Особенности и оценка формирования конкурентоспособности товара

Экономическая характеристика транспортной отрасли

Основная цель транспортной отрасли Казахстана, как отмечается в Транспортной стратегии, — опережающее ее развитие, способное в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Для ее реализации необходимо в полной мере использовать преимущество, связанное с расположением страны, являющейся транзитным мостом между Европой и Азией. Казахстан ввиду своего геополитического положения и экономического потенциала является активным сторонником интеграции в систему международных связей и участником глобальных экономических процессов. Активное участие в интеграционных процессах в Евроазиатском регионе, предстоящее присоединение к Всемирной торговой организации позволят Казахстану более полно реализовать внешнеэкономический потенциал не во всех, а лишь в наиболее конкурентоспособных секторах экономики. В частности, по сектору транспортных услуг эти процессы могут привести к снижению доли рынка, занятого отечественными перевозками. Эти опасения в первую очередь связаны с недостаточным уровнем конкурентоспособности казахстанских перевозчиков, в большинстве случаев не удовлетворяющих международному уровню качества транспортных услуг.

В международном разделении труда транспорту отведена особая роль, поскольку от его работы зависят возможность, эффективность и сроки интеграции в мировую экономику. Обслуживая практически все виды экономических отношений, транспортные организации участвуют в процессах реализации любых сделок. Поэтому транспортировка является одним из важнейших элементов процесса расширенного воспроизводства, так как продукция может быть использована только после ее доставки потребителю. Экономическая деятельность транспорта осуществляется в сфере обращения в период, когда товары находятся в промежуточной стадии (между производством и потреблением и в которой происходит реализация товаров). Транспорт выполняет также производственные функции в процессе создания транспортной продукции в виде перевозки грузов и пассажиров. Хотя транспорт сам непосредственно не создает материальный продукт, но он играет ключевую роль в реализации межотраслевых и внутриотраслевых связей в едином народнохозяйственном комплексе страны. Его следует понимать как категорию, выражающую «первичные» производственные отношения. К Маркс писал: «Кроме тех вещей, посредством которых труд воздействует на предмет труда и которые поэтому так или иначе служат проводниками его деятельности, в более широком смысле к средствам процесса труда относятся все материальные условия, необходимые вообще для того, чтобы процесс мог совершаться» [2].

Динамично развивающаяся экономика страны предъявляет новые, более высокие требования к транспортной системе. В рыночных условиях она превратилась в одно из необходимых условий осуществления технологического процесса, в материальное орудие специализации, кооперации и интеграции. Транспорт является не только продолжением процесса производства, но и предпосылкой его эффективного функционирования, ибо даже небольшие нарушения в его системе немедленно сказываются на производственном процессе, его ритмичности, планомерности, качестве продукции и т. д.

Транспорт Республики Казахстан включает зарегистрированный на ее территории железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний морской, воздушный, городской электрический, в том числе метрополитен, а также находящийся на территории республики магистральный трубопроводный транспорт[ ].

Повышение экономического роста в стране требует опережающего развития услуг транспорта для удовлетворения растущего спроса на перевозки при увеличивающемся объеме произведенных товаров. Мировая практика показывает, что прирост промышленного производства на 1% вызывает прирост объемов перевозок на 1,5 — 1,7%[ ].

Транспортный комплекс становится одной из важнейших формирующих инфраструктуру экономики комплексов, от состояния которого зависит развитие всех секторов республики, обеспечение взаимосвязей отраслей экономики, мобильность населения и трудовых ресурсов.

Складывающиеся на транспорте экономические отношения во многом зависят от степени самостоятельности предприятий транспортной сферы в решении основных вопросов своей экономической деятельности. Полная самостоятельность подразумевает свободное распоряжение собственным имуществом, финансовую самостоятельность, ответственность перед партнерами, исполнение обязательств перед государством как налогоплательщика, самостоятельное определение своей организационной структуры, выбор вида деятельности, партнера, самостоятельное принятие решений об объемах производства и ценах, использовании прибыли, обновлении продукции и технологии, снабжении и сбыте. В условиях переходного периода в Казахстане управление транспортным предприятием осуществляется в условиях сочетания рыночного механизма и регулирования со стороны государства.

Успешное решение стратегических задач по обеспечению устойчивого темпа экономического роста экономики страны, ее безопасности и обороноспособности, рациональной интеграции в мировую экономику и соответственно вхождения в число 50-ти наиболее конкурентоспособных стран мира невозможно обеспечить без опережающих темпов развития инфраструктуры. Транспортному комплексу республики, представленному железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, речным, воздушным видами транспорта, автомобильными и железными дорогами, судоходными путями, отводится важнейшая роль в осуществлении межхозяйственных и межгосударственных связей. Доля транспорта во внутреннем валовом продукте республики составила в 2012 году 7,9%.

По состоянию на 1 января 2012 года транспортная сеть общего пользования Казахстана состояла из 15,0 тыс. км железных дорог; 96,0 тыс. км автомобильных дорог; 4,1 тыс. км внутренних водных судоходных путей; 318,6 км троллейбусных и трамвайных путей; 20,2 тыс. км магистральных трубопроводов.

В 2012 г. транспортная отрасль Республики Казахстан добилась роста по основным показателям по сравнению с 2011 г. Объем перевозок грузов всеми видами транспорта с учетом оценки объема перевозок индивидуальными предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими перевозками, составил в 2012 году 2439,4 млн. тонн, что на 16,0% больше объема 2011 года.

Перевозки пассажиров с учетом оценки объема перевозок предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими перевозками, за 2012 год увеличились на 11,7% и составили 13 186,5 млн. человек. Основные показатели транспортной отрасли Казахстана в динамике за 2004;2010 гг. представлены в таблице 1.

Из таблицы 1 видно, что основная доля грузовых перевозок (около 80%) приходится на автомобильный транспорт, далее следуют железнодорожный транспорт (11%) и трубопроводный (около 8%), т. е. по объему грузовых перевозок железнодорожный транспорт уступает автомобильному.

Таблица 1 — Основные показатели транспортной отрасли Казахстана за 2004;2012 гг.

Статистические данные по динамике грузооборота свидетельствуют о том, что в структуре грузооборота в отличие от грузоперевозок, преобладает железнодорожный транспорт, доля которого приходится около 55% всего грузооборота, здесь железнодорожный транспорт занимает лидирующее положение. Такая ситуация объясняется влиянием расстояния перевозок, обусловленного разбросанностью населенных пунктов и низкой плотностью населения.

Если рассматривать работу транспорта по обслуживанию пассажиров, то анализ статистических данных показывает, что основную нагрузку по перевозкам пассажиров несет автомобильный транспорт. Его услугами пользуются до 99% от общего числа пассажиров, причем проявляется тенденция устойчивого его роста по годам и снижения перевозок железнодорожным транспортом. Наблюдается также рост числа пассажиров, пользующихся услугами авиационного транспорта, это указывает на рост благосостояния населения Казахстана.

Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемым сохранением темпов роста ВВП на уровне 9−10% в год неизбежно повлекут повышение нагрузки на транспортную систему. Особенно на инфраструктуру железнодорожного и автомобильного транспорта, играющих ключевую роль в промышленных и экономических процессах внутри страны и в его экспортно-импортных и транзитных операциях.

Транспорт и потребители его услуг взаимодействуют при наличии двух социально-экономических институтов: рынка транспортных услуг (преимущественно свободные экономические взаимоотношения при наличии правил и стандартов) и государственной (административной) власти с правом осуществлять и регулировать тарифную политику и инвестиции в крупные проекты. Практика развитых стран свидетельствует о неантагонистичном сосуществовании этих двух форм, которые развиваются, дополняя друг друга.

В грузообороте преобладают услуги железнодорожного транспорта (55,3%), в пассажирообороте лидирует автомобильный транспорт (84,9%). Автомобильный транспорт по сравнению с железнодорожным транспортом имеет более высокую скорость перевозки грузов и пассажиров; маневренность и возможность доставки грузов от склада отправителя до склада получателя без перегрузочных операций, а пассажиров — по требованию места назначения; способность доставлять груз небольшими партиями, включая самых мелких грузоотправителей; меньшие по сравнению с железнодорожным транспортом капитальные вложения при освоении малых пассажирских и грузовых потоков на небольшие расстояния.

Организация пассажирских перевозок в условиях экономического роста имеет большое значение для социально-экономического развития городов и областей республики. От устойчивой и ритмичной работы пассажирского транспорта во многом зависит доставка рабочих и служащих на предприятия города. Оптимальная система организации пассажирских перевозок в условиях экономического роста и развития новых производств вызывает активную подвижность населения в перемещении к рабочим местам и местам отдыха, обеспечивает инфраструктурное транспортное развитие крупных промышленных и аграрных территорий страны. От ритмичной и устойчивой работы пассажирского транспорта зависит рациональное перемещение населения, рабочей силы, доставка рабочих и служащих на предприятия крупных городов и регионов. Важную роль играют пригородные перевозки в воспроизводстве рабочей силы, отдыха людей, обеспечивая перевозку основной массы дачников, садоводов, огородников, отдыхающих в пригородные курортные зоны и зоны отдыха.

Стратегические направления развития пассажирских перевозок предусматривает переход транспортной системы на качественно новый уровень функционирования, формирование оптимальной транспортной сети; интегрирование казахстанских пассажирских перевозок в мировую транспортную систему; обновлени…

Неоценимую роль в развитии транспортной инфраструктуры играет государственное финансирование, которое является мощным стимулом для дальнейшего развития экономики в целом. Как развитие всех отраслей экономики стимулирует дальнейший рост транспортных услуг, так и совершенствование сферы пассажирского транспорта положительно влияет на подъем темпов роста экономического развития.

С учетом обширности территории и высокого транзитного потенциала, конкурентоспособность экономики Казахстана зависит от развития транспортной инфраструктуры каждого региона. Особенно актуальной становится необходимость сбалансированного развития транспортной системы регионов и усиленное взаимодействие центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности при сохранении тенденции к децентрализации.

Стратегические цели, стоящие перед экономикой Республики Казахстан, ее интегрирование в мировую экономическую систему требуют новых подходов в развитии управления конкурентоспособностью товаров автомобильного производства (таблица 2).

Таблица 1 — Показатели и расчеты экономической эффективности развития автомобильного производства в РК (тыс. тенге).

На территории Казахстана зарегистрированно 3 264 400 легковых автомобилей. Казахстан располагает сетью автомобильных дорог протяжённостью более 96 тысяч км, многие из которых нуждаются в реконструкции и ремонте.

Через Казахстан проходят 5 международных автомобильных маршрутов, общей протяжённостью 23 тыс. км. Автомобильные магистрали: Алма-Ата — Астана — Костанай с выходом на Челябинск, Алма-Ата — Петропавловск с выходом на Омск, Алма-Ата — Семей — Павлодар, с выходом на Омск, Алма-Ата — Шымкент с выходом на Ташкент, Шымкент — Актобе — Уральск с выходом на Самару.

В 2009 году на территории страны началось строительство скоростной автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай», которое завершится к 2015 году. Общая протяжённость дороги составит 8445 км, из них 2787 км по территории Казахстана (по Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алматинской областям). Проектом предусмотрены автодорожные мосты через ряд рек, развязки в двух уровнях, дорожно-эксплуатационные комплексы, остановочные площадки, скотопрогоны, электронные табло. Одновременно со строительством будут ремонтировать и строить дороги в районах областей, расположенных вдоль трассы. Казахстан должен активно встраиваться в современную систему глобальных политических и экономических взаимосвязей. Только с развитием современных средств коммуникаций, транспорта и инфраструктуры Казахстан может стать соединяющим мостом между Западом и Востоком.