Маршрутизация перевозок грузов

ВВЕДЕНИЕ

Маршрутизация перевозок грузов — метод организации вагонопотоков, при котором в пунктах погрузки (в том числе на подъездных путях предприятий) из вагонов формируют поезда, проходящие не более одной попутной технической станции без переработки — изменения состава. Такие поезда называются маршрутными, или маршрутами. Маршрутные поезда классифицируют по условиям организации, назначению вагонов, полигону обращения, условиям обращения. По условиям организации поезда подразделяют на отправительские, погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути, и ступенчатые, погруженные разными грузоотправителями на одной станции (ступенчатые станционные) или на путях нескольких станций участка или узла (ступенчатые участковые).

По назначениям вагонов различают поезда:

— прямые — формируемые из вагонов на одну станцию выгрузки с грузами для одного или нескольких грузополучателей;

— в распыление — назначением на техническую станцию. Вагоны далее следуют в соответствии с планом формирования станции распыления;

— с назначением на станцию заадресовки грузов, выделенной в качестве заадресовочной базы.

По полигону обращения поезда подразделяют на сетевые, следующие за пределы дороги погрузки, и внутридорожные. В зависимости от обращения различают обычные поезда, которые после выгрузки расформировываются, и кольцевые с постоянным составом, которые после выгрузки возвращаются в порожнем состоянии на ту же станцию под повторную погрузку.

Кольцевые маршруты организуются в районах с устойчивыми экономическими связями. При кольцевой маршрутизации повышается надежность обеспечения погрузки подвижным составом, сокращаются затраты на подформирование прибывших под погрузку порожних вагонов, вследствие чего повышается маршрутная скорость. Наиболее экономичны кольцевые маршруты из специализированных вагонов, особенно на направлениях, где их организация не увеличивает суммарный, порожний пробег вагонов. При этом максимально обеспечивается сохранность грузов и подвижного состава, ускоряется погрузочно-выгрузочные операции. Кольцевые маршруты используются преимущественно для перевозки массовых грузов — угля, руды, строительных материалов, нефтегрузов, автомобилей, зерна. Для повышения эффективности кольцевых маршрутов на направлениях с устойчивыми грузопотоками практикуют их загрузку также и в направлении порожнего пробега после выгрузки. Используя твердые нитки графика таких поездов в груженом и порожнем направлениях, осуществляя календарное планирование погрузки, можно повысить стабильность перевозок.

Необходимым условием организации маршрутов является наличие суммарного суточного объема погрузки всеми грузоотправителями не менее одного состава; суточная выгрузочная способность у всех грузополучателей станции назначения маршрута также должна быть не менее числа вагонов в прибывающем составе. Достаточным условием для включения в план отправительской маршрутизации отдельных корреспонденции (струй) вагонопотоков является требование, чтобы суммарные дополнительные затраты по комплектованию отправительского маршрута на станции погрузки и организации выгрузки его на станции назначения по сравнению с немаршрутным отправлением и прибытием, не должны быть выше полученной экономии в пути следования. Экономия в пути следования складывается из экономии от проследования технических станций без переработки, экономии от более быстрого продвижения по участкам погрузки и выгрузки маршрутов по сравнению со сборными поездами, если станция погрузки и выгрузки промежуточные.

Организация вагонопотоков в поезда призвана обеспечивать высокий уровень транзитности вагонопотоков, минимальный объем непроизводительной переработки вагонопотоков и в конечном итоге высокую доходность перевозок. Основу организации вагонопотоков составляет план формирования поездов, которым определяется уровень загрузки технических средств транспорта, а также распределение сортировочной и маневровой работы между станциями и пунктами отправления и назначения грузовых поездов. Рациональный план формирования поездов обеспечивает концентрацию сортировочной работы на станциях технически наиболее оснащенных; уменьшает продолжительность нахождения вагонов на технических и грузовых станциях; повышает степень использования технических средств транспорта; улучшает взаимодействие в работе станций примыкания дорог и предприятий. В целом план формирования поездов во многом определяет время нахождения вагонов в пути следования, а соответственно, и скорость доставки грузов.

Составление плана формирования поездов — сложная комбинаторная задача, связанная с расчетами большого числа вариантов и сложными логическими действиями. Формируемые грузовые поезда классифицируют по условиям проследования, дальности следования и скорости движения, состоянию включаемых вагонов и по числу групп вагонов.

По условиям проследования грузовые поезда подразделяются на сквозные, проходящие без переработки не менее одной технической станции; участковые, следующие без переформирования по одному участку; сборные, обслуживающие промежуточные станции участка. Разновидностями сборных поездов являются: зонные — с работой на части промежуточных станций участка; удлиненные — с работой на промежуточных станциях двух смежных участков; сборно-участковые — следующие по нескольким участкам с работой на промежуточных станциях одного участка и проходящие транзитом по другим участкам; вывозные — следующие с граничных станций участка для доставки вагонов до отдельных промежуточных станций; передаточные — следующие между станциями, входящими в один узел и обслуживаемые парком специально выделенных передаточных локомотивов.

По дальности следования и скорости движения поезда делятся на скоростные с унифицированной по всему пути следования весовой нормой и увеличенной маршрутной скоростью (для перевозки контейнеров, скоропортящихся грузов) и ускоренные с повышенной маршрутной скоростью для перевозки скоропортящихся грузов, живности и др.

По состоянию включаемых вагонов различают поезда груженые, порожние, комбинированные.

По числу групп вагонов поезда подразделяются на одногруппные, в составе которых следуют вагоны на одну станцию назначения под выгрузку или в распыление, и групповые, составленные из подобранных в отдельные группы вагонов двух и более назначений.

В качестве исходной информации при составлении плана используются планируемые объемы перевозок, нормы массы и длины составов поездов, схема участков обращения локомотивов и бригад, данные о технической оснащенности станций и участков и их перерабатывающая способность, результаты анализа действующего плана формирования поездов. Для расчета плана формирования поездов определяются струи (корреспонденции) вагонопотоков, которые образуются на расчетной станции из вагонов собственной погрузки и из расформируемых поездов. Если поезда формируют из вагонов только одной струи или нескольких струй, то это уже назначение плана формирования поездов. Как правило, число назначений меньше числа струй вагонопотоков. Возможны различные варианты объединения струй в назначения. Каждому варианту назначений будет соответствовать определенный простой вагонов под накоплением в пункте формирования и под переработкой на попутных технических станциях. Таким образом, план формирования поездов устанавливает категории грузовых поездов, назначения (станции формирования и расформирования) и включаемые в поезд вагоны.

Нормативы для расчета плана формирования поездов обеспечивают рациональную загрузку станций и повышение транзитности вагонопотоков. Они устанавливаются в зависимости от типа, технического оснащения и схем путевого развития станции, объемов переработки вагонов на горке и уровня их загрузки, числа маневровых локомотивов, веса и длины перерабатываемых составов, технического оснащения примыкающих линий, рода тяги и системы использования локомотивов.

Один из наиболее распространенных аналитических методов расчета — метод совмещенных аналитических сопоставлений (автор — проф. К. А. Бернгард). По этому методу план формирования одногруппных поездов рассчитывается следующим образом:

— проверяют соответствие самых дальних от первой станции струй вагонопотоков общему достаточному условию, удовлетворяющие этому условию струи выделяются в отдельные назначения плана формирования;

— составляют исходный график назначений с указанием для каждого из них наибольшего размера вагонопотока, который можно включить в поезда данного назначения и экономию приведенных вагоно-часов от выделения данного назначения;

— составляют график назначений, позволяющий выявить сквозные назначения, которые при объединении в них наибольшего вагонопотока не обеспечивают экономию вагоно-часов, т. е. не удовлетворяют необходимому условию; такие назначения не включаются в план формирования поездов и исключаются из дальнейшего рассмотрения;

— назначение с наибольшей экономией вагоно-часов принимается в качестве исходного;

— при нескольких сквозных назначениях с экономией вагоно-часов последовательно проверяется целесообразность замены исходного назначения одним из более дальних назначений, удовлетворяющих достаточным условиям. Если таких дальних назначений несколько, к расчету принимаются наиболее дальние.

В этой последовательности расчеты ведут до тех пор, пока в графике назначений останутся только те, которые не удовлетворяют необходимым условиям.

Для групповых поездов, составленных из подобранных в отдельные группы вагонов (двух и более назначений) эффективность определяется экономией вагоно-часов в сравнении с другими вариантами организации вагонопотоков в поезда. При этом на станции формирования группового поезда учитываются дополнительные затраты вагоно-часов, связанные с формированием и обработкой групп вагонов этого поезда. На станциях обмена (перецепки) групп вагонов учитываются дополнительные затраты вагоно-часов и локомотиво-часов на подформирование группы прицепки, ожиданию прибытия поезда и маневровой работы по обработке группового поезда.

маршрутизация перевозка груз

1. РАЗРАБОТКА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ РАСЧЕТА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ОДНОГРУППНЫХ ПОЕЗДОВ

Согласно заданию на курсовую работу план формирования поездов и отправительской маршрутизации разрабатывается для расчетного полигона с 10-ю станциями.

На основе откорректированной таблицы груженых вагонопотоков составляется ступенчатый (поструйный или совмещенный) график вагонопотоков для направления. Вагонопотоки четного направления находятся в табл.1.1. выше ее диагонали, нечетного направления — ниже диагонали. Следует иметь в виду, что вагонопотоки, идущие со станций И, Е и Д (рис. 1 задания) в адрес станций Ж, З и К, также со станций К, З, Ж на станции Д, Е, И, на одних участках полигона следуют в четном, а на других — в нечетном направлении. Эти вагонопотоки, называемые угловыми, необходимо также при составлении исходных графиков.

В табл.2 задания приведены варианты значений параметра С и приведенной экономии от проследования вагоном станции без переработки Тэк .

Используя заданные в данной таблице значения параметра накопления и величину состава груженого поезда (таблица1 задания), для каждой станции устанавливаются значения вагоно-часов накопления на назначение (Cm). Полученные значения Сm и Тэк помещаются у названия каждой станции расчетного полигона.*

Таблица 1

Среднесуточные плановые груженые вагонопотоки

Таблица 2

Расчетные нормативы по станциям переработки вагонопотоков и формирования поездов

2. СОСТАВЛЕНИЕ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ОДНОГРУППНЫХ ПОЕЗДОВ Суть расчета плана формирования методом аналитических сопоставлений заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений. Расчет производится в следующей последовательности:

— проверяют соответствие вагонопотоков, корреспондирующих между начальными и конечными станциями рассматриваемого полигона, общему достаточному условию

nTэкmin і Cm,

где n — среднесуточный вагонопоток рассматриваемой струи;

Tэкminприведенная экономия от проследования вагоном без переработки попутной станции, имеющей минимальное значение Тэк, ч ;

Сm — вагоно-часы на накопление проверяемых назначений.

Удовлетворяющие этому условию струи выделяются в отдельные назначения оптимального варианта плана и исключаются из дальнейшего рассмотрения.*

Удовлетворяющие этому условию струи выделяются в отдельные назначения оптимального варианта плана и исключаются из дальнейшего рассмотрения.

ИА: 150*3,1=465 ваг-ч <805

КА: 60*3,1 = 186 ваг-ч <812

КИ: 20*3,1=62 ваг-ч <812

ИК: 80*3,1=248 ваг-ч <805

Ни одна струя не удовлетворяет ОДУ.

— составляется расчетный график одноструйных и многоструйных назначений, представляющий собой схему всех возможных маршрутов следования сквозных поездов с указанием на ней для каждого назначения наибольшего размера вагонопотока еn, который можно включить в него ;

-для каждого назначения рассчитывается экономия приведенных вагоно-часов от пропуска без переработки по всем попутным станциям по формуле

p=j-1

еn е Tэк. p - Сm0

p=i+1

где i — начальная, j — конечная станция данного назначения.

— устанавливается назначение с наибольшей экономией приведенных вагоно-часов, принимаемое в качестве исходного для отбора оптимальных назначений.

Максимальную экономию вагоно-часов дает струя ГА, поэтому она подлежит проверке по трем условиям:

1) на более дальние струи;

2) на соприкасающиеся струи;

3) на сдвинутые струи.

1) на более дальние струи:

а) е Tэк =0+6649 = 6649 ваг-ч б) е Tэк =4941+2371=7312 ваг-ч в) е Tэк =0+6649=6649 ваг-ч г) е Tэк =3673+5107=8780 ваг-ч д) е Tэк =0+6649=6649 ваг-ч е) е Tэк =2765+5254=8019 ваг-ч ж) е Tэк =6649 ваг-ч з) е Tэк =931+5347=6278 ваг-ч и) е Tэк =6649 ваг-ч к) е Tэк =5812+653=6465 ваг-ч л) е Tэк =6649 ваг-ч м) е Tэк =514+6091=6605 ваг-ч Исходная струя проиграла. Струя ЕА становится исходной и проверяется по второму условию.

2) на соприкасающиеся струи:

а) е Tэк =6649+4856=11 505 ваг-ч б) е Tэк =5107+2968+3673=11 748 ваг-ч в) е Tэк =2851+3114=5965 ваг-ч г) е TэкЕВ< 0, поэтому этот вариант не рассматривается д) е Tэк =4952+6649=11 601 ваг-ч е) е Tэк =5107+1304+3673=10 084 ваг-ч ж) е TэкИВ< 0, поэтому этот вариант не рассматривается з) е Tэк =3114+1950=5064 ваг-ч Струя ЕА выиграла и проверяется по третьему условию.

3) на сдвинутые струи:

Т.к. струи ИБ не существует, то усходную струю не с чем сравнивать. Поэтому она отправляется в оптимальный план.

После первой корректировки струей, дающей, максимальную экономию, стала струя КГ. Проверяем ее по трем условиям.

1) на более дальние струи:

а) е Tэк =0+4717=4717 ваг-ч б) е Tэк =3747+468=4215 ваг-ч в) е Tэк =4038+497=4535 ваг-ч г) е Tэк =0+4717=4717 ваг-ч д) е Tэк =1419+3540=4959 ваг-ч е) е Tэк =0+4717=4717 ваг-ч ж) е Tэк =3359+1680=5039 ваг-ч з) е Tэк =0+4717=4717 ваг-ч и) е Tэк =4135+514=4649 ваг-ч к) е Tэк =0+4717=4717 ваг-ч Струя КГ проиграла. Новой исходной струей становится КБ и проверяется по второму условию.

2) на соприкасающиеся струи:

а) е Tэк =1680+2020+977=4677 ваг-ч б) е Tэк =2846+2111=4957 ваг-ч в) е Tэк =1680+2020+187=3887 ваг-ч г) е Tэк =2846+931=3777 ваг-ч д) е Tэк =1680+3359+2634=7673 ваг-ч е) е Tэк =4717+3334=8051 ваг-ч ж) е Tэк =4717+3673=8390 ваг-ч з) е Tэк =1680+3359+2371=7410 ваг-ч и) е Tэк =3540+1738=5278 ваг-ч к) е Tэк =1680+1748+1480=4908 ваг-ч Исходная струя КБ проиграла, поэтому струи КГ и ГА уходят в оптимальный план.

После второй корректировки струей, дающей, максимальную экономию, стала струя ИГ. Проверяем ее по трем условиям.

1) на более дальние струи:

а) е Tэк =0+3242=3242 ваг-ч б) е Tэк =1646+1225=2871 ваг-ч в) е Tэк =0+3242=3242 ваг-ч г) е Tэк =2159+399,5=3092,5 ваг-ч д) е Tэк =0+3242=3242 ваг-ч е) е Tэк =2159+1132=3290 ваг-ч Струя ИГ проиграла. Новой исходной становится струя ИК, которая проверяется по второму условию.

2) на соприкасающиеся струи:

Соприкасующихся струй ИД+ДК не существует.

3) на сдвинутые струи:

Таких струй не существует.

Струя ИК уходит в оптимальный план.

После третьей корректировки струей, дающей, максимальную экономию, стала струя ЕГ. Проверяем ее по трем условиям.

1) на более дальние струи:

а) е Tэк =0+2496=2496 ваг-ч б) е Tэк =2330+873,5=3203,5 ваг-ч в) е Tэк =0+2496=2496 ваг-ч г) е Tэк =1050,5+1456=2506,5 ваг-ч д) е Tэк =1847+659=2506 ваг-ч е) е Tэк =0+2496=2496 ваг-ч ж) е Tэк =0+2496=2496 ваг-ч з) е Tэк =2142+373=2515 ваг-ч и) е Tэк =0+2496=2496 ваг-ч к) е Tэк =2142+65=2207 ваг-ч Струя ЕГ проиграла, поэтому новой исходной становится струя ИГ, которая проверяется по второму условию.

Т.к. больше нет струй, с которыми можно было бы сравнить исходную струю ИГ, он отправляется в оптимальный план.

После четвертой корректировки струей, дающей, максимальную экономию, стала струя ЕГ. Проверяем ее по трем условиям.

1) на более дальние струи:

а) е Tэк =0+873,5=873,5 ваг-ч б) т.к.е TЕГэк <0, то этот вариант не рассматривается в) е Tэк =0+873,5=873,5 ваг-ч г) е Tэк =313+467=780 ваг-ч д) е Tэк =0+873,5=873,5 ваг-ч е) е Tэк =519,5+373=892,5 ваг-ч Исходная струя ЕГ проиграла, поэтому новой исходной становится струя ЕК, которая проверяется по второму условию.

2) на соприкасающиеся струи:

Таких струй не существует, поэтому проверяем исходную струю по третьему условию.

3) на сдвинутые струи:

Таких струй не существует.

Следовательно, струя ЕК уходит в оптимальный план.

После пятой корректировки струей, дающей, максимальную экономию, стала струя ЖЕ. Проверяем ее по трем условиям.

1) на более дальние струи:

а) е Tэк =0+815=815 ваг-ч б) е TЖЕэк <0, поэтому этот вариант не рассматривается в) е Tэк =815 ваг-ч г) е Tэк =95+659=754 ваг-ч Струя ЖЕ выиграла и проверяется по второму условию.

2) на соприкасающиеся струи:

Таких струй не существует, поэтому проверяем исходную струю по третьему условию.

3) на сдвинутые струи:

Таких струй не существует.

Следовательно, струя ЖЕ уходит в оптимальный план.

После шестой корректировки струей, дающей, максимальную экономию, стала струя ГБ. Проверяем ее по трем условиям.

1) на более дальние струи:

а) е Tэк =0+534=534 ваг-ч б) е TГБэк <0, поэтому этот вариант не рассматривается в) е Tэк =534 ваг-ч г) е Tэк =34+385=419 ваг-ч Струя ГБ выиграла и проверяется по второму условию.

2) на соприкасающиеся струи:

Таких струй не существует, поэтому проверяем исходную струю по третьему условию.

3) на сдвинутые струи:

Таких струй не существует.

Следовательно, струя ГБ уходит в оптимальный план.

После седьмой корректировки струей, дающей, максимальную экономию, стала струя ЕГ. Проверяем ее по трем условиям.

1) на более дальние струи:

а) е Tэк =0+431=431 ваг-ч б) е TЕГэк <0, поэтому этот вариант не рассматривается Исходная струя ЕГ выиграла и рассматривается по второму условию.

2) на соприкасающиеся струи:

Таких струй не существует, поэтому проверяем исходную струю по третьему условию.

3) на сдвинутые струи:

Таких струй не существует Следовательно, струя ЕГ уходит в оптимальный план.

После восьмой корректировки струей, дающей, максимальную экономию, стала струя ДЗ. Т.к. эту струю не с чем сравнивать, то она уходит в оптимальный план формирования.

3. РАСЧЕТ БАЛАНСА ПОРОЖНИХ ВАГОНОВ И ПОСТРОЕНИЕ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОРОЖНЯКОВЫХ ПОЕЗДОВ Для составления плана формирования порожняковых поездов необходимо вначале определить пункты зарождения и назначения порожних вагонопотоков как разницу между размерами погрузки и выгрузки в данном пункте или районе. Для этого на основании таблицы среднесуточных плановых груженых вагонопотоков определяют для каждой станции полигона баланс порожних вагонов, их избыток или недостаток. Имея баланс порожних вагонов, составляем косую таблицу порожних вагонопотоков, в которой станции, имеющие излишек порожних вагонов, отмечаем знаком (+), а недостаток — знаком (-). Затем распределяем порожние вагоны между станциями, где их недостаток. При этом направлять порожние вагоны под погрузку следует по кратчайшему пути. Данная таблица служит основой для разработки плана формирования порожняковых маршрутов.*

Таблица 3

Баланс порожних вагонов

Сравнивая количество вагонов, которое прибывает и грузится на каждой станции, выявляем избыток или недостаток вагонов:

На графике рядом с наименованием станций расчетного полигона проставляются значения ваг. час накопления порожних маршрутов Cп mп, и приведенной экономии от проследования вагона попутной станции без переработки Tэк и нормы экономии при поступлении порожних вагонов под погрузку маршрутами tназн Значения параметра накопления порожних вагонов Cп, числа вагонов в составе порожнего поезда mп и нормы экономии tназн принимаются из задания на курсовую работу.*

Целесообразность формирования маршрутов из порожних вагонов определяет необходимое условие

nпор (еTэк + tназн) і Cп mп

где nпор — суточный порожний вагонопоток ;

tназн — норма экономии при поступлении порожних вагонов на станцию погрузки маршрутами.

Струи, отвечающие этому условию, намечаются для включения в оптимальный план.

Струи, не удовлетворяющие этому условию, разбиваются на участковые.

Для струи n3: 60*(2,4+3,0+2,4) = 468 < 530,1, струя n3 едет участковыми струями.

Для струи n6: 10*(2,7+2,4) = 51< 513, струя n6 едет участковыми струями.

Для струи n7: 30*(2,7+2,4+2,9) = 240 > 558,6, струя n7 едет участковыми струями.

Для струи n8: 30*(2,7+2,4+2,9+3,0) =330 < 558,6, струя n8 едет участковыми струями.

4. РАСЧЕТ ПЛАНА ОТПРАВИТЕЛЬСКОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ ДЛЯ ЗАДАННЫХ СТАНЦИЙ ПРИ ОПТИМАЛЬНОМ ВАРИАНТЕ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

Для включения в план маршрутизации отдельной струи вагонопотоков до станции выгрузки должны быть соблюдены такие необходимые условия :

° суточный объем погрузки по всем грузам всех грузоотправителей, участвующих в организации отправительских маршрутов рассматриваемого назначения, должен быть не меньше нормы состава поезда в вагонах (1);

° суммарная выгрузочная способность за сутки у всех получателей по всем грузам, включаемым в рассматриваемые маршруты, должна быть не меньше нормы состава поезда в вагонах (2);

° между станцией погрузки маршрута и станцией его назначения должна быть хоть одна техническая станция, на которой по плану формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения (3).

В соответствии с (1) достаточным для включения в план маршрутизации отдельной корреспонденции грузов является следующее условие: дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением на станции погрузки ДЭсп и на станции выгрузки ДЭсв не должны превышать экономии в пути следования ДЭэксл по каждому назначению мощностью n ,

ДЭсп + ДЭсв Ј ДЭэксл

где ДЭэксл = nеTэк — экономия ваг.-час. по попутным станциям, на которых по плану формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения ;

ДЭсп = Дtсп * n — дополнительные затраты ваг.-час. на станции погрузки маршрута;

Дtсп — разница времени погрузки маршрута и немаршрутных групп на станции ,

ДЭсв=Дtсв*n — дополнительные затраты ваг.-час на станции выгрузки маршрута ;

Дtсв — разница времени выгрузки маршрута и немаршрутных групп на станции.

Последовательность расчета плана маршрутизации следующая.

Для заданной станции (табл.3 задания) по оптимальному варианту плана формирования поездов сначала в одном направлении, а затем в другом устанавливаем струи вагонопотоков, которые вхоят в выделенное назначение. Рассматриваем каждую из них на выполнение необходимых условий :

соответствует ли суточная мощность вагонопотока струи величине состава поезда и имеется ли хотя бы одна техническая станция по пути следования, на которой по плану формирования предусмотрена ее переработка.

Затем струи, соответствующие этим условиям, проверяем на ДУ. Струи, отвечающие условию, выделяем в отдельные назначения и их размеры исключаем из общего выгонопотока назначения. Ослабленные (после выделения части вагонопотока в маршруты) назначения оптимального плана формирования могут теперь не отвечать условиям самостоятельного следования. Тогда их необходимо или присоединить к менее дальним назначениям оптимального плана, или включить в участковые назначения.*

Таблица 4

Результаты расчета плана формирования отправительских маршрутов

Например:

Струя n29 не выделяется в отправительский маршрут, потому что количество вагонов в составе (40вагонов) не соответствует норме (70 вагонов).

Струя n30 имеет достаточное количество вагонов, проезжает одну техническую станцию без переработки.

Эсп=90*(5,5−4,0)

Эсв=90*(5,0−3,0)

=90*3,1=279

Таким образом, условие Эсп+ Эсв< не удовлетворяется. Поэтому данная струя не выделяется в отдельный маршрут.

После расчетов составляем оптимальный вариант плана формирования поездов с учетом порожних вагонов и отправительских маршрутов.

5. ВЫДЕЛЕНИЕ ГРУППОВЫХ ПОЕЗДОВ Групповые поезда формируются из вагонов двух или большего числа назначений, причем вагоны каждого назначения подбираются в отдельную группу. Варианты организации вагонопотоков в двухгрупные и одногруппные поезда оределяются в зависимости от среднесуточных вагонопотоков:

· nя — «ядро"групповых поездов (транзитный вагонопоток для станции перецепки), вагонов;

· noотцепляемый вагонопоток (со станции формирования на станцию перецепки), вагонов;

· nп — прицепляемый вагонопоток (со станции перецепки на станцию назначения двухгрупных поездов), вагонов;

По оптимальному варианту плана формирования одногруппных поездов в каждом направлении устанавливаются участки, где возможна организация двухгруппных поездов. Для выбранных участков по соотношению отцепляемого вагонопотока nо и прицепляемого nп выбирается один из трех вышеуказанных вариантов организации груповых поездов:

а) при равенстве отцепляемого (no) прицепляемого (nп) вагонопотоков; (В курсовой работе, если разница вагонопотоков nо и nп не превышает 15%, можно принять вариант при nо = nп).;

б) при превышении вагонопотока nп над вагонопотоком no ;

в) при превышении вагонопотока no над вагонопотоком nп; *

Участок Б-Г:

В данном варианте nо > nп ;

При формировании одногруппных поездов суточные затраты вагоночасов составят:

где cmA — вагоно-часы накопления вагонов одного назначения на головной станции ;

cmБ — вагоно-часы накопления вагонов одного назначения на станции обмена групп;

ваг-ч ;

Суточные затраты на формирование двухгруппных поездов составят:

где Тфгр — дополнительный простой вагонов и продолжительность маневров при формировании группового поезда; Тфгр = 0,2ч.

tопр — дополнительный простой вагонов при отцепке и прицепке на станции обмена групп, ч. tопр = 0,4ч.

Топр — продолжительность маневров, Топр=0,15ч.

nя — суточный вагонопоток дальнего назначения;

Э — эквивалент для приведения лок-ч к ваг-ч, Э=127;

Вдв=735*(1+)+0,2*(265+360)+127+0,2*+1,2*756*+0,4*(265+360)+127*0,15= 2340,8 ваг-ч ;

На участке нецелесообразно формировать групповые поезда, т.к. Вдв>Водн.

Участок Г-Е:

В данном варианте nо < nп ;

При формировании одногруппных поездов суточные затраты вагоночасов составят:

ваг-ч ;

Суточные затраты на формирование двухгруппных поездов составят:

Вдв=791+0,2*(200+320)+127*0,2*+763+0,75*763*+

+0,4*(200+2*320)+127*0,15*=2605,91 ваг-ч.

На участке нецелесообразно формировать групповые поезда, т.к. Вдв>Водн.

Участок А-Г:

В данном варианте nо > nп ;

ваг-ч ;

Вдв=770*(1+)+0,2*(480+200)+127*0,2*+1,2*735*+0,4*(480+200)+127*0,15= 2775,81 ваг-ч ;

На участке нецелесообразно формировать групповые поезда, т.к. Вдв>Водн.

6. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ И ОТПРАВИТЕЛЬСКОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ После расчетов плана формирования порожняковых и грузовых поездов и плана отправительской маршрутизации производим корректировку оптимального варианта плана формирования одногруппных поездов: в соответствии с принятыми плановыми суточными вагонопотоками (таблица 1) и другими принятыми в примере исходными данными. *

Таблица 5.

Расчетная таблица для определения показателей плана формирования поездов в четном направлении

Коэффициент транзитности вагонопотока (ктр), определяемый отношением числа транзитных вагонов без переработки () к общему транзитному вагонопотоку, т. е.

ктр=

ктр ==0,65.

Средний простой вагона под накоплением, определяемый делением вагоно-часов накопления () на общее количество перерабатываемых вагонов (суммарное число транзитных вагонов с переработкой и местных вагонов), т. е.

ч

tн =3,06 ч.

* Методические указания к курсовой работе Средняя дальность пробега вагона без переработки, определяемая отношением общего пробега вагонов в сквозных и участковых поездах () к суммарному вагонопотоку, планируемому к отправлению:

км

УnS=320*791+570*407+480*464+80*914+275*507+60*734+100*464+265*284+200*327+105*454+200*180+100*360+454*184+400*147+320*180+350*180+655*137+345*170+140*100+205*100+20*180+60*407+15*137+5*147+10*331+30*511+30*691+80*464 = 1 841 016 ваг-км

1 841 016/7135 = 258,02 км Коэффициент переработки вагонопотока Кпер, определяется делением суммарного колличества транзитных вагонов с переработкой по станциям дороги, на суммарный транзитный поток.

Кпер ==0,34.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В курсовой работе был рассмотрены следующие вопросы:

· разработка плана формирования груженых поездов;

· разработка плана формирования порожняковых поездов;

· расчет плана отправительской маршрутизации;

· установление целесообразности назначения двухгруппных поездов;

· определение показателей плана формирования.

Расчет плана формирования одногруппных поездов произвели методом совмещенных аналитических сопоставлений (авторпрофессор К. А Бернгард).

Совершенствование организации вагонопотоков (установление рациональной системы формирования поездов и порядка их следования по направлениям) является важнейшей задачей эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.

Составление оптимального плана формирования позволяет сократить вагоно-часы накопления, число путей на станциях, обеспечить следование поездов с наибольшей экономией.

1. Методические указания «ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ НА ПОЛИГОНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ», А. П Батурин, Ф. С Гоманков, Н. А Батурина.М.: Транспорт, 2009.

2. Лекции, Гоманков Ф. С, 2011 г.

3. http://www.jd-enciklopedia.ru/