Перспективы инфраструктуры экономики россии

Рекомендации по увеличению пропускной способности инфраструктуры экономики России

В ближайшие десятилетия развитие инфраструктуры будет связано с необходимостью решения ряда неоднозначных проблем. С одной стороны, по данным ОЭСР¹, только на создание и обслуживание четырех инфраструктурных отраслей: телекоммуникаций, автои железнодорожного транспорта, предприятий по передаче и распределению электроэнергии мировому сообществу необходимо будет тратить ежегодно около 2,5% мирового ВВП. Если принять во внимание инвестиции в инфраструктуру по генерации электроэнергии и другие вложения в инфраструктурные энергогенерирующие отрасли (нефтяную, газовую, угольную), то ежегодная доля возрастает до 3,5%. Естественно, данная цифра увеличится в случае учета других инфраструктурных отраслей, например, морских портов и аэропортов, складских комплексов, учреждений образования, здравоохранения, предоставления социальных услуг. При этом структура инвестиций будет различаться для экономически развитых стран и развивающихся экономик. Если инвестиции в инфраструктуру экономически развитых стран будут направлены на поддержание, функционирование и совершенствование существующих объектов, то развивающиеся экономики будут требовать вложений в создание новых объектов.

В то же время общественные финансы, которые являются традиционным источником финансирования многих отраслей, будут испытывать увеличивающуюся нагрузку со стороны ряда факторов, в частности^[1][2]:

1) социально-демографических процессов, связанных с необходимостью социального обеспечения стареющего населения, с одной стороны, и снижения налоговых поступления в результате такого старения — с другой;

• 2) окружающей среды, что будет проявляться в необходимости дополнительных расходов на защиту природы;
• 3) износа существующей инфраструктуры.

Все это приводит к необходимости поиска, апробации и внедрения инновационных подходов к финансированию инфраструктуры.

Совокупность рассмотренных факторов: высокая стоимость строительства, в том числе инфраструктурных объектов, сравнительно низкая производительность труда и устойчивая технологическая структура инвестиций с преобладанием вложений в пассивную часть основного капитала — ставит вопрос о достаточности 2% ВВП России, направляемых на инфраструктуру¹, и актуальности поиска новых подходов к финансированию инфраструктуры. О необходимости новых подходов к финансированию инфраструктуры, помимо перечисленных выше причин, свидетельствует и то, что «существенному сокращению (на 60,6 млрд руб.) подверглись субсидии на модернизацию транспортной системы». В то же время, по мнению ряда специалистов, «такое сокращение далеко не всегда может быть признано оправданным. Субсидии из федерального бюджета на дорожное хозяйство и Федеральная целевая программа „Модернизация транспортной системы России (2002—2010 гг.)“ (в настоящее время Федеральная целевая программа „Развитие транспортной системы России (2010—2015 гг.)“) имеют высокую социальную значимость для поддержания единства территориального и экономического пространства страны, для обеспечения пространственной мобильности населения». Закономерным выводом является то, что «экономический кризис — это подходящее время для государственных вложений в развития инфраструктуры». Однако поскольку «соответствующие обязательства по реализации крупных автодорожных проектов достаточно велики и в большинстве случаев не могут быть профинансированы исключительно за счет субфедеральных (региональных и местных) бюджетов»^[3][4], приведенное утверждение целесообразно скорректировать следующим образом: «экономический кризис — это подходящее время для вложений в развитие инфраструктуры, финансируемых из государственных и частных источников».

Одной из важнейших рекомендаций является использование возможностей государственно-частного партнерства (Public-Private Partnerships, PPPs), что означает перевод отдельных инфраструктурных отраслей на рыночные принципы функционирования.

Согласно современному пониманию основная функция государства заключается в создании условий для развития инфраструктуры и в контроле предоставления соответствующих услуг конечным пользователям. Это не обязательно означает, что правительство должно самостоятельно осуществлять государственные программы по развитию инфраструктуры и создавать государственные предприятия для осуществления инфраструктурных функций. Однако оно действительно должно взять на себя ответственность за разработку политики и создание нормативной базы, обеспечение прозрачности функционирования инфраструктуры и, не в последнюю очередь, участие в принятии решений о финансирования. В этом контексте рост участия компаний негосударственных форм собственности в инфраструктурных отраслях не является уходом государства из данного сектора, но скорее пересмотром его роли.

Использование РРР несет ряд преимуществ. Одним из них является распространение конкурентной среды, которая, в свою очередь, способствует внедрению инноваций в области проектирования, строительства и управления инфраструктурой. Кроме того, PPPs часто позволяют сократить затраты на строительство, эксплуатационные затраты, осуществлять более оперативное снабжение. Важнейшим положительным моментом использования РРР является более эффективное распределение рисков между субъектами, которые специализируются на управлении теми или иными их видами.

В настоящее время Россия по объему инвестиций в рамках PPPs занимается лидирующее положение на постсоветском пространстве, в то время как среди стран группы БРИК — последнее место.

По нашему мнению, в ближайшие годы совершенствование отраслевой структуры должно быть связано с увеличением доли транспорта не только для удовлетворения внутрихозяйственных нужд, но и увеличения участия России в мировых транспортных потоках. Решение этой задачи возможно не только за счет реализации принципиально новых проектов, но и возобновления существующих маршрутов, например Северного морского пути¹.

Вторым инновационным подходом к финансированию отечественной инфраструктуры может стать привлечение пенсионных фондов и других крупных институциональных инвесторов к финансированию инфраструктурных отраслей. В 2005 г. величина резервов пенсионных фондов таких стран, как США, Норвегия, Финляндия, Нидерланды, составляла более 40% ВВП^[5][6].

Привлекательность подобных предложений для крупных институциональных инвесторов заключается в эффекте диверсификации, который приводит к снижению риска портфеля активов, которым располагает инвестор. При принятии решения о вложении средств в инфраструктурные отрасли перед инвесторами встает вопрос о форме такого вложения: прямое инвестирование в инфраструктурный объект или вложение средств в соответствующие инфраструктурные фонды, т. е., например, передача средств управляющей компании, занимающейся формированием фонда ценных бумаг предприятий инфраструктурных отраслей. Прямое вложение средств характеризуется возможностью прямого контроля над инвестициями, но также влечет высокие затраты по формированию команды специалистов. Вложение средств в инфраструктурные фонды также возможно осуществлять на длительный срок, однако оно характеризуется ограниченным контролем и комиссионными вознаграждениями.

• [1] Infrastructure to 2030 (volume 2): mapping policy for electricity, water and transport. Paris: OECD publications, 2007. ISBN 978−92−64−3 131−9. PP. 22, 97.
• [2] Infrastructure to 2030 (volume 1): telecom, land transport, water and electricity. Paris: OECD Publishing, 2006. ISBN 92−64−2 398−4. PP. 18—25, 41—42.
• [3] На Байкальском экономическом форуме обсуждают уникальные транспортныепроекты. Государственный интернет-канал «Россия». [В Интернете] Дирекция информационных технологий ВГТРК, http://www.vesti.ru/videos7vid = 298 564.
• [4] Синельников-Мурылев С. Российская экономика в 2009 году. Тенденции и перспективы. М.: ИЭГТП, 2010, Т. 31.
• [5] См. Россия заново открывает Северный морской путь. Первый канал. [В Интернете] 26 августа 2010 г. http://www.ltv.ru/news/economic/160 134; «Норникель» началпоставлять грузы в Азию по Севморпути. Вести. [В Интернете] 16 сентября 2010 г. http://www.vesti.ru/doc.html?id=392 957. (313), (314).
• [6] Infrastructure to 2030 (volume 2): mapping policy for electricity, water and transport. Paris: OECD publications, 2007. ISBN 978−92−64−3 131−9. P. 36.