Категория экономических компромиссов в логистике

Экономические компромиссы — категория, применяемая в процессе принятия решения по комплексу вопросов предпринимательской деятельности, метод балансировки расходов, доходов и прибыли фирм. Она выражается в расчетах, отражающих интересы как различных подразделений фирм, так и всех фирм — участниц логистического процесса. Поскольку распределение продукции (транспортировка, погрузка-разгрузка, хранение) происходит в различных точках логистической цепи, то, исходя из теории компромиссов, в целях принятия правильных решений необходимо учитывать потребности смежных функций на сопряжениях. Это означает, что такие показатели, как, например, объем и частота поставок, определяющие размер экспедиторской зоны и затраты на поставку материалов по принципу «точно в срок», не должны учитываться изолированно.

Оценка компромиссов осуществляется в двух аспектах: 1) с точки зрения воздействия на полные издержки системы; 2) по влиянию на доходы от сбыта. Можно найти компромисс таким образом, что полные издержки увеличатся, но вследствие лучшего предоставления услуг доход от сбыта возрастает. Если разница между доходами и издержками больше, чем она была раньше, компромисс имеет своим результатом улучшение соотношения «затраты — эффективность».

Уровни действия экономических компромиссов

Сфера влияния экономических компромиссов охватывает стратегический, организационный и оперативный уровни решений в области распределения товаров.

• 1. Стратегические решения касаются проблем фундаментального характера. Они составляют часть стратегического плана, в котором деятельность фирмы планируется на относительно длительный срок (более чем на три года). Так, выбор поставщика является примером стратегического решения о закупке, потому что отношения с поставщиками обычно оговариваются на длительный период. Критериями принятия решений на данном уровне могут быть закупочная цена, надежность поставщика и качество отгружаемой продукции, место нахождения поставщика, которое может быть решающим для транспортных затрат, время нахождения товаров в пути и возможные импортные пошлины и платежи, связанные с пересечением границы.
• 2. Организационный уровень касается решений организации производства и рынка. Они охватывают период от одного до трех лет. Выбор способа отгрузки, вида транспорта и уровня обслуживания потребителей — примеры компромиссов данного уровня. На данном уровне, например при выборе надежности обслуживания, которую фирма стремится обеспечить покупателям продукции, в качестве критерия принятия решения принимается частота отгрузок.
• 3. На оперативном уровне компромиссы достигаются принятием решений по детализации организационных планов. Такие решения реализуются в короткий срок, максимальный временной горизонт которого равен одному году. Компромиссы на оперативном уровне часто возникают в повседневной деятельности. К ним относятся, например, выбор размера партии груза, видов тары, скидки с объема заказа.

Рассмотрим процесс принятия решений в логистике на примерах.

1. Пример расчета экономического компромисса на стратегическом уровне Пусть требуется определить поставщика комплектующих голландской компании, рассматриваются два варианта: закупка в Европе или в Юго-Восточной Азии.

Критерии принятия решений в данном случае: закупочная цена, транспортные затраты, затраты на запасы, качество изделий, гибкость и надежность поставки. В случае отгрузки продукции из ЮгоВосточной Азии необходимо преодолеть бульшие расстояния, чем при отгрузке из Европы. Транспортные затраты будут значительно выше, а более длительные сроки перевозки потребуют дополнительных запасов в сети снабжения и дополнительных страховых запасов, гарантирующих бесперебойное производство. Более того, продукция из стран Юго-Восточной Азии часто подлежит обложению импортными пошлинами, а отгрузки из Европы — не обязательно. В табл. 1.1. перечислены дополнительные факторы, возникающие при отгрузке продукции из Юго-Восточной Азии. Далее на основании указанных факторов и удельной стоимости груза определяются дополнительные затраты (табл. 1.2.).

Таблица 1.1 Дополнительные факторы, возникающие в случае отгрузки продукции из стран Юго-Восточной Азии.

Таблица 1.2 Дополнительные затраты.

После определения дополнительных затрат, возникающих в связи с предполагаемым выбором поставщика из региона Юго-Восточной Азии, отыскивается зависимость между этими затратами и удельной стоимостью груза, для чего выявляется доля дополнительных расходов соответствующей удельной стоимости (см. табл. 1.2) и строится кривая выбора поставщика (рис. 1.2).

Рис. 1.2 Кривая выбора поставщика

Из рисунка видно, что удельной стоимости, равной 10 000 фл./м3, соответствует доля затрат в 14,4%. Поскольку цена комплектующих данной удельной стоимости в странах Юго-Восточной Азии равна 100 флоринов, а в Европе — 120 флоринов (т. е. на 20% больше), то при доле в 14,4% поставщика следует выбирать в Азии. Если бы разница в ценах составляла не 20%, а, например, менее 14,5%, то поставщика следовало бы выбирать в Европе. Положение кривой на рис. 1.2 изменится, если транспортные затраты, расходы на содержание запасов или импортные пошлины будут иными. Это означает фактически, что для каждого различия в одном или нескольких факторах дополнительных затрат на распределение материальной продукции должна быть построена другая кривая выбора поставщика.

2. Пример расчета экономических компромиссов на организацион ном уровне Пусть требуется выбрать вид транспорта для голландской компании, имеющей сборочное предприятие в Юго-Восточной Азии. Широкий ассортимент комплектующих частей регулярно отгружается из Нидерландов на сборочное предприятие. При этом часто возникает вопрос: как транспортировать груз — воздушным или морским транспортом? Временной горизонт для решения нередко составляет один, два и даже три года, потому что в контрактах с транспортными компаниями самые выгодные условия можно получить при долгосрочных соглашениях.

Следующие факторы играют решающую роль при выборе между воздушным и водным транспортом:

фрахтовая ставка при транспортировке морем — 250 фл./м3;

фрахтовая ставка при транспортировке воздушным путем — 1154 фл./м3;

время перевозки морским транспортом — 50 дней;

время перевозки воздушным транспортом — 10 дней;

дополнительные страховые запасы на сборочном предприятии в случае транспортировки морем — 14 дней;

процент на стоимость грузов, находящихся в пути при перевозке морским и воздушным транспортом, — 7%.

Дополнительные затраты на хранение составляют 15%.

В рассматриваемом нами примере фрахтовая ставка на воздушном транспорте выше, чем на морском. Однако при воздушных перевозках продукция находится в пути не так долго, как при водных перевозках. Поэтому затраты на уплату процентов (в связи с запасами в пути и страховыми запасами на складе сборочного предприятия) ниже. Важным в этой ситуации является достижение компромисса в затратах на оба вида транспорта, с одной стороны, и в процентных затратах, с другой стороны.

Результаты расчетов показывают, что для комплектующих частей, имеющих удельную стоимость до 50 тыс. флоринов, транспортировка по воде дешевле транспортировки по воздуху (табл. 1.3).

Таблица 1.3 Затраты на транспортировку грузов морским и воздушным транспортом.

Данный пример расчета приведен для случая, когда соотношение между объемом и весом груза составляет 0,355, т. е. 1 м³ комплектующих весит 355 кг. Очевидно, что результат будет другим, если меняется величина этого соотношения.

3. Примером расчета компромиссов на оперативном уровне служит выбор размера партии груза производителем автомобилей, которому в следующем году потребуется 600 тыс. комплектующих изделий конкретного типа. Эти комплектующие (они уже закуплены) в прежние годы обычно поставлялись один раз в месяц партиями в 50 тыс. штук. Однако в связи с изменением уровня запасов комплектующих необходимо рассчитать экономические показатели при переходе к более мелким партиям поставок. По причине разного количества рабочих дней в месяце, из-за отпусков и ремонта машин, а также в связи с комбинациями объема продаж готовой продукции обычно запас комплектующих на предприятии составлял 1,5 месяца. Расчеты показали, что при сохранении месячной партии продуцент выигрывает на транспортных расходах (разница составила 36 тыс. долл.), а при ежедневных поставках экономия от сокращения запасов достигает 64 тыс. долл. (средний запас — 1,5 рабочих дня). В итоге оказалось, что ежедневная поставка дешевле, чем месячная, т. е. увеличение затрат на перевозку компенсируется уменьшением издержек на запасы. Таким образом, примеры решения конкретных практических задач свидетельствуют о важной роли экономических компромиссов в хозяйственной практике фирм. Принятие решений на их основе приводит к балансировке экономических и финансовых показателей фирм, установлению оптимальных рыночных связей и способов их реализации.