Международные транспортные договоры (конвенции и соглашения)

Наиболее представительный вид источников — это международные договоры (конвенции и соглашения). Такое обобщенное название не означает, что оно включает только конвенции и соглашения. К данному виду источников относится значительное количество разновидностей, в частности собственно договоры, протоколы, правила, инструкции, постановления, тарифы, стандарты, проформы и др.

Однако наиболее часто встречающиеся международные транспортные источники — это конвенции и соглашения. Основным типовым видом международных нормативных правовых транспортных источников являются конвенции.

Инициаторами разработки конвенций обычно выступают международные организации. Среди них достаточно активно действуют ЮНСИТРАЛ, УНИДРУА, Гаагская конференция по международному частному праву.

Так, ЮНСИТРАЛ разработала Венскую конвенцию 1980 г., Конвенцию о морской перевозке грузов 1978 г. Среди международно-правовых актов, подготовленных УПИДРУА, достойное место занимают конвенции, регулирующие международную торговлю и международные перевозки.

Свою лепту в дело разработки конвенций внесли соответствующие международные транспортные комитеты: Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, МСАТ, МКЖТ, ИКАО, ИМО.

В качестве примера можно сослаться на Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, разработавший КДПГ, Конвенцию МДП и некоторые другие конвенции.

Только для регулирования деятельности автомобильного транспорта на международном рынке транспортных услуг Комитет за время своего существования (с 1948 г.) подготовил около 30 международных конвенций, соглашений и других нормативных документов.

Такая структура, как ИМО, подготовила Международную конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965 г. и Афинскую конвенцию 1974 г.

Типовая структура конвенций такова, что позволяет регулировать все основные вопросы организации и осуществления международных перевозок. В частности, она включает следующие основные главы (части, разделы): преамбулу, общие положения, транспортную документацию, обязанности сторон по договору перевозки, ответственность сторон, требования и иски, заключительные положения.

В преамбуле закрепляется воля участников конвенции о заключении этого международного правового акта.

Глава «Общие положения» содержит определения используемых конвенцией понятий, очерчивает область (сферу) применения источника.

Глава «Транспортная документация» включает перечень видов транспортных документов, с помощью которых оформляется перевозка и которые сопутствуют перевозке, указания на их структуру, содержание и основные реквизиты, определение выполняемых документом по оформлению договора перевозки функций, установление его доказательственной силы.

В главе «Обязанности сторон по договору перевозки» закреплены обязанности перевозчика, грузоотправителя, пассажира. Основное внимание конвенции уделяют регулированию обязанностей перевозчика.

Глава «Ответственность сторон» определяет характер и виды ответственности субъектов договорных отношений, закрепляет применяемые санкции. Вопросы ответственности каждой стороны договора перевозки в некоторых конвенциях рассматриваются в отдельных главах (частях). Так, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. содержит ч. II и III, в которых регулируется ответственность соответственно перевозчика и грузоотправителя.

Как правило, конвенции достаточно подробно регулируют практически все аспекты ответственности в связи с перевозкой. В них определяются договорная и внедоговорная ответственность, их основания и условия, ограниченный характер ответственности, устанавливается ответственность за несохранность груза, просрочку доставки.

В главе «Требования и иски» регулируются вопросы претензионного порядка рассмотрения споров, сроки исковой давности, подсудность дел в связи с перевозкой.

Заключительные положения содержат сведения о подписании, ратификации и вступлении в силу конвенции. Кроме того, в них определяется порядок пересмотра и внесения изменений в конвенцию. Заключительные положения содержат указания на порядок присоединения государств к конвенции.

Следует отметить, что не все конвенции отвечают приведенной типовой структуре. В некоторых из действующих конвенций отсутствуют главы, посвященные регулированию обязанностей сторон (КАПП, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., КППВ); в других нет главы о требованиях и об исках по договору перевозки. Это касается, например, Монреальской конвенции 1999 г., хотя в ней имеется статья о праве истца возбудить иск против фактического перевозчика или перевозчика по договору (ст. 45).

С другой стороны, отдельные конвенции включают такие важные главы, как «Недействительные условия договора»; «Лица, за которых перевозчик несет ответственность» (КАПП, КППВ); «Смешанные перевозки» (Монреальская конвенция 1999 г.); «Дополнительные положения», куда включаются договорные условия и понятие расчетной валюты; «Таможенные вопросы» (Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.).

Что касается такого вида международных нормативных источников, как соглашение, то его в свое время активно использовали социалистические страны. Так, в 1951 г. ими были приняты СМПС и СМГС, которые с изменениями и дополнениями действуют и в настоящее время.

Этими странами были подготовлены соглашения по вопросам международных перевозок автомобильным транспортом (например, Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 г., Соглашение об общих условиях международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1974 г.).

В начале 70-х годов прошлого века принимаются соглашения об организации оказания технической помощи перевозочным средствам на территории иностранных государств. Примером может служить Соглашение о технической и другой помощи автомобильному подвижному составу, используемому в международных перевозках 1973 г.

Сравнение разработанных и вступивших в силу соглашений, их структуры и содержания с аналогичными конвенциями, например с Международной конвенцией о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа.

1970 г., КДПГ и другими, показывает, что между ними нет принципиальной разницы.

К международно-правовым источникам помимо Конвенций и соглашений относятся двусторонние соглашения. Вполне понятно, что они имеют юридическую силу только для подписавших их государств.

Российская Федерация не является участницей многих международных конвенций и соглашений. Поэтому с рядом государств вопросы транспортного обеспечения международной торговли она решает на двусторонней договорной основе. Так, Россией заключены двусторонние договоры, регулирующие перевозки автомобильным транспортом, более чем с 40 странами Европы и Азии.

Еще более внушительные цифры характеризуют наличие у Российской Федерации двусторонних договоров в сфере других видов транспорта. Например, в связи с осуществлением воздушных перевозок Россия имеет двусторонние договоры более чем с 70 странами.

Среди видов международных нормативных транспортных источников особое место занимают протоколы. Многие конвенции и соглашения были приняты в первой половине XX в. По вполне понятным причинам ряд закрепленных в них положений устарел. С другой стороны, не все реалии сегодняшнего дня находят отражение в этих международных нормативных источниках. В целях устранения указанных недостатков используется протокол. С помощью этого вида источника компетентные органы вносят отдельные изменения и дополнения в действующие конвенции и соглашения.

Наиболее заметными из них являются следующие: Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвенцию 1968 г. (Брюссельский протокол), Протокол 1955 г. относительно изменения Варшавской конвенции 1929 г. (Гаагский протокол), Протокол об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1971 г. (Гватемальский протокол), Монреальский протокол № 4 об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1975 г. (Монреальский протокол).

Вместе с тем определенная часть протоколов выполняет функцию придания юридической силы принятым решениям в сфере международной транспортной деятельности. Примером может служить Протокол об утверждении Положения о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества 1992 г.

Другая разновидность протоколов предназначена для установления порядка применения принятых международных решений. Чаще всего это касается двусторонних соглашений по транспорту (Протокол о применении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о международном автомобильном сообщении 1995 г., Протокол о применении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Туркменистана о международном автомобильном сообщении 1995 г. и др.).

Следующим весьма распространенным видом международных правовых источников, регулирующих перевозки, являются правила. Их особенность заключается в более детальном по сравнению с конвенциями и соглашениями регулировании отдельных вопросов организации и осуществления международных перевозок. Нередко правила служат приложением к соответствующим конвенциям и соглашениям. В этом качестве выступают, например, Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств — участников Содружества Независимых Государств, которые являются приложением к Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г.

Типовая структура Правил перевозки пассажиров и багажа включает следующие разделы: общие положения, организация перевозки, права и обязанности перевозчика, права и обязанности пассажира, порядок возвращения платежей, контроль перевозок.

Раздел «Общие положения» определяет круг лиц, на который распространяют свое действие Правила, указывает нормативную базу, на основании которой они разработаны, содержит толкование применяемых терминов.

Наиболее объемным является раздел «Организация перевозок». В нем можно выделить регламентацию вопросов, касающихся, во-первых, маршрутов движения, во-вторых, перевозочных документов, в-третьих, багажа. Относительно маршрутов движения Правила регулируют порядок их организации, открытия маршрутов регулярных перевозок в международном сообщении, согласования времени пересечения в рамках маршрута государственных границ, предоставления на маршруте следования необходимой информации о правилах перевозки, расписании движения, стоимости и условиях проезда и провоза багажа. Речь идет о наличии такой информации на начальном, конечном и промежуточных пунктах движения.

Что касается перевозочных документов, то регламентируются их форма и содержание, порядок и места их продажи, в том числе предварительной продажи.

Регламентация перевозки багажа охватывает комплекс вопросов, начиная от перечня предметов и вещей, не допускаемых к перевозке в качестве багажа, и заканчивая оформлением его перевозки в соответствии с требованиями пограничного и таможенного законодательства государств, по территории которых осуществляется перевозка, а также порядком выдачи.

Регулируется порядок действий при невостребованности багажа в конечном пункте и при утрате багажа в пути следования.

В разделе «Права и обязанности перевозчика» Правила выделяют среди прав перевозчика такие, как право отмены перевозки (рейса) при наличии обстоятельств, которые он не смог предвидеть и предотвратить, несмотря на все принятые меры, право ограничить или прекратить перевозку на территории своего государства в случае эпидемии, стихийного бедствия или обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор), право отметить с согласия пассажира в багажной квитанции состояние багажа или его упаковки.

К обязанностям перевозчика Правила относят обеспечение предварительной продажи билетов, своевременную подачу транспорта для посадки в надлежащем техническом и санитарном состоянии, обеспечение безопасной и удобной поездки, обеспечение проезда пассажира до конечного пункта без дополнительных затрат в случае прекращения поездки из-за технической неисправности транспорта.

Раздел «Права и обязанности пассажира» к правам пассажира относит приобретение билета, бесплатный провоз с собой одного ребенка без предоставления отдельного места (до указанного возраста), провоз детей с указанной скидкой, бесплатный провоз ручной клади. Установлены также право на получение своевременной и точной информации о предоставляемых услугах и маршруте движения и право требовать возмещения причиненного при осуществлении международной перевозки вреда здоровью пассажира или ущерба его багажу.

К основным обязанностям пассажира относятся следующие: иметь при себе билет, сохранять его до конца поездки и предъявлять его контролирующим лицам, прибыть на посадку в соответствии с установленным порядком, соблюдать установленные правила пересечения границы, иметь багажную квитанцию.

В разделе «Возвращение платежей» Правила регулируют порядок возвращения пассажиром в кассу билета и получения полной стоимости проезда или ее части. Кроме того, Правила устанавливают порядок восстановления проездного документа при опоздании пассажира, а также неявки его вследствие болезни или несчастного случая.

Регулируется также ситуация, когда транспорт одного государства во время проезда по территории другого государства по каким-либо причинам не может продолжить движение.

Раздел «Контроль перевозки пассажиров и багажа» содержит указание о том, что такой контроль осуществляется на основании двусторонних межправительственных соглашений.

Значительно реже встречаются такие виды международных нормативных источников, регулирующих транспортную деятельность, как решения (Решение о совершенствовании тарифной политики в межгосударственном сообщении на железнодорожном транспорте государств — участников Содружества от 10.02.1995), статусы (Статус Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. по состоянию на 1996 г.), меморандумы (Меморандум о принципах взаимодействия и сотрудничества в области гражданской авиации от 03.11.1995, Меморандум о взаимопонимании между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки по вопросам аэронавигации, использования воздушного пространства и управления воздушным движением от 17.06.1992), регламенты (Регламент, относящийся к сигналам охраняемых плавучих маяков, находящихся вне своих обычных постов, 1930 г.), кодексы (Кодекс поведения линейных конференций от 06.04.1974, Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения от 04.11.1993) и некоторые другие.

Еще одним основанием классификации международных транспортных нормативных правовых источников является характер регулируемых ими вопросов. С учетом этого критерия их можно подразделить на следующие группы: 1) источники, определяющие транспортную составляющую в международных контрактах; 2) источники, регулирующие вопросы, связанные с транспортными артериями; 3) источники, регулирующие осуществление международных перевозок грузов, пассажиров багажа и грузобагажа; 4) источники, устанавливающие тарифы на перевозки; 5) источники, регулирующие транспортно-экспедиционное обслуживание; 6) источники, регулирующие страхование при перевозках.

Источники, определяющие транспортную составляющую в международных контрактах, представлены международными конвенциями и соглашениями, которые достаточно полно регулируют весь спектр транспортного обеспечения международной торговли. При этом практически каждый элемент транспортного обеспечения за исключением некоторых находит регламентацию в специально принятой (иногда не одной) конвенции. Примером может служить Венская конвенция 1980 г.

Отдельную группу составляют источники, которые регулируют вопросы, относящиеся к транспортным артериям. Они устанавливают требования к международным транспортным артериям, к их оборудованию знаками и сигналами, а также к их эксплуатации. Кроме того, такие источники затрагивают принципиально важные вопросы организации использования транспортных трасс и пересечения государственных границ.

Возможность использования международных транспортных артерий связана с проблемой суверенитета государств относительно проходящих через их территорию частей этих артерий. Государства вправе регулировать порядок использования транспортных артерий, а также осуществлять над ними свою юрисдикцию. Поэтому для установления международных сообщений и организации их использования государства заключают соответствующие конвенции и соглашения. Примером таких международных актов могут служить Соглашение о транзите по международным воздушным линиям от 07.12.1944 и Соглашение о международном воздушном транспорте от 07.12.1944, в которых закреплены права перевозчиков на полеты над территорией иностранных государств, а также Чикагская конвенция 1944 г., регулирующая организацию международных воздушных сообщений и правовой режим использования воздушного пространства.

В международных перевозках автомобильным транспортом действуют договоры и конвенции, в которых закрепляются порядок использования автотранспортных артерий, правила дорожного движения, дорожные знаки и сигналы. Вопросы организации регулярных международных автомобильных линий и использования автотрасс регулируются двусторонними межгосударственными соглашениями. Что касается порядка движения по международным автотрассам, то он устанавливается Конвенцией о дорожном движении 1968 г. и Конвенцией о дорожных знаках и сигналах 1968 г.

Центральное место среди международных транспортных нормативных правовых источников занимают источники, регулирующие осуществление международных перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа. Основная цель этих источников заключается в регулировании договоров перевозки, порядка их заключения и выполнения; установлении ответственности сторон при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств; закреплении претензионного и искового порядка рассмотрения споров в связи с перевозкой.

Основным видом источников этой группы являются конвенции. В отдельных случаях ими могут быть соглашения. Сравнение действующих конвенций указывает на отсутствие их типовых названий. Так, что касается автомобильных перевозок и перевозок речным транспортом, то это конвенции о договоре перевозки: КДПГ и КППВ. Относительно морского транспорта — это конвенции о перевозках: Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., Афинская конвенция 1974 г. На воздушном транспорте действуют конвенции о правилах перевозки: Варшавская конвенция 1929 г. и Монреальская конвенция 1999 г.

Вполне понятно, что отличия в названиях не могли не сказаться на отличиях в содержании. Если для конвенций, регулирующих договоры перевозки, характерным является закрепление структуры, содержания и реквизитов договоров, порядка их заключения и выполнения, то в конвенциях о перевозках акцент смещен в сторону регулирования вопросов ответственности участников договорных отношений, определения оснований и условий ее наступления, установления пределов ответственности, закрепления сроков исковой давности по спорам в связи с перевозкой, а также подсудности исков.

Следующий вид источников данной группы — соглашения — был, как уже отмечалось, в свое время использован бывшими соцстранами для регулирования международных железнодорожных перевозок пассажиров и грузов. Их названия отличаются от формулировок, применяемых в конвенциях. В них ключевыми являются слова «международные сообщения»: Соглашение о международном пассажирском сообщении, Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении и т. п. Из приведенных названий логично предположить, что основным объектом по регламентации должны стать железнодорожные международные сообщения, их установление между государствами, порядок использования, организация регулярного движения, права перевозчиков при осуществлении перевозок по территории иностранных государств и т. п.

На самом деле ничего подобного в соглашениях мы не найдем. Несмотря на заявленные названия, в них регулируется круг вопросов, который присущ конвенциям первых двух типов. В частности, соглашения закрепляют условия договора перевозки, его структуру, форму, порядок заключения, изменения и выполнения.

Кроме того, в соглашениях достаточно подробно урегулированы вопросы ответственности, размеры возмещения, выплат сумм возмещения, претензионного и искового порядка разрешения споров.

В рамках группы международных транспортных нормативных источников, регулирующих перевозки, возможна их классификация в зависимости от объектов перевозки. Используя данный критерий, можно выделить три подгруппы этих источников: 1) источники, регулирующие перевозку грузов; 2) источники, регулирующие перевозку пассажиров и багажа; 3) источники, регулирующие перевозку грузов, а также пассажиров и багажа.

Некоторые авторы находят объяснение издания отдельных конвенций и соглашений о перевозке грузов и о перевозке пассажиров и багажа в особенностях грузовых и пассажирских перевозок. Действительно, при перевозках грузов выполняются такие операции, как подготовка груза к перевозке, заключающаяся в его подгруппировке и подсортировке, затаривании и упаковке, его опломбировании; прием груза к перевозке; выполнение погрузочно-разгрузочных работ; охрана груза в пути следования; выдача его грузополучателю.

Ничего этого нет при перевозке пассажиров. Зато данному виду перевозки присущи свои специфические условия. К ним относятся тип транспортного средства, осуществляющего перевозку пассажира, класс места пассажира, комфортность перевозки, наличие промежуточных остановок в пути следования и фиксированного расписания их прохождения, условия перерыва перевозки и некоторые другие.

Налицо также различия, касающиеся ответственности сторон по договору перевозки. Если в связи с перевозкой грузов установлена ответственность за несохранность груза и просрочку его доставки, то в связи с перевозкой пассажира — это прежде всего ответственность в связи со смертью пассажира или причинением вреда его здоровью.

Все же, несмотря на существование различий в перевозках грузов и пассажиров, вряд ли можно считать это обстоятельство убедительным доказательством, объясняющим принятие отдельно конвенций и соглашений о перевозке грузов и о перевозке пассажиров.

Следуя этому объяснению, логично было бы ожидать, что и во внутреннем законодательстве должны быть кодексы и уставы, регулирующие перевозки грузов, и аналогичные источники, регулирующие перевозки пассажиров. Однако ничего этого нет и не должно быть. Существующие различия между перевозками грузов и пассажиров носят более частный характер по сравнению с элементами института перевозки, которые их объединяют. Такими общими элементами являются перевозочный процесс и его составляющие, договорные начала перевозки, перевозчик и его правовой статус, основания, условия и характер ответственности при перевозке грузов и багажа, претензионно-исковой порядок разрешения споров и некоторые другие.

Именно это обстоятельство явилось решающим фактором регулирования транспортными кодексами и уставами и перевозок грузов, и перевозок пассажиров и багажа. Что же касается существующих между ними различий, то они потребовали издания отдельно правил перевозок грузов и правил перевозок пассажиров и багажа.

По пути регулирования перевозок грузов и пассажиров в одном источнике пошли разработчики конвенций о воздушных перевозках. Первая из них — Варшавская конвенция 1929 г. О. Н. Садиков приводит ее в качестве примера исключения из общих правил. В подтверждение концепции о целесообразности издания отдельных источников, регулирующих перевозки грузов и пассажиров, он ссылается на факт принятия в последующем дополнительных протоколов к этой Конвенции. Так, одни из них — Гватемальский протокол 1971 г. — имеет своим предметом только пассажирские перевозки, а другой — Монреальский протокол 1975 г. — регулирует грузовые перевозки.

Думается, что принятие этих протоколов связано не с необходимостью раздельной регламентации перевозок грузов и перевозок пассажиров, а с тем, что отдельные положения Варшавской конвенции 1929 г. устарели, а некоторые важные моменты не нашли в ней закрепления. Причем для пассажирских перевозок эти проблемы стояли более остро. Поэтому разрыв между принятием правил и составил четыре года.

В подтверждение этой мысли можно указать на позицию представителей международных воздушных организаций, занимающихся разработкой проектов конвенций, которая заслуживает поддержки и остается неизменной: конвенции должны объединять нормы, касающиеся и перевозки грузов, и перевозки пассажиров. Поэтому спустя 70 лет принимается Монреальская конвенция 1999 г., которая регулирует и пассажирские, и грузовые перевозки.

Однако следует отметить, что с точки зрения организации в обеих конвенциях материала (статей, рубрикации глав) они имеют существенный недостаток, затрудняющий пользование этими международными правовыми источниками. Он заключается в том, что статьи, регулирующие перевозку грузов и перевозку пассажиров, не нашли четкого разделения по главам. Так, в Монреальской конвенции 1999 г. гл. II называется «Документация и обязанности сторон, касающиеся перевозки пассажиров, багажа и грузов» .

С точки зрения законодательной техники и с учетом интересов практики было бы целесообразно одну главу Конвенции посвятить перевозке грузов, а другую — перевозке пассажиров и багажа.

Подгруппа международных транспортных источников, регулирующих перевозку груза, включает конвенции и соглашения всех (кроме воздушного) видов транспорта. В литературе отмечается разная степень детализации регулирования условий международной перевозки грузов. В частности, наиболее детально вопросы перевозок урегулированы в СМГС. В этом нормативном документе помимо типовых вопросов о транспортных документах, ответственности, претензиях и исках предметом регулирования являются также вопросы заключения, изменения и расторжения договора, расчетов между железными дорогами (соперевозчиками), расчетной тарифной ставки, применения внутренних законов.

Для международных транспортных источников, предмет регулирования которых составляют перевозки грузов, характерно наличие специальных конвенций и соглашений о перевозках отдельных видов грузов. Речь идет, например, о таких грузах, как животные, мясо и иные продукты животноводства. Порядок их перевозки регулируется специальной Международной конвенцией о транзите животных, мяса и иных продуктов животноводства от 20.02.1935.

В этой Конвенции основное внимание уделено вопросам документационного оформления таких грузов, включающего свидетельство о происхождении и здоровье животных; особых требований к перевозочным средствам; в том числе снабжению их специальными приспособлениями; ухода за животными в пути следования; порядка их выгрузки; контроля ветеринарных должностных лиц. Специальные статьи регламентируют действия при обнаружении фактов заболевания животных.

Особое внимание уделено регулированию перевозок опасных грузов. В этих целях приняты и действуют специальные международные акты, предметом регулирования которых являются перевозки опасных грузов. Так, на автомобильном транспорте действует ДОПОГ. На морском транспорте в 1965 г. принят специальный Международный кодекс морской перевозки опасных грузов. Кодекс разработан ИМКО на базе гл. VII «Перевозка опасных грузов» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). На воздушном транспорте также действуют специальные международные правовые акты по регламентации перевозок опасных грузов. В частности, ИАТА приняты специальные правила транспортировки опасных грузов воздушным транспортом.

Подгруппа конвенций и соглашений, регулирующих перевозки пассажиров и багажа, отличается от конвенций и соглашений, посвященных перевозкам грузов, в первую очередь тем, что них отсутствуют главы, отражающие динамику развития транспортных договорных отношений (заключение, изменение и выполнение договора перевозки). Вместе с тем в них достаточно подробно регулируются вопросы о транспортных документах, об ответственности перевозчика, о ее видах и пределах, сроках исковой давности и подсудности.

Как и в случае с международными правовыми источниками о перевозках грузов, детализация регулирования в конвенциях и соглашениях рассматриваемой подгруппы транспортных правоотношений в связи с перевозкой пассажиров разная. Так, в конвенциях о перевозках пассажиров и багажа морским и автомобильным транспортом вопросы условий и порядка перевозки урегулированы менее подробно по сравнению с конвенциями и соглашениями о пассажирских перевозках железнодорожным и внутренним водным транспортом. В первых основное внимание уделено общим вопросам ответственности перевозчика, конкретизации сроков исковой давности и вопросам подсудности.

Что касается конвенций и соглашений о перевозках пассажиров и багажа железнодорожным и внутренним водным транспортом, то в них в отдельных разделах рассматриваются перевозки пассажиров, перевозки багажа, а на железнодорожном транспорте — еще и перевозки товаробагажа.

В рамках главы об ответственности перевозчика выделяются важные разделы о вреде, причиненном лицам, и об ущербе, причиненном багажу (КППВ). Кроме того, в самостоятельных разделах регулируются вопросы о провозных платежах (исчисление, взыскание, тарифы), расчетах между железными дорогами, а в отдельных статьях — таможенные и другие правила (СМПС).

В целом одной из особенностей международных конвенций и соглашений, регулирующих перевозки, является наличие у них приложений в виде документов, которые по сути являются составными частями указанных международных источников. Значительное их число содержится в качестве приложений к СМГС.

Кроме того, приложения предназначены для конкретизации в конвенциях и соглашениях нормативных положений, фиксации организационно-технических правил по подготовке груза к перевозке, его затариванию, взвешиванию, погрузке-разгрузке и выполнению других аналогичных действий. Однако так бывает не всегда. Об этом свидетельствуют, к примеру, Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств — участников СНГ. Являясь приложением к Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г., этот документ регламентирует вопросы, которые не нашли отражения в самой Конвенции. В частности, он содержит разделы, регулирующие организацию перевозок пассажиров, обязанности и права пассажира, перевозчика, водителя, порядок возвращения платежей, контроль перевозок пассажиров и багажа. Ни один из перечисленных разделов не содержится в Конвенции, да и регулируемые Правилами вопросы не нашли отражения в Конвенции. Получается, что Правила фактически восполняют пробелы Конвенции.

Вряд ли можно признать правильным такой подход к назначению прилагаемых к конвенциям правил. Вполне очевидно, что их главная функция состоит не в регулировании вопросов, не нашедших отражения в основном источнике, а в конкретизации порядка выполнения действий по организации и осуществлению перевозок, закрепленных в конвенциях и соглашениях.

Характерным для международных источников, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа, является наличие достаточно широкой базы нормативных источников более низкого правового уровня по сравнению с конвенциями и соглашениями. Она необходима для конкретизации условий перевозок, закрепленных в конвенциях и соглашениях. Это различного рода правила, инструкции, формы перевозочных и других транспортных документов.

В качестве иллюстрации можно сослаться на Служебную инструкцию к СМГС. Ее особенность состоит в том, что она содержит инструктивные нормы к каждой статье Соглашения, конкретизирующие положения соответствующей статьи. Кроме того, Служебная инструкция включает инструктивные положения нормативного характера и к приложениям Соглашения.

Вторая особенность Служебной инструкции заключается в том, что этот нормативный документ имеет свои приложения, содержащие в том числе формы используемых транспортных документов (например, извещение о запрещении перевозок, акт общей формы, передаточная ведомость, извещение о препятствиях к перевозке или выдаче груза и др.).

Следующую группу международных транспортных нормативных правовых источников составляют правовые акты, регулирующие тарифы в связи с перевозкой. Транспортные тарифы — это устанавливаемые ставки оплаты за оказанные транспортные услуги.

Существуют ставки на перевозки, транспортно-экспедиционное обслуживание, транспортные сборы, штрафы. Это также различного рода надбавки, скидки и тому подобные части общей суммы стоимости транспортной составляющей международных контрактов.

Транспортные тарифы играют важную роль в активном функционировании международного рынка транспортных услуг. При этом их позитивное воздействие на рынок возможно только при условии проведения гибкой тарифной политики, учитывающей конъюнктуру рынка. Она реализуется через заключение соглашений о международных тарифах и их корректировку в соответствии со складывающейся ситуацией.

Такие соглашения существуют в двух вариантах. В первом случае они представляют собой дополнительный документ к соответствующим конвенциям или соглашениям. Как правило, они воспроизводят отдельные положения этих международных источников.

Второй, более распространенный вариант существования тарифных соглашений представляет собой издание их в виде самостоятельного документа.

Для принятия соглашений о тарифах нередко создаются союзы транспортных структур, например на железнодорожном транспорте. На морском транспорте их принимают линейные конференции. На воздушном транспорте действует ИАТА, которая наряду с другими функциями занимается разработкой тарифов. Подготовленные этой Ассоциацией унифицированные тарифные системы издаются в виде специальных справочников ИАТА. Ведущие мировые авиакомпании используют их при заключении договоров перевозки.

Существуют различные системы установления цен на транспортные услуги. В зависимости от этого осуществляется классификация видов тарифов. Так, на воздушном транспорте существует три вида тарифов — основные, классные и специальные.

Основные тарифы являются базовыми, они характеризуются тем, что не учитывают характер грузов и их стоимость, другими словами, они обезличены. Эти тарифы подразделяются на три категории. Первая применяется при массе отправки свыше 45 кг, вторая — от 5 до 45 кг, а третья — менее 5 кг.

Классные тарифы применяются к отдельным видам (классам) грузов. Наиболее распространенные классные тарифы касаются таких видов грузов, как драгоценности, золото, наличная валюта, несопровождаемый багаж, живые животные и др.

Специальные тарифы — это льготные тарифы на перевозку отдельных категорий грузов применительно к соответствующим весовым категориям отправок. Градация весовых категорий отправок осуществляется в пределах от 45 до 1000 кг. Установлена достаточно сложная система классификации грузов, к которой применяются специальные тарифы. Она предусматривает 10 групп с делением каждой на 1000 подгрупп.

Для специальных тарифов ИАТА устанавливает ограничения применения, но времени (периоды действия) и направлениям перевозок.

В морских перевозках характер тарифных ставок зависит от форм судоходства, т. е. учитывается, является это судоходство линейным или трамповым. Тарифы линейных перевозок устанавливаются компаниями, обслуживающими соответствующие линии. Они представляют собой перечень ставок на перевозку грузов по конкретным маршрутам. Что касается трамповой формы судоходства, то здесь действуют фрахтовые ставки. Они весьма подвижны и зависят прежде всего от соотношения спроса на тоннаж и его предложения.

В автомобильных международных перевозках принцип построения тарифов базируется на ставке провозной платы за перевозку груза в одном автотранспортном средстве за 1 км пути. Покилометровый тариф требует определения расстояния между населенными пунктами. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) издает справочники тарифных расстояний, которыми пользуются автотранспортные компании. Ценность их в том, что справочники содержат не только информацию о кратчайших расстояниях между значимыми населенными пунктами, а также до пограничных переходов, но и сведения о транзитных расстояниях по каждой стране.

Что касается международных перевозок внутренним водным транспортом, то в Российской Федерации действуют тарифы на основе Прейскуранта № 11−03 для международных перевозок. Кроме того, применяются тарифы, рассчитанные предприятиями речного транспорта.

Еще одну группу транспортных нормативных правовых источников в рамках их классификации в зависимости от характера регулируемых вопросов составляют источники о транспортно-экспедиционном обслуживании. Основным среди них являются Типовые правила, касающиеся услуг грузового экспедирования, принятые 2 октября 1996 г. ФИАТА. Они носят рекомендательный характер.

Последняя классификационная группа транспортных нормативных правовых источников представлена актами, регулирующими страхование при международных перевозках. Для нее характерно отсутствие специальных конвенций и соглашений. Эту группу составляет ряд двусторонних межгосударственных соглашений, в которых наряду с другими вопросами регулируются вопросы страхования при перевозках.

Возможна классификация международных транспортных нормативных источников в зависимости от того, регулируют они деятельность одного или нескольких видов транспорта. Этот критерий позволяет выделить две группы источников: первая включает источники, касающиеся какого-либо одного вида транспорта, вторую представляют источники, регулирующие деятельность двух и более видов транспорта.

В первую группу входят международные источники, регулирующие деятельность одного из пяти видов транспорта. Таким образом, первая группа состоит из пяти подгрупп. Необходимость издания для каждого вида транспорта своих конвенций и соглашений объясняется особенностями каждого вида, его возможностями. Для одних видов, таких как автомобильный и воздушный транспорт, большое значение имеет вопрос об использовании автотранспортных артерий и воздушного пространства.

Поэтому помимо источников, регламентирующих условия перевозки грузов, пассажиров и багажа, принимаются конвенции и соглашения, регулирующие эти важные вопросы.

Сами конвенции и соглашения об условиях перевозок соответствующими видами транспорта в своей основе составлены в соответствии с общей типовой структурой.

Ко второй группе относится Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Помимо традиционных разделов об общих положениях, документации, общих положениях об ответственности, требованиях и исках она включает такие специфические разделы, как «Ответственность оператора смешанных перевозок», «Ответственность грузоотправителя», «Таможенные вопросы» .

В целом, рассматривая характер норм, закрепленных в источниках и той и другой группы, следует отметить, что им присущи как императивные, гак и диспозитивные нормы. Так, конвенции об условиях перевозок воздушным, автомобильным и внутренним водным транспортом содержат нормы императивного характера. Поэтому отклонения от их положений при заключении договоров перевозки недопустимы. В конвенциях это требование сформулировано достаточно определенно. В частности, КДПГ закрепляет положение, согласно которому признается не имеющим силы всякое условие о договоре, которым прямо или косвенно допускается отклонение от ее постановлений (ст. 41).

Несколько иная редакция положения об императивном характере норм, регулирующих условия перевозки, дается в Варшавской конвенции 1929 г., где сказано, что являются недействительными всякие оговорки договора о перевозке, которыми стороны отступали бы от правил данной Конвенции (ст. 32).

Императивность правил за незначительным исключением присуща также соглашениям о перевозках грузов, пассажиров, багажа и товаробагажа железнодорожным транспортом (СМГС, СМПС). Что же касается Бернских международных грузовых конвенций (КОТИФ) 1985 г., то в них многие нормы носят диспозитивный характер.

Ситуация же с морскими конвенциями такова. В Афинской конвенции 1974 г. императивный характер носят нормы, касающиеся условий ответственности и бремени доказывания, лежащем на перевозчике. А Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. придает закрепленным в ней правилам императивную силу, не ограничивая условиями, оговоренными Афинской конвенцией, что следует из п. 1 ст. 23, гласящего: «Любое условие в договоре морской перевозки или коносаменте, или любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, является ничтожным в той степени, в какой оно противоречит прямо или косвенно положениям настоящей Конвенции» .

Аналогичная формулировка содержится и в Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Таким образом, и в этом международном источнике подтверждается императивная сила закрепленных в нем правил.