Анализ конкурентной среды ОАО «Транс Контейнер»

Конкурентная стратегия транспортной компании должна разрабатываться на основе всестороннего понимания правил конкурентной борьбы. Конечная цель конкурентной стратегии состоит в том, чтобы овладеть этими правилами, а также — в идеале — быть способными изменять их в интересах компании. В транспортной отрасли как в любой другой, правила конкуренции заключаются в пяти движущих конкурентных силах. Методика М. Портера позволяет определить наиболее мощные ключевые силы для формулирования стратегии.

Рассмотрим последовательно теоретическое содержание и механизмы воздействия всех пяти сил.

Власть покупателей и власть поставщиков. Покупатели и поставщики конкурируют в отрасли из-за влияния на величину прибыли. Чем значительней власть первых, тем более вероятно, что прибыль будет меньше. Власть покупателей над поставщиками в отрасли зависит от целого ряда характеристик положения на данном рынке. По Г. Джонсону и К. Скулзу (1989), власть покупателей, вероятнее всего, будет велика при обстоятельствах, когда:

• — покупатели сконцентрированы.
• — имеются альтернативные источники снабжения.
• — стоимость сырья составляет значительную часть общей стоимости продукции.

В этом случае покупатели будут более придирчивы к цене и окажут давление на поставщиков.

Точно так же Г. Джонсон и К. Скулз выводят условия, при которых будет велика власть поставщиков:

• — поставщики сконцентрированы.
• — стоимость замены одного поставщика другим велика.
• — покупатели поставщика не имеют для него большого значения.

Если выполняется одно или более из этих условий, весьма вероятно, что поставщик не будет придавать особого значения стабильным и долгосрочным отношениям со своими покупателями.

Угрозы со стороны заменителей товара или услуги. В общем смысле все фирмы данной отрасли конкурируют с отраслями, производящими товары-заменители. Как подчеркивает Портер, заменители ограничивают потенциальную прибыльность отрасли производства, определяя потолок на те цены, которые фирмы данной отрасли могли бы выгодно для себя установить. Анализ товаров-заменителей включает выявление продукции, которая выполняет те же функции, что и продукция, выпускаемая данной отраслью.

Уровень конкурентной борьбы между традиционными конкурентами. Степень напряженности борьбы между существующими конкурентами также важна и заслуживает рассмотрения в структурном анализе. В конце концов, интенсивность борьбы является важнейшей структурной особенностью, определяющей природу конкуренции в данной отрасли. Борьба обычно возникает в связи с тем, что конкуренты ощущают давление или же видят возможность улучшения своего положения в отрасли.

Рассмотрим последовательно содержание и механизмы воздействия всех пяти сил на конкурентную стратегию ОАО «Транс Контейнер» :

Сила переговорной позиции поставщиков. Ограниченные мощности по производству фитинговых платформ преодолимый барьер для компании. Основными поставщиками фитинговых платформ являются машиностроительные заводы России и Украины, выпускающие различные типы вагонов. Растущий спрос на полувагоны в связи с заменой подвижного состава и экспансия, осуществляемая другими ж/д операторами, может привести к сокращению мощностей по производству фитинговых платформ и ограничить масштабы расширения бизнеса Транс Контейнера. В то же время в настоящий момент цены на фитинговые платформы существенно не изменились, при значительном росте стоимости полувагонов. В ближайшие пять лет спрос на различные типы вагонов со стороны российских ж/д операторов, по нашим оценкам, превысит 300 тыс. единиц (плюс около 30% от прогнозируемого объема придется на украинских ж/д операторов). Между тем совокупные мощности российских и украинских машиностроительных заводов не превышают 70 тыс. вагонов в год. Следовательно, ж/д перевозчики могут столкнуться с дефицитом вагонов, но данный фактор одновременно послужит стимулом для наращивания машиностроительными заводами производственных мощностей, а в случае дефицита на рынке покупатели могут обратиться к иностранным поставщикам. Возможная смена приоритетов — с выпуска ж/д платформ на производство иных видов вагонов — зависит от запросов рынка и ценообразования. Транс Контейнер может продлить срок эксплуатации фитиновых платформ с 32 до 42 лет, отчасти отсрочив замену устаревших мощностей. Оператор также может выкупить у лизинговых компаний эксплуатируемые сейчас фитинговые платформы. Не считаю, что потенциальный дефицит платформ представляет угрозу стратегии развития Транс Контейнера, однако повышение их стоимости может потребовать дополнительных затрат. Помимо этого, вследствие изменения тарифного регулирования РЖД разница в стоимости перевозок грузов в контейнерах и ж/д вагонах исчезнет, а возможное ускорение темпов роста стоимости фитинговых платформ потребует от компании дополнительных расходов на реализацию инвестиционной программы.

Компания закупает контейнеры как на внутреннем, так и на внешнем рынке (Китай). Риск роста цен на китайские контейнеры невелик ввиду высокой конкуренции производителей контейнеров на внешнем рынке. Влияние этого риска ограничено ввиду невысокой доли расходов на закупку контейнеров в затратах Компании и возможности варьировать график закупок контейнеров при изменениях цен без заметного влияния на бизнес Компании.

Значительный потенциал российского рынка контейнерных перевозок (в том числе — транзитных) не может быть реализован без развития транспортной инфраструктуры, ориентированной на внешнеторговые потоки — это ограниченность перерабатывающих мощностей в портах. Загруженность и недостаточная мощность сопутствующей наземной инфраструктуры портов ограничивают объем переработки контейнеров на международных линиях. нехватке контейнерных перегрузочных мощностей на железных дорогах. высока инфраструктурной составляющей железнодорожных тарифов в России, в результате чего не в полной мере используется такая транзитная дорога России, как Транссиб.

Так же тормозящим развитие отечественного рынка перевозок контейнерных грузов, являются административные барьеры. Работа некоторых федеральных и местных органов управления, таких как таможенные службы, инспекции, администрации портов и регулирующие органы, не ориентирована на то, чтобы способствовать росту перевозок.

· Сила переговорной позиции покупателей — клиентов. На долю 10 крупнейших клиентов в 1 половине 2011 г. приходилось 19% клиентских платежей, при этом крупнейшие клиенты — Русал и Volkswagen — обеспечил по 3% всех клиентских платежей. Компания не имеет потребителей, оборот которых приходится более 10 процентов от общей выручки от продажи услуг Компании.

Основными клиентами являются автосборочные предприятия, в связи с чем возможно снижение объемов контейнерных перевозок вследствие ухудшения состояния экономики, которое оказывало в прошлом и может оказывать в будущем негативное воздействие на операционные и финансовые результаты Компании. Отрасль контейнерных перевозок является цикличной и зависит от состояния отдельных отраслей, что может повлиять на спрос на контейнерные перевозки и их ценовые условия.

Повсеместный переход на тендерный отбор поставщиков логистических услуг приводит к тому, что конкуренция переходит в аукцион на понижение цены. Диктат грузовладельцев в отношении логистических операторов по действующим контрактам выглядит так: либо значительное снижение цен, либо расторжение контрактов. Грузовладельцы требуют выполнения дополнительных функций в составе уже согласованного сервиса за те же деньги. Как следствие — потери компании при сезонных колебаниях и общем падении продаж. Ценовой демпинг логистических операторов вполне объясним: сохранение клиента любой ценой и, как следствие, рост издержек в перспективе, снижение качества услуг.

Угрозы со стороны продуктов — заменителей. Морской транспорт занимает ведущее положение в экспортных и импортных перевозках. Вместе с тем, несмотря на низкую стоимость, сроки доставки грузов этим видом транспорта превышают соответствующий показатель ж/д перевозок и перевозок автомобильным транспортом, кроме того, при морских перевозках возникают дополнительные затраты, связанные с доставкой груза в порт и обратно.

Рынок перевозок оценивается как наиболее перспективный и динамичный, характеризуется высоким уровнем конкуренции между российскими, так и зарубежными операторами. Чрезвычайно велико ценовое давление и конкуренция со стороны морских и автомобильных перевозок.

Так же высока внутриотраслевая конкуренция со стороны подвижного состава дочерних обществ ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» и «Вторая грузовая компания», обладающие значительным парком крытых вагонов, перевозящих контейнеропригодные грузы.

Конкуренция между операторами подвижного состава может возрасти на отдельных направлениях, в частности, на расстояниях 6500 — 8500 км на дальневосточном направлении. В настоящее время наблюдается растущая борьба между операторами за отдельные грузопотоки в основных коридорах и за обратную загрузку контейнеров.

Угрозы на рынок выхода новых игроков. Сформировавшийся рынок перевозок грузов в контейнерах. Действующие на нем компании-операторы создали свою клиентскую базу, заключив прямые договора на предоставление услуг по перевозке контейнеров с крупными грузоотправителями как в России, так и за рубежом. Таким образом, новой компании-оператору будет довольно сложно найти свою нишу в этой сфере бизнеса.

Дефицит производства подвижного состава. Рост контейнерных перевозок импортных грузов в Россию привел к повышению спроса на длиннобазные (80-футовые) платформы. Вместе с тем, поставка таких железнодорожных платформ ограничена по причине отсутствия производственных мощностей. В настоящее время только три изготовителя в России и три на Украине обладают необходимыми сертификатами на изготовление длиннобазных платформ. Существующий парк платформ примерно в 6 раз превышает суммарный годовой объем производства платформ в СНГ. В частности, для производства количества платформ, равного тому, которым обладает ОАО «Транс Контейнер», понадобится пять лет.

Высокая капиталоемкость бизнеса, большие временные и денежные затраты на приобретение стратегических активов. Учитывая цены на новые фитинговые платформы (свыше 2 млн. рублей за ед.), затраты на минимально необходимое количество фитинговых платформ (несколько тысяч ед.) будут составлять 100 — 200 млн долл. Создание нового контейнерного терминала средней мощности занимает 5 и более лет, а стоимость строительства составляет около 70 — 150 млн долл.

Вследствие высоких входных барьеров, связанных с большим объемом инвестиций в подвижной состав и развитие инфраструктуры, значительных угроз со стороны выхода на рынок новых игроков минимально. В долгосрочной перспективе, в случае вступления России в ВТО, транспортный рынок России станет более открытым для крупных зарубежных транспортных компаний, способных конкурировать с ОАО «Транс Контейнер». В то же время, угроза входа на отечественный рынок крупного оператора невелика в связи с техническими и технологическими особенностями железнодорожной инфраструктуры России.

Соперничество между компаниями — конкурентами. Железнодорожному транспорту принадлежит лидерство во внутренних перевозках. Российский рынок контейнерных перевозок охватывает железнодорожные, морские и автотранспортные перевозки. Однако из-за специфики российской экономики ж/д перевозки преобладают в совокупном объеме контейнерных перевозок.

Железнодорожный транспорт наиболее эффективен на средних и длинных дистанциях. Морской транспорт занимает ведущее положение в экспортных и импортных перевозках. Вместе с тем, несмотря на низкую стоимость, сроки доставки грузов этим видом транспорта превышают соответствующий показатель ж/д перевозок и перевозок автомобильным транспортом, кроме того, при морских перевозках возникают дополнительные затраты, связанные с доставкой груза в порт и обратно. Во внутренних перевозках основная конкуренция происходит между автомобильным и железнодорожным транспортом, однако их доля в совокупной структуре внутреннего грузооборота зависит от протяженности маршрута.

Конкуренция между железнодорожными и морскими операторами на длинных маршрутах между Дальним Востоком и странами АТР и европейскими странами, в том числе Россией ежегодно обостряется. Как говорили ранее, предложения фрахтового тоннажа значительно превышает спрос. Выпускается все больше морских судов, большой вместимости — 10 — 15 тыс. ДФЭ. Так же во время кризиса, ставки за морской фрахт были значительно снижены, разница перевозки из Шанхая в Санкт — Петербург между железнодорожным и морским транспорт составляла до 1 500 долларов. В 2011 г. разрыв сокращен, но тем не менее, ставки морских перевозок на уровень ниже железнодорожных.

Морские линии, занимающиеся перевозкой контейнеров из Азии в Европу. Это: ЗАО MAERSK, MSC, CMA-CGM и др. Крупнейшим оператором является компания Maersk-Line с флотом вместимостью в 1,7 млн. ДФЭ, или 17,1% от общей вместимости мирового флота. За ней следуют швейцарский оператор MSC c 1,2 млн. ДФЭ и французский оператор CMA-CGM с флотом в 0,9 млн. ДФЭ.

Основное снижение рыночной доли пришлось на внутренние перевозки, где доля Компании составила в 2010 г. 64,4% по сравнению с 73,5% годом ранее. В то же время доля перевозок подвижным составом ОАО «Транс Контейнер» в импортном сообщении — наиболее динамичном сегменте рынка контейнерных перевозок — выросла за год с 30,0% до 40,9%. В целом, Компания сохранило свои позиции крупнейшего игрока на рынке железнодорожных контейнерных перевозок.

За 1 полугодие 2011 ОАО «Транс Контейнер» сохранил на российских контейнерных перевозок — 52%. Снижение объемов произошло в транзитном и внутрироссийском сообщениях на 3,8% и 2,4%, соответственно.

Доля ОАО «Транс Контейнер» в общем объеме отправок контейнерных поездов на сети РЖД выросла с 42% в 2009 г. до 56% в 2010 г. В результате работы Компании по организации ускоренных контейнерных поездов, доля контейнеров, перевезенных на оборудовании Компании в составе ускоренных контейнерных поездов, выросла до 22% по сравнению с 11% годом ранее и перевезено 267 тыс. ДФЭ по сравнению с 126 тыс. ДФЭ.

В 1 полугодии 2011 г. ОАО «Транс Контейнер» отправлено 156 тыс. ДФЭ в составе контейнерных поездов, что составляет 24% от контейнерного оборота Компании и 49% от общего объема КП курсирующих по РЖД, но доля компании по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. снижена на 1%.

К числу основных конкурентов ОАО «Транс Контейнер» относятся компании-операторы подвижного состава, имеющие в собственности фитинговые платформы и контейнеры, и организующие перевозки грузов в контейнерах по железным дорогам, предоставляя «сквозную услугу». Это ООО «Модуль», ЗАО «Русская тройка» .

Не смотря на восстановление контейнерного рынка от последствий финансово-экономического кризиса, некоторым крупным операторам подвижного состава пришлось практически полностью покинуть данный бизнес.

Компания ДВТГ в связи с потерей значительной части собственного парка подвижного состава, многократно сократила объем контейнерных перевозок. В тоже время, группа компаний «Евросиб», вернувшая значительную часть контейнеров и платформ владельцам-лизингодателям и рассматривающая ранее возможность выхода из контейнерного бизнеса, возобновила контейнерный сервис на направлении Новосибирск-Находка.

В меньшей степени существует конкуренция с компаниями-экспедиторами, не имеющих своего парка подвижного состава, но занимающихся организацией перевозки грузов в контейнерах. Это ООО «Рускон», входящая в группу компаний «Дело», ООО ФИРМА «ЭКОДОР», ООО «КТК», ООО «Фирма «РейлСервис» и др. А так же компаниями, входящими в состав холдингов и ориентированных на перевозку собственных грузов. Это ЗАО «СИБУР — Транс», входящая в ОАО «СИБУР Холдинг», ООО «ФинтрансГЛ», предоставляющая транспортные услуги для ОАО «Группа «Илим» и др.

На пять крупнейших железнодорожных перевозчиков приходится порядка 70% всего рынка, в то же время около половины (52%) рынка составляет ОАО «Транс Контейнер». Однако доля рынка варьируется в зависимости от направления. Так, на внутренних перевозках доминирует ОАО «Транс Контейнер», но на транзитных направлениях — транспортная группа FESCO. Оставшиеся 30% рынка занимают свыше тысячи других небольших компаний, что открывает для крупных игроков обширный горизонт для сделок по слияниям и поглощениям.

Доля компании ОАО «Транс Контейнер» на рынке российских контейнерных перевозок в 1 полугодии. 2011 г. осталась на уровне 52%. Доля ООО «Модуль» увеличилась на 1,3%, ФЕСКО снижена на 0,2%. Доли остальных игроков российских контейнерных перевозок изменились минимально. Интенсивный рост рынка контейнерных перевозок в 2007;2008 гг. наряду с его либерализацией стимулировал рост инвестиций в подвижной состав. За указанный период парк увеличился на 33% до 112 тыс. условных ДФЭ (против 84 тыс. условных ДФЭ в 2007 г.). В настоящее время совокупный подвижной парк в России оценивается в 122 тыс. ДФЭ или в 42 тыс. фитинговых платформы (по итогам 1 полугодия 2010 г.). Однако существенные инвестиции направлялись небольшими частными операторами и лизинговыми компаниями. Сейчас Транс Контейнер является владельцем крупнейшего парка фитинговых платформ, занимая 60% рынка. Дальнейшее расширение общего парка (на 7% в среднем в год в 2010 — 2015 гг., согласно A.T. Kearney) будет связано с ростом объема транспортировки и заменой устаревшего парка (списание в размере 1.3 тыс. платформ в год).

Одной из ключевых услуг, оказываемой ОАО «Транс Контейнер» является терминальное обслуживание. В этой связи, необходимо выделить компании — конкуренты, которые являются собственниками терминалов, расположенных на основных транспортных узлах (в Санкт — Петербурге, Новосибирске, Новороссийске, Владивостоке, Забайкальске, Сыктывкаре Екатеринбурге, в порту Находка, а так же в Финляндии — г. Котка, Хельсинки). К таким компаниям относятся: группа компаний «Евросиб», ОАО «ДВТГ», ООО «Модуль» .

Компания сохраняет лидирующее положение на рынке перевалки ж/д контейнеров на сети РЖД. Однако, несмотря на рост объемов грузопотока рыночная доля Транс Контейнер в 2010, как и в 2009 году продолжила сокращаться, снизившись, таким образом, с 37% в 2008 году до 34% в 2010 г.

В 1 полугодии 2011 г. обработка контейнеров на терминалах ОАО «Транс Контейнер» составила 31,1% - 784 тыс. ДФЭ. На терминалах грузоотправителей/ грузополучателей отработано — 31,7%. Портовые терминалы увеличили долю до 18,3%, доля обработки на терминалах РЖД составляет 18,9%.

Увеличение доли обработки контейнеров на терминалах клиентов связано с восстановлением экономики и увеличением объемов отправления/ прибытия контейнеров в адреса крупных клиентов на подъездные пути предприятий.

На основании представленных данных составим SWOT-анализ компании ОАО «Транс Контейнер» .