Логистический подход к организации автомобильных грузоперевозок

Актуальность темы

исследования. Важную роль в национальной экономике играет транспортировка грузов и пассажиров как вид экономической деятельности, относящийся к сфере услуг. Значение транспортных услуг в народном хозяйстве Российской Федерации определяется геополитическим, территориальным, социальным и экономическим факторами.

Современное состояние и развитие услуг грузового и пассажирского транспорта не обеспечивает роста потребностей населения и организаций в скорости, надежности, своевременности и безопасности перевозок. Это во многом объясняется плохим состоянием дорог и железнодорожных путей, изношенностью транспортных средств и инфраструктуры, недостаточно развитой системой управления в организациях, осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки. Социально-экономический характер транспортных услуг требует внимания органов законодательной и исполнительной власти Российской Федерации на федеральном, региональном и муниципальном уровнях к организации и планированию услуг перевозки грузов и пассажиров, к созданию технических, технологических, экономических условий развития транспорта, социальной поддержке коллективов транспортных организаций и регулирования тарифов на перевозку населения.

Рост социально-экономической эффективности и повышение качества услуг грузовых и пассажирских перевозок невозможны без организации научно обоснованной логистической системы управления транспортом. Целесообразное и стратегически выверенное логистическое управление услугами грузовых перевозок осуществляется на основе постановки целей развития транспортных услуг и разработки стратегических направлений их достижения по таким критериям оптимальности, как снижение затрат на перевозку грузов и пассажиров, рост качества оказываемых услуг, повышение экологичности и безопасности транспорта. В этой связи являются актуальными развитие теории и методологии логистического управления организациями сферы услуг автомобильного транспорта, применение экономико-математических методов и моделей принятия управленческих решений в сфере грузовых перевозок, разработка методов определения социально-экономической эффективности инвестиций в развитие логистических услуг транспорта.

Цель выпускной квалификационной работы — изучить теоретические основы организации автомобильных грузоперевозок с использованием логистического подхода, проанализировать организацию автомобильных грузоперевозок (на примере ООО «Авто-Сиб-Кузбасс») и разработать рекомендации по применению логистического подхода к организации автомобильных грузоперевозок ООО «Авто-Сиб-Кузбасс».

Реализация поставленной цели исследования потребовала решения следующих задач:

— определения сущности и содержания транспортной логистики;

— систематизации стратегий управления автотранспортными предприятиями;

— оценки стратегической позиции ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» на рынке услуг грузовых перевозок;

— анализа технико-эксплуатационных показателей работы и оценки эффективности организации перевозочного процесса ООО «Авто-Сиб-Кузбасс»;

— разработки рекомендаций по применению логистического подхода к организации автомобильных грузоперевозок ООО «Авто-Сиб-Кузбасс»;

Объектом исследования являются такие субъекты рынка услуг грузовых перевозок, как автотранспортные предприятия, потребители автотранспортных услуг, органы государственного и муниципального управления.

Предметом исследования служат организационно-экономические отношения, складывающиеся между участниками рынков услуг грузовых автомобильных перевозок.

Основным методом исследования является диалектический метод, при котором все явления рассматриваются от простого к сложному и в тесной взаимосвязи. Использовались, также, такие способы исследования, как монографический — описание по материалам предприятия; экономико-статистический — графики, диаграммы, индексы; абстрактно-логический — формирование выводов и предложений; расчетно-конструктивный — прогнозы, плановые расчёты; математический — расчет относительных и средних величин.

Информационной базой анализа послужила первичные данные бухгалтерской отчетности ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» за период с 2010 по 2012 гг. Использование этих источников информации позволяет провести глубокий, подробный анализ, наметить пути логистизации перевозочного процесса ООО «Авто-Сиб-Кузбасс».

Практическая значимость выпускной квалификационной работы заключается в том, что предложенные автором рекомендации по применению логистического подхода к организации автомобильных грузоперевозок позволили улучшить технико-эксплуатационные показатели работы ООО «Авто-Сиб-Кузбасс», усилить координацию работы автотранспортного предприятия и грузоотправителей, снизить издержки на перевозку, использовать автомобильный транспорт более рационально и привлечь дополнительных клиентов к сотрудничеству с автотранспортным предприятием.

1. Теоретические основы организации автомобильных грузоперевозок с использованием логистического подхода

1.1 Экономическая сущность, принципы и функции транспортной логистики

Транспортировка — одна из ключевых логистических функций, связанная с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок и состоящая из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав и собственности, на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т. п.

Функционируя в условиях рыночной экономики, транспортные предприятия (как и другие участники процесса товародвижения) должны быть нацелены на получение единого экономического результата в логистической цепи. Этому способствует множество факторов, среди которых можно отметить следующие: сформировавшийся рынок транспортных услуг, конкуренция между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей и пр. [11, с. 45].

Таким образом, благодаря транспорту, логистический процесс товародвижения (начиная от поставщиков сырья и материалов, охватывая различного рода посредников, и заканчивая потребителями готовой продукции) трансформируется в единую технологическую цепь, а транспорт становится неотъемлемой частью единого транспортно-производственного процесса. В этой цепи основные функции транспорта заключаются в перемещении грузов и их хранении.

Перемещение грузов — это изменение их местонахождения при соблюдении принципа экономичности (сокращении стоимостных и временных затрат). Этот процесс должен быть экономически оправдан, так как при перемещении грузов расходуются время, деньги и экологические ресурсы. Значимость фактора времени возрастает в связи с появлением логистических концепций, требующих сокращения запасов (в том числе и запасов, находящихся в пути), которые существенно ограничивают использование материальных и товарных ресурсов, т. е. «связывают» капитал. Транспортировка требует и финансовых ресурсов — в форме внутренних расходов для перевозки грузов собственным подвижным составом, и внешних расходов для использования с этой целью коммерческого или общественного транспорта.

Таким образом, данная функция транспортировки определяет ее главную цель — доставку товаров в место назначения как можно быстрее, дешевле и с наименьшим ущербом для окружающей среды. Нужно также свести к минимуму потери и порчу транспортируемых грузов при одновременном выполнении требований заказчиков к своевременности доставки и к предоставлению информации о грузах в пути [4, с. 14].

Хранение грузов как функция транспортировки происходит в случаях целесообразности экономии средств на повторной перегрузке и выгрузке (когда расходы на эти операции превышают потери от простоя загруженного подвижного состава), недостаточности складских мощностей и необходимости изменения маршрутов следования грузов. При этом увеличивается время нахождения грузов в пути.

В общем, использование транспортных средств для временного хранения грузов обходится дорого, но вполне оправдано с точки зрения общих издержек, если перевалка груза более накладна, если нет иных возможностей для хранения, либо если допустимо удлинение сроков доставки.

Выделению транспорта в самостоятельную область применения логистики способствуют следующие основные факторы:

1) способность транспорта реализовать основную идею логистики — создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему: «снабжение — производство — распределение — потребление»;

2) неизбежность решения целого ряда сложных транспортных проблем при выборе каналов распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции в рамках логистической системы;

3) высокая доля транспортных издержек, максимальная величина которых достигает 50% в общих логистических затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции;

4) высокая доля транспортной составляющей во внешнеторговой цене товаров (особенно для стран с большими расстояниями перевозок);

5) наличие большого числа транспортно-экспедиционных предприятий, играющих большую роль в организации оптимальной доставки товаров, как во внутренних перевозках, так и в международных сообщениях [3, с. 47].

Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте она достигается при соблюдении экономии за счет масштабов грузоперевозки и дальности маршрутов.

Экономия за счет масштабов грузоперевозки связана с тем, что, чем крупнее груз, тем меньше транспортные расходы на единицу веса. Точно так же более мощные виды транспорта — железнодорожный и водный — обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее мощные — автомобильный и воздушный виды транспорта. Экономия за счет масштабов грузоперевозки возникает в силу того, что постоянная компонента транспортных расходов распределяется на весь груз, так что чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. В состав постоянных издержек входят административные расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку; затраты на простой транспортного средства под погрузкой-разгрузкой; затраты на оформление платежных документов и эксплуатационные расходы. Эти издержки считаются постоянными, так как их величина не зависит от размера грузовой отправки [4, с. 14].

Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 800 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 400 км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникает в силу тех же при-1 чин, что и экономия за счет масштабов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.

Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств и максимальной протяженности маршрутов грузоперевозки при обязательном удовлетворении всех сервисных ожиданий потребителей [7, с. 15].

Оптимум транспортных издержек должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

1.2 Стратегии транспортного обслуживания и виды грузов

Транспортные предприятия, участвующие в цепи распределения готовой продукции, так же как и другие партнеры, должны обеспечивать сокращение времени на транспортировку, повышение уровня сервиса. В целом это означает движение навстречу потребителю транспортных услуг. Такая ситуация конкретно выражается в предоставлении различных нетрадиционных дополнительных услуг, а также в широкомасштабном использовании новейших достижений в области коммуникации и информатизации. Классификация компонентов, образующих новые стратегии фирм-перевозчиков, приведена на рисунке 1.1 [33, с. 412].

Рисунок 1.1 — Компоненты новых стратегий транспортного обслуживания Предоставление транспортными фирмами новых дополнительных услуг позволяет расширить круг их клиентуры, увеличить прибыль от реализации продукции, облегчает и ускоряет внедрение новых транспортных технологий, повышает стабильность и прочность связей на рынке транспортных услуг.

Новые стратегии транспортных фирм в области коммуникаций ведут к расширению круга клиентуры, к появлению новых и к переходу на более высокий уровень старых заказов, к сокращению рутинной работы и к внедрению в повседневную практику новых форм документооборота, к снижению уровня ошибок, связанных с неправильным сбором и анализом учетных данных, а также с несвоевременным или неверным документированием.

В конечном счете, оба названных новых направления в стратегии транспортных фирм ведут к повышению экономической эффективности всей производственно-сбытовой деятельности компании, пользующейся их услугами [4, с. 152].

При выработке стратегий транспортного обслуживания применительно к ситуации, возникающей при движении продукции от производителя к потребителю, необходимо опираться на анализ грузопотоков в этом направлении и на способы транспортировки, грузовые устройства и транспортные средства, находящиеся в распоряжении лиц и фирм, занимающихся транспортными перевозками. Для этого необходима соответствующая классификация и транспортируемых грузов, и транспортных средств и процессов.

Транспорт в целом делится на следующие разновидности: железнодорожный, морской, речной, автомобильный и воздушный. Иногда выделяется еще трубопроводный транспорт, но вследствие его специфичности здесь мы его касаться не будем. Сравнительная оценка эксплуатационных показателей для различных видов транспорта с точки зрения пользователя приведена на рисунке 1.2 [3, с. 41].

Рисунок 1.2 — Сопоставление различных видов транспорта Автомобильный транспорт характеризуется показателями эксплуатационно-технического качества, которые вместе с данными по конкретным условиям эксплуатации служат для выбора подвижного состава той или иной марки. К таким показателям относятся характеристики автомобиля по его габаритам, массе, грузоподъемности, проходимости, скорости и другим динамическим качествам, устойчивости и маневренности и, наконец, по экономичности. Эффективность использования автомобильного транспорта определяется такими показателями, как себестоимость перевозок, их производительность, энергоемкость и др. [5, с. 14].

Классификация разновидностей средств автомобильного транспорта и их грузоподъемности приведена на рисунке 1.3 [2, с. 147].

Рисунок 1.3 — Классификация средств автомобильного транспорта и их грузоподъемности Для определения стратегии перевозок помимо сведений о видах транспорта, которые могут быть использованы, необходим анализ видов груза, образующего материальный поток, подлежащий транспортировке.

Для проведения такого анализа необходимо систематизировать и классифицировать грузы, образующие материальный поток в канале распределения.

С точки зрения транспортировки, груз — это тот или иной продукт (сырье, материал, полуфабрикат, комплектующее изделие), который принят транспортом к перевозке. Груз считается находящимся в транспортабельном состоянии, если он находится в необходимой кондиции, упакован и промаркирован в соответствии с действующими правилами. Совокупность показателей грузов, которая определяет требования ко всем условиям его перевозки, называется его транспортной характеристикой. До настоящего времени на различных видах транспорта используются свои принципы и способы классификации перевозимых грузов. Так, для автомобильного транспорта принята классификация грузов, приведенная на рисунке 1.4 [33, с. 14].

Рисунок 1.4 — Классификация грузов, принятая на автомобильном транспорте Автомобильные перевозки грузов также определенным образом классифицируются. Соответствующая схема их классификации приведена на рисунке 1.5 [6, с. 258].

Рисунок 1.5 — Классификация автомобильных перевозок

В целом совокупность различных видов транспортных средств, сооружений и путей сообщения образует транспортную систему [7, с. 210]. В настоящее время проводится и уже дала значительные и заметные результаты работа по развитию и модернизации транспортной системы России в следующих направлениях:

— строительство новых и реконструкция уже имеющихся грузовых и контейнерных терминалов, складов и перевалочных баз;

— развитие и модернизация сети железных и автомобильных дорог, водных путей, трубопроводов, сети воздушных сообщений;

— закупка современного, в том числе специального подвижного состава и транспортных средств;

— распространение применения контейнеров по международному стандарту ISO;

— совершенствование слежения и информационного обслуживания движения грузов, расширение компьютеризации.

1.3 Логистический подход к организации перевозочного процесса

Условно можно выделить три основные сферы логистизации в дорожном хозяйстве:

1) рынок материально-технических ресурсов, на котором осуществляются их закупки для нужд дорожного хозяйства;

2) производство работ в дорожном хозяйстве (строительство, реконструкция, ремонт и обслуживание дорог), где выделяются два комплекса логистических операций:

— транспортировка и хранение материально-технических ресурсов, что при логистической организации принимает форму транспортно-складской логистики;

— производственное потребление материально-технических ресурсов, включая производственно-технологическую комплектацию и утилизацию отходов производства, что при логистической организации принимает форму производственной логистики;

3) эксплуатация дорог, когда формируются ресурсные потоки, вызванные развитием дорожного сервиса, логистическая организация которых выступает в форме сервисной логистики [12, с. 14].

В результате логистика дорожного хозяйства представляет собой интегрированную форму закупочной, транспортно-складской, производственной и сервисной логистики, которую можно рассматривать как функциональную дифференциацию логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства.

Повышение эффективности перевозок связано с техническим усовершенствованием подвижного состава транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, с внедрением прогрессивной технологии, совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т. д. Задача технологии — сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза в результате уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок [16, с. 136].

Задача технологии — исключить из процесса перевозки ненужные операции, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия — этап и операция. Этап — это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция — однородная, логистически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.

Технологию процесса перевозки груза характеризуют такие признаки, как расчленение процесса перевозки; координация и поэтапность; однозначность действий. Любая операция означает приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивает переход от одной операции в другую; Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов соответствует его субъективной логике, тем большая вероятность повышения эффективности деятельности людей, занятых в нем.

Координация и поэтапность действий, направленных на достижение поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса.

Каждая технология должна предусматривать однозначность действий при выполнении включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологий, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Прежде всего, определяется общая технология процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов результаты необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.

Перевозочный процесс можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и весьма отличаются своей продолжительностью. Совокупность некоторых операций образует определенные этапы этого процесса, на каждом из которых решаются те или иные задачи. Как отдельные oпeрации, так и этапы процесса перевозки находятся в зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т. д.). Таким образом, процесс транспортировки является многоэтапным и многооперационным.

Схемы процессов перевозки грузов имеют циклический характер. Это значит, что перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл отличается высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных перевозок колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель — достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс, представленный на рисунках 1.6 и 1.7.

Рисунок 1.6 — Технологическая схема процесса перевозки грузов одним видом транспорта Рисунок 1.6 — Технологические схемы процесса перевозки грузов различными видами транспорта Анализ схем показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К ним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различают этапы — подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т. д. В автотранспортных предприятиях на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени его оборота.

Процесс перевозки — совокупность операций от подготовки груза к отправлению до его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1 — 2 — 3 — 4 — 5 на рисунке 1.6 или этапы 1 — 2 — 3 — 4 — 5 — 6 — 7 на рисунке 1.7).

Процесс перемещения — совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2 — 3 — 4 на рисунке 1.6 или этапы 2 — 3 — 4 — 5 — 6 на рисунке 1.7).

Транспортный процесс — это совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2 — 3 — 4 -6 на рисунке 1.6; этапы 2 — 3 — 4 — 8 и 4 — 5 — 6 -9 на рисунке 1.7).

Цикл транспортного процесса — производственный процесс по перевозке груза, который охватывает этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирование и разгрузку. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2 — 3 — 4 — 6 на рисунке 1.6; этапы 2 — 3 — 4 — 8 или 4 — 5 — 6 — 9 на рисунке 1.7).

Операция перемещения — часть процесса перемещения грузов, выполняемая с помощью одного механизма или системы совместно действующих механизмов или вручную.

Транспортирование — операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 на рисунке 1.6 или этапы 3 и 5 на рисунке 1.7).

Транспортная продукция — масса груза в натуральном выражении, доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому — потери груза, порча, естественная убыль и пр.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок включает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование», означающее выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.

На рисунке 1.8 показана принципиальная схема организации перевозки груза.

Рисунок 1.8 — Схема организации перевозки груза На рисунке 1.8 приняты следующие обозначения:

I — грузообразующий пункт;

II — грузопоглощающий пункт;

III — перевозочный комплекс;

W (t) — грузопоток перевозочного комплекса;

W^q — транспортная продукция;

W^r — потребности грузополучателя;

W — плановая провозная возможность перевозочного комплекса;

W_k — фактическая провозная возможность перевозочного комплекса;

О₁, O₂, О₃ — операторы.

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой — более или менее случайными факторами.

Одно и то же предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Так, предприятие, вывозящее готовую продукцию, является грузообразующим пунктом, а ввозящее сырье, материалы, комплектующие изделия, покупные полуфабрикаты, запчасти — грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме можно выделить два аспекта, В соответствии с первым количество груза, доставленного грузополучателю W_q, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W (t). Разница между входом и выходом ДW = W (t) — W_q подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора O₁ изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О₁ у приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W, в свою очередь, преобразуется в действительную провозную возможность W_k с помощью оператора О₂

Второй аспект отражает изменения в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается прежде всего на выходе системы. Это действие выполняется оператором O₃.

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта, интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

2. Анализ организации автомобильных грузоперевозок (на примере ООО «Авто-Сиб-Кузбасс»)

2.1 Оценка стратегической позиции ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» на рынке услуг грузовых перевозок

Компания «Авто-Сиб-Кузбасс» (ООО «АСК») — один из ведущих операторов рынка грузоперевозок как в Новосибирске, так и по всей России. Компания предоставляет такие логистические услуги, как грузоперевозки, внутренние и междугородние, пассажирские перевозки, перевозку грузов, транспортировку сборных, негабаритных и опасных грузов, услуги спецтехники.

ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» находится по адресу: 630 015 г. Новосибирск, ул. Королева д. 40, к. 5, оф. 319. Дата государственной регистрации 04.06.1998. Уставный капитал в сумме 10 118 000 рублей разделен на 10 118 шт. обыкновенных акций номинальной стоимостью 1000 руб. и количество акционеров, зарегистрированных в реестре 151 человек. Ведение реестра организовано обществом самостоятельно.

Основным видом производственной деятельности являются автотранспортные услуги, оказанные юридическим и физическим лицам. «Авто-Сиб-Кузбасс» предоставляет полный комплекс обслуживания в сфере грузоперевозок. Среди основных направлений работы — автомобильные грузоперевозки по Новосибирску, Сибирскому региону и РФ (междугородние грузоперевозки).

Междугородние автоперевозки имеют свою специфику и значительные отличия от городских автоперевозок по Новосибирску. Главная особенность — это, разумеется, расстояние, которое требуется преодолеть перевозчику, чтобы осуществить доставку груза, и экспедирование повышенной ответственности.

Современные методы логистики диктуют свои правила минимизации рисков грузоотправителя. В настоящее время серьезные транспортные компании предоставляют услугу страхования груза. Данная услуга является одной из самых востребованных в сфере междугородних автоперевозок.

Гарантированная доставка грузов, экспедирование, оперативная работа грузчиков — это то, в чем мы накопили многолетний опыт. Средства перевозок (грузовые автомобили) отвечают современным нормам и требованиям, предъявляемым к грузовому транспорту.

Объем оказанных автомобильных услуг за 2011 г. составил 102 689 тыс. руб. Количество автомашин на 01.01.2012 равно 81 единица, из них грузовые автомашины 69 ед., автобусы — 20 ед., автокран + легковая автомашина — 2 ед., прицепы всех видов — 22 ед., полуприцепы — 17 ед.

Основными заказчиками автотранспорта является ООО «Магистраль», ДСТ-3 «Новосибирск», завод ЖБИ № 2.

Списочная численность на 01.01. 2012 г. составила 120 человек, из них водители -53 чел., РММ — 24 чел., ИТР — 24 чел., вспомогательные рабочие — 19 чел. Неукомплектовано 18 человек водительского состава, из-за чего часть автомашин простаивает в технически исправном состоянии.

Фонд заработной платы за 2011 г. с учетом поощрительного фонда составил 2112 тыс. руб. Среднемесячная зарплата одного работающего за 2011 г. составила 14 965 руб., по отношению к прошлому году это составляет 124, 5%. Из них среднемесячная зарплата водителей — 18 814 руб., персонала ремонтно-механических мастерских — 17 694 руб., вспомогательных рабочих — 5701 руб.

Общая земельная площадь составляет: ремонтно-механические мастерские — 5616 м², административное здание 442 м², здание диспетчерской и проходной — 864 м², легковой цех — 306 м², аккумуляторный цех 144 м², дизельный цех 1149 м², шиномонтажный цех — 1550 м², блок-цеха (столярный, кузнечный) — 600 м².

Территория ООО «АСК» вместе с комплексом производственных помещений предусмотрена для размещения и ремонта 400 единиц автотранспорта. В виду того, что наличие автомашин на сегодняшний день 80 единиц, многие цеха не задействованы на основном производстве и сдаются в аренду.

В связи с тем, что предприятие ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» невелико (120 человек), организационная структура не носит разветвленного характера. Схема действующей организационной структуры представлена в приложении А.

Директор предприятия отвечает за общее руководство работой на предприятии и осуществляет координацию деятельности всех служб подразделений. Заместитель директора по перевозкам отвечает за организацию перевозочного процесса и эффективную работу автотранспортного предприятия в целях получения доходов от основного вида коммерческой деятельности предприятия. Бухгалтерия занимается финансовыми аспектами деятельности предприятия. Заместитель директора по общим вопросам регулирует деятельность предприятия, связанную с коммерцией, получением кредита, управлением ценными бумагами предприятия (акциями).

Главный инженер возглавляет техническую службу, является техническим руководителем предприятия. В его обязанности входит: определение технической политики и перспективы развития предприятия, направлений реконструкции и технического перевооружения производства, в целях увеличения производительности труда, направленных на эффективное использование подвижного состава; руководит составлением оперативного плана производства, мероприятиями по внедрению новой техники и повышению технической культуры на предприятии; проводит анализ выполнения плана по себестоимости технического обслуживания и ремонта подвижного состава, по пробегу шин, межремонтному пробегу автомобилей; руководит технической службой предприятия, направляет ее работу на обеспечение технической готовности подвижного состава и выполнение всех установленных правил технической эксплуатации, качественное и своевременное проведение технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава и гаражного оборудования; отвечает за проведение технической учебы по подготовке и повышению квалификации ремонтно-обслуживающих рабочих, ИТР, шоферов, организует периодический инструктаж водителей по правилам технической эксплуатации и вождению автомобилей.

Главный инженер несет ответственность за обеспечение выполнения производственных планов и технико-экономических показателей в части производственно-технической службы.

Инженер отдела кадров осуществляет набор, отбор персонала предприятия, направляет работников на обучение с целью повышения квалификации, организует дополнительное обучение для водителей, решает вопросы перевода и увольнения работников.

Производственно-технический персонал отвечает за устойчивую работу производственно-технической базы предприятия и техническую готовность автотранспортных средств. В частности, начальник ремонтно-механических мастерских осуществляет руководство ремонтом автотранспорта, определяет необходимость приобретения запчастей для ремонтных мастерских, проверяет исправность выпускаемых на линию автомобилей.

Главный механик контролирует внешний вид, техническое состояние, хранение и проведение ежедневного технического обслуживания подвижного состава, обеспечивает постановку автомобилей на техническое обслуживание согласно плана, проводит инструктаж перед выпуском водителей на линию, несет ответственность за выход на линию технически неисправного автомобиля, некачественный контроль автомобиля, принимаемого от технической службы.

Водители подчиняются начальнику автоколонны. Водитель обеспечивает правильную техническую эксплуатацию автомобиля и постоянный контроль за его техническим состоянием, принимает своевременные меры по устранению выявленных неисправностей, следит за периодичностью технического обслуживания закрепленного за ним автомобиля.

Начальник автоколонны выполняет следующие функции: обеспечивает выполнение плана перевозок по всем технико-экономическом показателям, технически правильную эксплуатацию автомобилей, эффективное использование подвижного состава; осуществляет контроль за техническим состоянием автомобилей, выпуском их на линию; контролирует работу водителей на линии, обеспечивает оказание автомобилям, в случае необходимости, технической помощи; участвует в разработке плана технического обслуживания автомобилей, в составлении грузовой карты и маршрутной сети; осуществляет производственный инструктаж водителей, контролирует соблюдение ими трудовой дисциплины, строгое соблюдение правил дорожного движения по охране труда и технике безопасности.

Инженер по охране труда проводит регулярный инструктаж по технике безопасности и безопасности движения в целях предотвращения аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий на линии. Инспектор по профосмотру и медсестра проводят осмотр водителей и проверку их на наличие или отсутствие алкогольного опьянения.

Главный экономист предприятия составляет штатное расписание сотрудников, ведет учет договоров по техническому обслуживанию автотранспорта, договоров по арендам помещений внутри предприятия, занимается вопросами установления цены на автотранспортные услуги. Главный экономист находится в подчинении заместителя директора по перевозкам.

В подчинении главного экономиста находится инженер-экономист, который отвечает за начисление заработной платы, премий и социальных выплат работникам, а также ведет статистическое управление экономической деятельностью предприятия.

В настоящее время работа диспетчерской службы организована следующим образом.

Диспетчерская служба принимает заявки от заказчиков и систематизирует их по роду груза и видам машин. Для перевозки железо-бетонных изделий, металлоконструкций используются автомашины марки «КАМАЗ», полуприцепы (тягачи) или автомашины «КАМАЗ» бортовые с прицепами. Для перевозки грузов, требующих специального крепления, используются специализированные машины типа «панелевоз» или «настиловоз». Для перевозки горючесмазочных материалов, цемента также используются специализированные машины. Для перевозки инертных грузов — самосвалы. К таким грузам относятся щебень, песок, гравий.

После получения заявок диспетчерская служба согласовывает действия по обеспечению необходимым транспортом заказчика с начальников автоколонны.

Начальник диспетчерской службы руководит разработкой текущих и перспективных планов перевозок грузов и организует их выполнение с соблюдением требований безопасности дорожного движения, проверяет состояние дорог, мостов и подъездных путей в зоне работы автотранспорта и принимает через соответствующие организации меры по обеспечению сохранности перевозимых грузов и багажа, правильному и своевременному оформлению путевых листов и другой документации.

Диспетчеры подчиняются начальнику диспетчерской службы и выполняют следующие обязанности: производят распределение автомобилей с учетом вида и рода перевозимого груза, максимального использования грузоподъемности и обеспечения сохранности груза; организуют своевременное и правильное ведение установленных форм учета и отчетности о работе подвижного состава автомобильного транспорта.

Диспетчер по организации движения осуществляет контроль за работой автомашин на линии, осуществляет контроль по выполнению графика движения автобусов на линии и принимает меры по соблюдению графика (расписания) и интервалов движения автобусов в соответствии с методикой, изложенной в руководстве по организации движения. Он также организует специальные маршруты и отдельные рейсы автобусов, изучает загрузку автомобилей на маршруте.

2.2 Анализ основных технико-эксплуатационных показателей работы ООО «Авто-Сиб-Кузбасс»

Грузооборот предприятия в 2011 году значительно снизился (почти на 2126 тыс. ткм), соответственно снизилось и количество перевезенного груза по сравнению с прошлым годом. Автомобили стали работать в основном в почасовом режиме.

За счет того, что предприятие приобрело в 2011 г. три новых автомашины, общая грузоподъемность возросла с 637 т до 676 т. Средняя грузоподъемность увеличилась и составила 14 т. Однако, при этом снизилась выработка автомобиля как на грузовых перевозках (на 2000 ткм), так и на почасовых услугах (на 21 ткм), что говорит о нерациональном использовании подвижного состава автомобильного парка.

Техническая готовность автопарка не изменилась по сравнению с прошлым годом и составила 0,78, это означает, что около 15 автомобилей простаивают в неисправном состоянии, находятся в процессе технического обслуживания или текущего ремонта.

Коэффициент использования автомобилей снизился по сравнению с прошлым годом и составил 0,29. Все это говорит о том, что лишь 2/3 парка автотранспортных средств используется для оказания транспортных услуг, остальные автомобили не работают в связи с отсутствием заказов на перевозку.

Продолжительность работы автомобиля составляет 8 часов, на некоторых маршрутах работа организована в два дня, так как груз не удается перевезти за время смены.

Коэффициент использования грузоподъемности снизился и равен 1,31, это означает, что машины идут с некоторым перегрузом, а коэффициент использования пробега напротив увеличился до 0,47. Следовательно, на предприятии преобладают маршруты с обратным холостым пробегом. Среднее расстояние перевозок увеличилось до 44,7 км. Среднесуточный пробег на грузовых перевозках снизился, а на почасовых — увеличился.

Для оценки финансового состояния предприятия необходимо провести анализ его деятельности и рассчитать основные показатели по балансу на 01.01. 2012 г.

Таблица 2.1. — Основные финансовые показатели деятельности предприятия

На основании полученных данных видно, что показатель текущей ликвидности не соответствует нормативному значению, также как и коэффициент обеспеченности собственными средствами, т. е. данное предприятие считается неплатежеспособным, а баланс — не ликвидным. Коэффициент восстановления платежеспособности равен 0,48, это означает, что предприятие не способно восстановить свою платежеспособность в течение полугода (6 месяцев).

Общий коэффициент покрытия равный единице, говорит о том, что на предприятии столько же оборотного капитала, сколько и краткосрочных обязательств. Низкое значение коэффициента финансовой независимости говорит о высокой степени использования заемных средств. В такой ситуации финансовое положение предприятия зависит от стоимости кредитных ресурсов, т. е. уровня процентов на заемный капитал. Низкое значение коэффициента оборачиваемости основных средств, который характеризует эффективность их использования, указывает на нерациональное использование транспорта и неэффективное управление его движением.

Анализ показывает, что эффективность использования средств собственников, вложенных в предприятие, равна 33%, а эффективность использования оборотного капитала — 27%.

Наиболее обобщенным показателем эффективности использования основных средств является фондорентабельность, уровень которой зависит от фондоотдачи и рентабельности услуг транспорта. Фондорентабельность составляет 34%, что характеризует высокую фондоотдачу на предприятии.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод о неудовлетворительной работе предприятия, о высокой степени использования заемных средств. Платежеспособность предприятия не может быть восстановлена в течение 6 месяцев, что говорит о тяжелом положении предприятия на данном этапе. Анализ дебиторской задолженности указывает на то, что ее величина растет, что также является отрицательным фактором в деятельности предприятия.

Следовательно, необходимо разработать такие мероприятия по оптимизации грузоперевозок, которые бы затрагивали и финансовую сферу деятельности предприятия и смягчили бы сложившуюся ситуацию.

На основании изложенных данных можно сделать вывод о неудовлетворительной работе предприятия. Прежде всего это проявляется в низкой технической готовности парка, в нерациональном использовании пробега подвижного состава и грузоподъемности машин. На предприятии происходит все больший перевес в сторону почасовых транспортных услуг, а это затрудняет разработку сменно-суточных планов и координацию работ. На ООО «Авто-Сиб-Кузбасс» не ведется работа по оптимизации деятельности предприятия, по разработке наиболее рациональных маршрутов движения подвижного состава, по улучшению технико-эксплуатационных показателей и по привлечению новых заказчиков транспортных услуг. Все это отрицательно сказывается как на результатах его деятельности, так и на положении автотранспортного предприятия на рынке транспортных услуг.

Поэтому, существует реальная необходимость в принятии таких управленческих решений, которые позволили бы изменить ситуацию, сложившуюся на предприятии, в лучшую сторону.

2.3 Оценка эффективности организации автомобильных грузоперевозок ООО «Авто-Сиб-Кузбасс»

Содержание управления автотранспортным предприятием, как и любым другим объектом управления, раскрывается во взаимосвязанной совокупности выполняемых функций управления, являющихся операциями управленческого процесса.

Функции управления, определение их состава являются основами установления организационной структуры, разработки технологического процесса управления. Общая функция управления является частью управленческого цикла (характеризуется повторением вида деятельности), направлена на каждый объект управления и определяет функциональное разделение и специализацию управленческого труда. Наиболее обоснованным является следующий типовой состав операций управленческого цикла: планирование, организация, координация, контроль и мотивация.

В связи с тем, что объектом управления является автотранспортное предприятие, функции управления тесно связаны с его непосредственным видом деятельности, т. е. предоставлением транспортных услуг. На предприятии должны реализовываться следующие функции управления:

— перспективное и текущее планирование транспортного процесса;

— экономический анализ во всех областях его деятельности;

— четкая и правильная организация работ с соблюдением техники безопасности, своевременный ремонт и технический осмотр парка автотранспортных средств;

— рационализация транспортного процесса, технического осмотра и текущего ремонта подвижного состава;

— координация работы как внутри предприятия, так и между транспортными предприятиями, грузоотправителями и грузополучателями;

— контроль за транспортным процессом, выявление недостатков в его организации и своевременное их устранение.

Кроме того, на предприятие действуют как внешние, так и внутренние факторы, которые не всегда благоприятно влияют на деятельность предприятия.

К внешним факторам следует отнести довольно агрессивную конкурентную среду, сложившуюся на рынке транспортных услуг. Значительную долю в общем объеме перевозок стали занимать частные грузоперевозки. Частные грузоперевозчики составляют значительную конкуренцию для автотранспортных предприятий. К внешним факторам относится и отмена государственного регулирования автотранспорта. В связи с этим отменены дотации автотранспортным предприятиям и с исчезновением источника финансирования значительно ухудшается ситуация на самом ООО «Авто-Сиб-Кузбасс».

Внутренние факторы также оказывают влияние на состояние предприятия. К ним относятся планирование транспортного процесса, управление и координация всех подсистем ООО, контроль за транспортным процессом, учет и анализ результатов его деятельности. На предприятии ООО не ведется необходимая деятельность по планированию (составлению сменно-суточных планов), по рационализации маршрутов движения автотранспорта, по координации работ между ООО и грузоотправителем. Все это влечет за собой отсутствие слаженной работы автотранспортного предприятия и его заказчиков. Ситуация усугубляется еще и тем, что из-за отсутствия заказов на перевозку грузов часть автопарка простаивает без работы.