоторых типичных нарушений правил безопасности движения, называя в качестве таковых превышение скорости движения, нарушение очередности проезда перекрестков, управление технически неисправным транспортным средством и т. д. Подобный подход не раскрывает содержания правил безопасности и обусловливает упрощенное решение проблемы, которое сводится к логическому сравнению установленных расследованием действий водителя, связанных с управлением автомашиной при ее движении, с содержанием требований Правил о порядке и очередности движения.

Именно таким приемом установления факта виновного нарушения водителем правил безопасности пользуются многие следователи и судьи, специализирующиеся на расследовании и разрешении уголовных дел, возбужденных по факту ДТП. В результате этого причины преступления выясняются неполно, расследование ведется поверхностно: не устанавливаются обстоятельства, предшествовавшие нарушению скоростных режимов или порядка движения, не анализируются причины допущенных водителями нарушений правил движения. Примеры указанных негативных явлений обнаруживаются при изучении практики расследования ДТП, их можно найти в постановлениях и определениях верховных судов.

Для того чтобы понять влияние Правил дорожного движения на определение следователем (а затем и судом) обстоятельств, подлежащих установлению при расследовании ДТП, необходимо подвергнуть анализу их содержание с целью выяснения предмета правового регулирования. При таком подходе легко заметить, что Правила, устанавливая порядок дорожного движения автотранспорта и пешеходов, одновременно предусматривают юридически значимые рекомендации, направленные на обеспечение безопасности движения. В них указывается, какие обстоятельства должны быть оценены и приняты водителем во внимание при выборе им допустимых режимов движения или маневров с учетом обеспечения безопасности в конкретных дорожных условиях. В Правилах эти требования сформулированы обобщенно, абстрактно, что позволяет применять их к любому конкретному случаю.

Анализ пунктов Правил дорожного движения позволяет сделать вывод, что уголовно-правовое содержание правил безопасности дорожного движения (их соблюдение или нарушение) слагается: а) из выполнения дорожных правил, устанавливающих порядок и режим движения транспорта, его запреты и разрешения; б) безусловного соблюдения водителем транспортного средства содержащихся в Правилах рекомендаций об оценке безопасности собственных поступков и действий других участников движения, дорожных условий в целях предупреждения самой возможности возникновения опасной дорожной обстановки, угрожающей происшествием.

При расследовании установление нарушения первого элемента правил безопасности не вызывает особых трудностей и достигается путем сопоставления диспозиции правила о порядке движения, относящегося к данному случаю, с действиями водителя машины. Например, при столкновении двух машин, одна из которых двигалась по главной дороге, а другая выехала на перекресток со стороны второстепенной, нарушение порядка движения очевидно. Однако для того чтобы установить причину совершения транспортного преступления участниками происшествия, надо выяснить, кто из водителей неправильно оценил дорожную обстановку и при обнаружении опасности не принял необходимых мер, исключающих происшествие. Второй элемент часто оказывается скрытым. Для установления нарушения требуется глубоко изучить дорожную ситуацию, обращая особое внимание на то, была ли у водителя возможность своевременно обнаружить опасность и своими действиями предупредить дорожное происшествие, в том числе то, которое началось в результате нарушений Правил другим участником движения.

Представляется, что интенсификации расследования автотранспортных преступлений должно способствовать раскрытие криминогенной сущности дорожно-транспортного происшествия как элемента объективной стороны рассматриваемого состава преступления.

Сущность общественно опасного деяния определяется не правовой абстракцией, а реальными действиями, событиями и обстоятельствами, которые более или менее полно отражены в законе. Особенность криминалистической характеристики рассматриваемых преступлений заключается в том, что материально выраженные последствия преступления, связанные с нарушением правил безопасности управления техникой, причиняются действиями виновного лица не прямо, а опосредованно, через опасные процессы, начавшиеся в связи с выходом технической системы из-под контроля человека. При этом опасность данных процессов при одних и тех же условиях и ошибочных или преступных действиях оператора возрастает в прямой зависимости от места технической системы в охраняемых законом общественных отношениях безопасности и заложенных в ней энергетических ресурсов. Наступление же материальных последствий преступления, предусмотренных в уголовном законе, лежит за пределами сознательных волевых действий водителя и зависит от вида и особенностей развития происшествия.

По своей структуре дорожное происшествие, вызванное нарушением правил безопасности управления техникой, — сложное событие. Кульминационная стадия его развития характеризуется возникновением аварийной, не управляемой человеком дорожной обстановки, связанной с рассогласованием элементов безопасности в общественно-технической системе «человек — машина (техника) — среда».

Возникновением аварийной обстановки в дорожном движении прерывается непосредственное влияние действий водителя — участника ДТП па процесс возникновения финальных последствий. Этим неуправляемым процессом осуществляется перенос виновных действий водителя, нарушившего правила безопасности движения, на наступление преступных последствий, предусмотренных в уголовном законе.

Хотя волевые поступки участников дорожного происшествия прерываются возникновением аварийной обстановки, следует видеть в них причину наступления тяжелых последствий. Таким образом, при расследовании транспортного преступления прежде всего необходимо установить причину наступления дорожного происшествия (наезд на пешехода, столкновение транспортных средств и т. д.), а далее выяснить причины, вызвавшие последствия, указанные в уголовном законе: гибель людей, причинение потерпевшим тяжких телесных повреждений. Все эти последствия должны находиться в прямой и непосредственной связи с характером и видом дорожного происшествия.

Описание сущности транспортного преступления в норме закона свернуто. Это привело к тому, что в теоретических исследованиях авторы полностью отождествляют структуру элементов объективной стороны автотранспортного преступления с преступлениями против личности и собственности. Они обосновывают психологическое отношение субъекта к причине смерти, телесных повреждений, но не к дезорганизации безопасности дорожного движения. Специфическое последствие, связанное с нарушением безопасности движения, оказалось исключенным из предмета уголовно-правовой характеристики автотранспортного преступления. Опасность отождествления специфического последствия транспортного преступления с преступными последствиями, прямо предусмотренными в законе, заключается в том, что оно позволяет обосновать ошибочное мнение, согласно которому при расследовании дорожных происшествий достаточно установить нарушение правил движения водителем, участвовавшим в происшествии, наступление последствий, предусмотренных в законе, и причинную связь между названными элементами. Подобный подход открывает путь к несправедливому объективному вменению совершения преступления тому из участников ДТП, которому меньше «повезло» или который меньше пострадал, при наличии в их (участников) действиях аналогичных нарушений правил движения.

Объектом рассматриваемой группы преступлений является безопасность движения и эксплуатации механических транспортных средств, нарушение которой повлекло неосторожное причинение тяжкого вреда здоровью человека или его смерть.

Объективная сторона преступления выражается в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшем по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека или его смерть, и в причинной связи между деянием и наступившими вредными последствиями.

В ходе расследования необходимо установить:

• — имело ли место нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;
• — имело ли место причинение тяжкого вреда здоровью человека или его смерть;
• — имеется ли причинная связь между нарушением правил и наступившим вредом. Для установления факта нарушения и его правильной оценки следует провести автотехническую экспертизу, а для установления факта причинения вреда или смерти, связанного с данным нарушением, — судебно-медицинскую экспертизу либо комплексную судебно-медицинскую и автотехническую экспертизу.

В ходе расследования необходимо установить все три обстоятельства в их взаимосвязи и взаимообусловленность. Отсутствие хотя бы одного из них или недоказанность одного из этих трех обстоятельств исключает уголовную ответственность по ст. 264 УК.

Нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств выражается в невыполнении или ненадлежащем выполнении лицом, управляющим транспортным средством, Правил дорожного движения, в несоблюдении основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации должностными лицами, в обязанности которых входит обеспечение безопасности дорожного движения, и др.

Субъектом преступления является физическое, вменяемое лицо, достигшее 16-летнего возраста, управляющее транспортным средством. Отсутствие водительского удостоверения, навыков управления транспортным средством не имеет значения для решения вопроса об уголовной ответственности.

Субъективная сторона преступления характеризуется только неосторожной формой вины (преступным легкомыслием или преступной небрежностью) в силу прямого указания закона. Если причинение вреда здоровью или смерти человеку охватывалось умыслом виновного, то содеянное надлежит рассматривать как преступление против жизни или здоровья по соответствующим статьям УК.

Криминалистическая характеристика автотранспортных происшествий во многом определяется тем, что они относятся к разряду неумышленных, неосторожных преступлений. В качестве ее элементов можно выделить следующие:

• — обстановку совершения автотранспортного происшествия;
• — механизм совершения автотранспортного происшествия;
• — типичные материальные следы;
• — изучение личности нарушившего правила;
• — основные причины автотранспортного происшествия.

По механизму совершения автотранспортные происшествия подразделяются на:

• — столкновение транспортных средств;
• — наезд транспортного средства на пешехода;
• — наезд транспортного средства на препятствие;
• — опрокидывание транспортного средства;
• — выпадение пассажиров из транспортного средства.

Названные элементы криминалистической характеристики являются основными, и их исследование дает объективное и полное представление о преступлении рассматриваемой группы.

Криминалистическое понятие обстановки места автотранспортного происшествия включает все предшествующие ДТП условия внешней материальной среды в границах развития опасного события: характер и особенности дорожного движения, расположение транспортных средств, пешеходов и других подвижных или неподвижных объектов, находившихся в причинных связях с расследуемым дорожным событием на различных стадиях развития его механизма. Они представляют собой факторы, которые участники происшествия могли и должны были своевременно военринимать, предвидеть и оценивать для обеспечения своими ответными действиями безопасности движения и для предупреждения ДТП.

При выяснении обстановки необходимо установить основные, решающие условия, которые влияли на возникновение и развитие механизма дорожного происшествия. Нередко следователи сосредоточивают внимание только на обстоятельствах, которые определяли порядок движения транспорта и пешеходов в данном месте или очередность выполнения маневра, упуская из виду важные моменты, характеризующие особенности развивающейся дорожной ситуации, ее криминогенные факторы и условия, способствовавшие или препятствовавшие своевременному обнаружению опасности участниками движения.

Обстановка дорожного происшествия миогоэлементна, и участники движения в силу объективных и субъективных причин воспринимают ее по-разному. Для криминалистического исследования в структуре обстановки ДТП полезно различать три основные части.

Первую часть составляют статические, т. е. неподвижные объекты и предметы, представляющие внешнюю материальную среду, в условиях которой осуществлялось дорожное движение в момент происшествия. В ней необходимо выделить постоянную и временную статическую обстановку.

К постоянной статической обстановке относятся конструктивные особенности устройства дороги на участке, где произошло дорожное событие (техническое обустройство дороги, наличие технических средств регулирования и организации движения, ограждения, разделительные полосы, газоны, посадочные площадки для пассажиров), внешнее окружение дороги (жилые и производственные здания и сооружения), природные элементы внешней среды (искусственные зеленые насаждения, лес, обрывы и т. д.), т. е. все то, что составляет долговременную сохраняющуюся статическую среду, которая оказывает влияние на дорожное движение.

Объекты, предметы и явления, составляющие временную часть статической обстановки, сохраняют неподвижное состояние и не изменяют своих свойств относительно короткий период времени. К ним относят состояние поверхности дороги (в зависимости от погоды, ремонтных работ или других причин), наличие на поверхности дороги или в ее окружении каких-то неподвижных объектов и т. д. Следует заметить, что эти элементы обстановки в большей степени, чем постоянные, влияют на ситуативную обстановку происшествия и характеризуют ее. Именно они чаще всего оказывают решающее воздействие на поведение участников движения, поскольку могут быть факторами, способствовавшими возникновению опасной дорожной ситуации.

Пример Открытый люк водопроводного или канализационного колодца на проезжей части дороги должен быть огражден, но ограждение может быть повалено ветром или машиной. Вид, прочность ограждения тоже имеют значение в возникновении сложной дорожной ситуации. Может оказаться, что водитель своевременно не увидел ограждения, разбил его и колесом машины попал в колодец, что привело к происшествию. Элементы временной обстановки могут быть изменены к моменту расследования, и для их выяснения потребуются большие усилия следователя.

Вторая часть обстановки дорожного происшествия представляется совокупностью различных объектов и явлений, которые до события или во время его развития возникали, исчезали, находились в движении, взаимно перемещались или восприятие которых участниками движения изменялось в зависимости от их собственного перемещения в пространстве дороги, что должно было учитываться ими в целях обеспечения безопасности дорожного движения. Эту часть обстановки происшествия можно назвать динамической.

Типичными элементами динамической обстановки дорожного происшествия являются: само движение транспорта и пешехода, взаимное положение объектов во время движения, скорость их движения, сокращающиеся или увеличивающиеся расстояния до подвижных или неподвижных объектов на дороге, изменения режимов движения, маневры транспорта и т. д.

Третья часть обстановки дорожного происшествия — материальные условия, влияющие на восприятие участниками события складывающейся опасной ситуации в дорожном движении. Имеется в виду объективная возможность восприятия участниками движения складывающейся криминогенной дорожной ситуации и субъективное обнаружение особенностей дорожной обстановки и опасных факторов, угрожающих происшествием. Объективная возможность восприятия выясняется в основном путем проведения опытных действий при криминалистическом исследовании места происшествия, которыми устанавливается возможность видеть и различать явления, процессы, предметы, своевременное обнаружение которых важно для обеспечения безопасности дорожного движения. Субъективное восприятие опасных факторов в дорожной обстановке устанавливается с помощью самого участника события и отражает его субъективную оценку условий фактического обнаружения им опасных элементов в дорожной обстановке во время движения. При этом необходимо приложить усилия для выяснения особенностей материальной обстановки, которые существенно влияли на субъективное формирование представления о виде, состоянии и особенностях дорожной обстановки.

Главной задачей криминалистического исследования обстановки происшествия является выяснение вида и механизма развития дорожного происшествия: столкновение, опрокидывание, наезд и т. д. В механизме события отражаются сознательные поступки людей, участников дорожного происшествия, их волевые действия по управлению транспортом во время движения и пользованию дорогой. Задача выяснения механизма дорожного события конкретизируется на подзадачи, разрешением которых устанавливаются фазы развития происшествия, подтверждаемые фактическими данными осмотра.

Особенности возникновения и развития механизма автотранспортного происшествия связаны с тем обстоятельством, что действия участника дорожного движения, нарушающие безопасность, как правило, носят ситуативный характер и обусловливаются многими детерминирующими факторами, часть которых может носить случайный характер. Специалисты утверждают, что на 100 дорожных происшествий приходится до 250 причин и способствующих условий. Поэтому раскрытие структуры происшествия возможно лишь при системном анализе механизма ДТП с учетом многих факторов.

Криминалисты давно обращали внимание на сложность механизма дорожного происшествия. В нем легко обнаруживаются исходное состояние, возникновение опасности в дорожном движении и финальная стадия происшествия. Все этапы происшествия сливаются воедино в процессе развития дорожного события от его начала к наступлению финальных последствий. Дискретные стадии развития ДТП в целях исследования можно лишь условно выделять в качестве одномоментных событий. В действительности каждый этап — момент развития механизма аварии — одновременно есть необходимое следствие предшествующего события и причина последующего явления, неразрывно связанного с предшествующим ему звеном в цепи динамического процесса в дорожном происшествии.

Водитель транспортного средства во время движения постоянно воспринимает и оценивает состояние окружающей среды, в условиях которой управляет машиной, и свои возможности управляющего воздействия на процессы дорожного движения в каждый момент, что позволяет ему прогнозировать развитие дорожной обстановки, обнаруживать и осознавать опасность на мгновение раньше, чем она возникает. Это дает участникам дорожного движения возможность действовать целесообразно и использовать все резервы безопасности.

Вместе с тем познание динамического механизма ДТП при расследовании аварии с вычленением и анализом основных этапов процесса дорожного события позволяет обнаружить факторы, определяющие возникновение и развитие происшествия, устанавливать и оценивать роль водителя в наступлении аварии.

Полноструктурную функциональную модель механизма автодорожного происшествия можно представить в виде следующей графической схемы (рис. 15.1).

Рис. 15.1. Функциональная модель механизма автодорожного

происшествия:

ИС — исходная стадия происшествия; НС — начальная стадия; ВОС — возникновение опасной ситуации; ОРС — ответное реагирование системы дорожного движения на опасную ситуацию; У АО — управляемая аварийная обстановка; НАО — неуправляемая аварийная обстановка; Ф — финальные последствия происшествия; ()ФП₁ — отклоненные финальные последствия под воздействием случайных причин; ОФП₂ — отклоненные финальные последствия в управляемой аварийной обстановке; S — динамическое уменьшение расстояния; t — динамическое уменьшение временных резервов; ВФ — факторы, возмущающие процесс дорожного движения, а также изменяющие развитие неконтролируемых человеком процессов при ДТП Таким образом, в структуре механизма автотранспортных происшествий следует различать семь стадий развития: от исходной стадии до финальной. Ретроспективное установление при расследовании ДТП момента возникновения опасного фактора важно потому, что с него начинается объективный процесс резкого уменьшения резервов технической безопасности и психомоторных возможностей целенаправленного ответного реагирования водителей транспорта и других участников дорожного движения. В этой стадии у водителя есть еще достаточное время t для контроля и коррекции движения транспортного средства, необходимое пространство 5, позволяющее снизить или увеличить скорость, выполнить иной целесообразный маневр или остановить машину. Ошибочность решения, неумелое или несвоевременное выполнение приемов управления движением, не согласующееся с характером и величиной возмущающего фактора, быстро растрачивают резервы безопасности и переводят обстановку дорожного движения в опасную ситуацию. Новая стадия происшествия отличается от предшествующей реальной угрозой рассогласования дорожного движения, что составляет сущность опасной ситуации (ВОС). В ней возникает и быстро прогрессирует дефицит времени и расстояния для принятия решения и ответного реагирования на опасность, что снижает надежность «штатных» приемов управления. Водитель вынужден прибегать к экстренным мерам с целью удержания техники и динамических процессов под контролем. Ошибочное или несвоевременное реагирование на реально возникшую опасность создает техническую невозможность предотвращения катастрофического развития дорожного события.

Возникает аварийная дорожная обстановка. Наступает фактическое рассогласование функциональных связей системы дорожного движения. Действия водителя не вызывают адекватного, согласованного с ним изменения поведения других участников движения. Водитель утрачивает полностью или частично способность своими действиями влиять на ход событий.

Как правильно подчеркивал А. II. Онучин, при расследовании нужно дифференцировать в механизме аварийной обстановки две фазы, анализ которых имеет самостоятельное значение. Они различаются степенью рассогласования дорожного движения в момент происшествия. В одной из них у водителя или другого участника происшествия сохраняется возможность своими целесообразными действиями в какой-то мере влиять на развитие аварийного процесса, в другой — опасный процесс полностью неуправляем. Первую фазу можно назвать управляемой аварийной обстановкой. В ней водитель имеет возможность попытаться что-то изменить, например, траекторию движения машины, поскольку она еще подчиняется рулю. При этом хотя и не удается избежать происшествия, но появится возможность уйти от встречного лобового столкновения, при котором вероятность погибнуть наивысшая. Однако оценить, что лучше, целесообразнее, нет времени. Действия водителя в управляемой аварийной обстановке должны быть установлены и оценены, поскольку заключаются в цепь причинных финальных последствий. Водителю не может быть поставлено в вину, что в аварийной обстановке он не воспользовался шансом изменить характер события своими действиями, менее рискованными, но не предусмотренными правилами безопасности движения.

В фазе неуправляемой аварийной обстановки водитель или другой участник происшествия лишен возможности как-либо влиять на его механизм развития к финалу. Но это не означает, что во всех случаях последствия ДТП будут соответствовать тому, что можно было ожидать. В механизм аварии могут включаться случайные факторы, способные так или иначе влиять на финальный ход события. В одних ситуациях дополнительные факторы могут оказать позитивное воздействие, последствия аварии будут менее тяжкими или общественно опасный вред вообще не наступит, в других окажут отрицательное влияние на финальный процесс происшествия и вызовут более тяжкие последствия.

Механизм развития ДТП находит свое отражение в следах, оставшихся на месте происшествия и прилегающей к нему местности, транспортных средствах и участниках ДТП — водителях и пострадавших (их теле и одежде).

Первая группа следов (следы на месте происшествия и прилегающей к нему местности) позволяет установить, имеются ли:

• — следы движения (какие) автомототранспорта, на каких этапах развития ДТП они отображались, как проявились;
• — следы — носители информации об особенностях, характеризующих групповую принадлежность транспортных средств, участвовавших в ДТП (особенно важно установление этого факта в случае отсутствия на месте происшествия транспортного средства, участвовавшего в ДТП);
• — следы — носители информации об индивидуальных особенностях транспортных средств;
• — следы транспортных средств — носители информации о развитии механизма ДТП;
• — следы — носители информации о действиях водителя — участника ДТП;
• — следы — носители информации о перемещениях моторизованных участников дорожного движения, характеризующих их действия на всех этапах развития ДТП;
• — следы — носители информации, индивидуализирующие конкретных участников ДТП либо дающие возможность устанавливать групповую принадлежность отдельных объектов, относящихся к участникам ДТП.

Существенные сведения о механизме развития ДТП можно получить, изучая следы движения транспортного средства. Эти следы в зависимости от характера покрытия дорожного полотна, его состояния могут отображаться как в рельефном (объемном), так и в плоскостном (поверхностном) виде. При этом и те и другие по своей информационной сущности способны дать следователю объективные данные, по которым можно определить направление движения транспорта, его маневры, скорость и торможение. Процесс движения транспорта оценивается, главным образом, по следам качения (качение с ускорением, т. е. набирая скорость вращения колес; свободное качение, качение с замедлением, свойственным затормаживанию) и следам скольжения, проявляющимся в случае полной блокировки вращения колес (юз). Образуются эти следы на дорожном полотне в результате давления или трения колес.

Направление движения транспортного средства определяется по различным признакам, отображающимся в следах этого движения. Так, например, на дне следа, образовавшегося в грунте или на снегу, наблюдаются сдвиги в виде зубцов, острые края которых обращены в сторону, противоположную движению; веерообразные отложения пыли по краям следа образуют со следами острые углы, направленные в сторону движения; пробуксовывающие колеса образуют на дне следа веерообразные трассы с зауженными концами в направлении движения, а на поверхностях следа, образуемых на боковых поверхностях колеи, остаются дугообразные трасы, направление неоконченной части которых указывает направление движения; примятая трава своими вершинами указывает направление движения; попавшие поперечно в колею ветки и сухая трава ломаются, а их концы указывают направление движения; попавшие в грунтовую колею камни и другие мелкие, но твердые предметы смещаются в сторону движения транспорта, образуя при этом в противоположном конце некую полость; капли жидкости, падающие с транспортного средства, образуют вытянутые в сторону движения пятна; при проезде жидких, масляных пятен и некоторых мелкозернистых веществ в направлении движения образуются следы наслоения; при маневре, в том числе и при поворотах, углы схождения колеи меньше углов расхождения; при торможении в конце пути образуется четкий отпечаток контактной поверхности протектора шины; при начале движения одна сторона (граница) контактного следа, указывающего направление движения, не выражена.

Маневры, а точнее следы, отображающие их, совершаемые в процессе движения, особенно если они связаны с ДТП, т. е. направлены на предотвращение аварии, в целом свидетельствуют о линии движения транспорта на предшествующем, а также на всех этапах развития события, могут во многом способствовать решению вопросов, связанных с механизмом ДТП и некоторыми особенностями способа его предотвращения.

О маневрах транспортного средства свидетельствуют следы перестроения в линии движения, резкие повороты, развороты, движение задним ходом. Отображаются эти следы, главным образом, на дорожном полотне с легкодеформирущимся покрытием (влажная проселочная дорога, обочина дороги с твердым покрытием, заснеженное дорожное полотно). Иногда следы маневра могут отобразиться на увлажненном дорожном полотне с твердым покрытием либо после проезда влажного участка дороги на последующем выезде на сухой участок. Кроме этого, в некоторых случаях о маневре могут свидетельствовать следы на дорожном полотне, образовавшиеся за счет наслоения частиц вещества, по которому ранее проехало колесо.

Скоростные характеристики движения транспорта определяются за счет выявления признаков притормаживания (замедленного торможения) либо экстренного торможения (блокировки вращения колес).

В обоих случаях очень важно отыскать начальный пункт (начальную точку) срабатывания тормозной системы, так как общая длина тормозного пути помогает определить скорость движения транспортного средства и его остановочный путь.

Следы торможения представляют собой наиболее интересный материал не только для выяснения механизма развития ДТП, но и для решения вопроса о выбранном для предотвращения происшествия способе остановки транспортного средства. При этом важно отметить, что более эффективным способом остановки является именно торможение, сопровождающееся постепенным замедлением вращения колес, так как при этом блокировки колес не происходит и вследствие этого транспортное средство не теряет маневренности, т. е. управляемости за счет воздействия на колеса механизма рулевого управления. При полной блокировке колес такая маневренность практически исключается.

Следы юзового торможения хорошо отображаются на дорожном полотне с твердым покрытием за счет переноса частиц материала шины, а на грунтовом (мягком) покрытии за счет юзового смещения частиц грунта. Проявляются следы торможения юзом без фиксированного рисунка протектора в виде широкой полосы, повторяющей ширину контактной поверхности шины. При торможении юзом в конце остановочного пути может образовываться четкий рисунок контактной поверхности протектора шины. На твердом покрытии он образуется за счет смещения частиц вещества материала шины, а на мягком покрытии за счет локальной деформации грунта.

По следам транспортных средств можно установить: а) групповую принадлежность транспорта, т. е. его вид (автомобиль, мотоцикл, велосипед, трактор и т. п.), тип (грузовой или легковой автомобиль); марку (КАМАЗ, ГАЗ, ВАЗ) и иногда модель (ЗИЛ-130, КАМАЗ-5220, ВАЗ-2101 и т. п.); б) отождествить конкретное транспортное средство или его часть; в) установить некоторые обстоятельства развития преступного события, в котором участвовало транспортное средство (например, направление движения, длину тормозного пути и некоторые другие).

Комплексное изучение и оценка данных, полученных при работе со следами транспортных средств, может позволить решить существенные для розыска вопросы: а) о наличии, характере и расположении повреждений или иных особенностей на скрывшемся с места происшествия транспортном средстве; б) наличии и характере неисправностей на транспортном средстве (например, неисправен топливопровод, пробит поддон картера двигателя и др.); в) характере перевозимого груза (сыпучий, жидкий); г) возможных территориальных признаках эксплуатации транспортного средства (например, оно использовалось на территории с песчаным, глинистым или черноземным грунтом).

Основными следами, по которым чаще всего производятся идентификационные исследования, являются следы протектора шин. Совокупность общих и частных признаков, отображающихся в следе протектора, как правило, достаточна для установления тождества конкретной шины. Однако здесь следует оговориться, что не во всех случаях отождествление протектора шины можно приравнивать к отождествлению транспортного средства, так как шина — съемный элемент колеса, а само колесо, в свою очередь, самостоятельный съемный элемент ходовой части.

Особую группу трасологических объектов, но которым можно идентифицировать транспортное средство или его отдельные части, составляют следы (отделившиеся элементы от целого). Этими следами могут быть: отщепы древесины от бортов кузова, отслоившиеся частицы лакокрасочного покрытия транспортного средства; осколки фарного стекла, осколки ветрового и боковых стекол, осколки ламп фар и подфарников; осколки рассеивателей подфарников; обломки облицовки радиатора и др.

Локализация подобных объектов на участке улицы или дороги позволяет устанавливать расположение транспортного средства в момент его контактного соприкосновения с другими объектами при развитии ДТП.

Общий объем следов — носителей информации о механизме развития ДТП и отдельных его сторонах не ограничивается лишь следами действия транспортного средства. Большую группу следов, отображающихся на месте происшествия, а именно на участке улицы или дороги, где произошло ДТП, составляют следы — носители информации о действиях участников ДТП — водителя, пешехода, велосипедиста и т. д. Эти следы могут свидетельствовать о некоторых действиях водителей после окончания ДТП (например, выход из транспортного средства для принятия мер по оказанию помощи пострадавшему, либо для принятия мер по уничтожению следов ДТП, либо для принятия мер по перемещению некоторых объектов в обстановке ДТП для видоизменения общей картины этой обстановки).

Вторую группу образуют следы, находящиеся на транспортном средстве или на транспортных средствах.

Эти следы могут располагаться как на внешних поверхностях транспортного средства, гак и внутри его салона (кузова), отображая контактное взаимодействие как с одушевленными, гак и неодушевленными следообразующими объектами.

Качественное и квалифицированное обследование внешних и внутренних поверхностей транспортных средств дает возможность установить, имеются ли:

• — следы — носители информации о специфических особенностях, возникших именно в результате ДТП;
• — следы — носители информации о групповых и индивидуальных особенностях потерпевшего в ДТП;
• — следы — носители информации о групповых и индивидуальных особенностях других транспортных средств, участвовавших в ДТП;
• — следы — носители информации о том, кто конкретно управлял транспортным средством в момент совершения ДТП;
• — следы — носители информации о возможных местах эксплуатации транспортного средства и характере перевозимых им грузов.

Такие следы практически всегда образуются на транспортном средстве, участвовавшем в ДТП. Ценность этих следов объясняется, главным образом, тем, что по ним можно определять характер произошедшего события, а иногда и характер наступивших последствий. Специфичность этих следов обусловлена в первую очередь их локализацией, т. е. местом расположения на транспортном средстве, а также их качественным и количественным содержанием.

При контактном взаимодействии с одушевленными объектами на транспортном средстве остаются с той или иной степенью выраженности следы крови, частицы мягких тканей кожи, в том числе и с волосяным покровом, отдельные волосы, частицы мягких тканей мышц, частицы и ворсинки одежды и др.

Все названные следы являются носителями информации о групповых, а иногда и индивидуальных признаках потерпевшего в ДТП. Следы крови, мозгового вещества, бесформенные частицы мягких тканей кожи и мышц, отдельные волосы и ворсинки можно дифференцировать, т. е. устанавливать их видовую (человек, животное, ткань) и групповую принадлежность. Такие следы, как частицы кожного покрова с выраженными краями, оторванные кусочки ткани одежды, можно использовать в идентификационном исследовании целого по его частям.

Другой разновидностью следообразующих объектов, участвовавших в контактном взаимодействии при развитии ДТП, являются неодушевленные предметы. В их числе неподвижные препятствия, другие транспортные средства.

Следы, образуемые этими объектами, также могут быть носителями информации об их групповых или индивидуальных особенностях. Проявляются такие следы, главным образом, в деформационных повреждениях внешних элементов транспортного средства. Локализация повреждения, его внешние формы, а также наслоения частиц какого-либо вещества, внедрившиеся в поверхностный слой краски, могут свидетельствовать о характере неподвижного либо подвижного неодушевленного препятствия, его групповых и индивидуальных свойствах. При столкновении двух транспортных средств на каждом из них могут отображаться как признаки внешнего строения следообразующей контактной поверхности (ободка фары, буферных клыков, буксирных крюков и др.)" так и частицы следообразующего участка контактной поверхности в виде следов наслоения (частиц краски, отщепов древесины, частиц битого стекла, частиц перевозимого груза и др.). При наезде на неподвижные препятствия, например на мачту освещения улицы или дороги, на транспортном средстве, наряду с механическими повреждениями, могут оставаться частицы материала мачты.

Третью группу следов, необходимых для установления механизма и причин ДТП, составляют следы, отобразившиеся на участниках происшествия — водителях и пострадавших, на их теле и одежде.

По механизму образования следы-повреждения на теле и одежде человека могут отражать:

• — удар тела о части автомобиля или о дорожное покрытие;
• — сотрясение тела вследствие удара;
• — сдавливание тела между колесами и дорожным полотном, либо между двумя транспортными средствами, либо между транспортным средством и неподвижным объектом;
• — трение — динамическое перемещение тела при волочении по дорожному покрытию или о части транспорта.

Основная информация о виде, характере, механизме травмы и индивидуальных особенностях частей транспорта, которым они оставлены, извлекается в результате тщательного исследования повреждений на теле пострадавшего (живого или погибшего). При исследовании одежды пострадавшего внимание нужно обращать на отпечатки отдельных частей и деталей транспорта; на наслоения краски, смазочных материалов, мелких осколков стекла, частиц пыли и грязи; на следы трения (волочения) на подошвах обуви и на других частях одежды.

Специфическую информацию можно получить, исследуя повреждения (ссадины, кровоподтеки и переломы) нижних конечностей, так как при наезде транспортного средства на пешехода чаще всего первичным контактным местом является бампер. У пешехода обычно при этом повреждаются кости голени и нижняя треть бедренной кости.

Повреждения на теле и одежде пассажиров и водителей могут возникать и за счет ударов о внутренние части, расположенные в салоне транспорта (панель приборов, рулевую колонку, зеркало заднего вида и др.).

Отмеченные следы практически могут оставаться на любом участнике ДТП — водителе, пострадавшем (живом или погибшем) и на их одежде, однако в некоторых случаях перед следователем встает вопрос о необходимости отличить, кто управлял транспортным средством, кто был пассажиром, а иногда и кто был пешеходом.

Особый интерес могут представлять следы на подошвенной части от поверхности нажимных площадок тормозной педали и педали сцепления у водителей, а от поверхностей резиновых напольных ковриков — у пассажиров. Иногда различение водителя и пассажира может осуществляться, но микрочастицам некоторых веществ и материалов (например, грунта на обуви и на иолу салона, ворсинкам ткани обивки салона и др.).

Личностные характеристики участников преступного события занимают в структуре криминалистической характеристики особое место. Сбор данных о личности следователь производит для решения двух основных взаимозависимых задач. Первая задача — получить объективную информацию криминального значения о личности для оценки степени и характера ее участия в развитии преступного события, выбранного способа, механизма протекания события и в определенной мере обстановки совершения преступления, вторая — тактического характера — для выработки в определенной ситуационной среде наиболее рациональных путей решения первой задачи.

Первая задача ставит вопросы установления закономерных связей между личностью и событием, в котором она участвовала, проявляющихся в окружающей среде в виде следов, носителей информации о следообразующем объекте, с одной стороны, и о носителе информации о событии преступления и его направленности — с другой. Решая эту задачу, следователь должен сосредоточивать свое внимание на выяснении личностного своеобразия субъекта преступления и его взаимоотношений с объектом преступного посягательства, не оставляя при этом без соответствующего внимания и сбор информации о личностных характеристиках иных участников события.

При решении второй задачи главными ее вопросами являются: установление социально-психологических и эмоционально-волевых особенностей личности, прямо или косвенно влияющих на своевременное последовательное проведение ряда соответствующих мероприятий, направленных на получение объективной информации о ситуационной атмосфере расследования на данном этапе.

С точки зрения методики решения этих задач, в процессе расследования преступлений рассматриваемой группы принципиальных особенностей не имеется. Они решаются так же, как и по другим категориям дел, и поэтому в нашем учебнике не рассматриваются.

Основной причиной ДТП являются неправильные действия человека. Обобщение судебно-следственной практики показало, что происшествия, вызванные техническими условиями (неисправность транспортного средства, плохое состояние дорог и т. д.), составляют не более 10% всего количества автотранспортных преступлений. Анализ технических условий, способствовавших совершению ДТП, позволяет сделать вывод, что только 15% случаев из общего числа таких происшествий связаны с отсутствием у водителя возможности предвидеть или своевременно обнаружить неисправность либо поломку транспорта во время движения.

Улучшение технической безопасности транспорта и дорог само по себе, без строгой дисциплинированности всех участников движения, не предупреждает и не снижает количества дорожных происшествий. По нашим обобщениям, 70−80% дорожных происшествий случается на прямых, горизонтальных участках дорог и только 20−30% происходит в местах со сложным профилем и тяжелыми условиями для движения транспорта. На участках дорог шириной 6−7 м происходит 15−20% ДТП, связанных с нарушением безопасного интервала и дистанций между машинами, а на дорогах, ширина которых увеличена только на 1−2 м, количество происшествий по тем же причинам увеличивается до 20−25%; в гололед и на укатанном, скользком снегу иногда возникает меньше ДТП, связанных с последствиями, имеющими уголовно-правовое значение, чем на сухом асфальтированном покрытии дороги.

В совокупности изложенные обстоятельства образуют специфическую криминалистическую характеристику автотранспортных происшествий, обусловливают особенности их расследования, тактику и методику проведения следственных действий.