Совершенствование системы управления транспортных услуг

Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.

Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса — диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи.

Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой (центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

Сейчас пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG. Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.

Таблица 7 Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС.

Мобильная радиосвязь можно организовать как в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение Главгоссвязьнадзора РК. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это выглядит следующим образом (рис. 1).

Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства (!) в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима!

На рис. 2 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного контроля за работой подвижного состава на линии важное значение для организации управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей.

Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами — устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля.

Рис. 1 Структура 2-х зоновой системы связи.

Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного состава на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой момент времени, между всеми участниками перевозочного процесса.

Следовательно, наличие у водителя радиосвязи позволит заметно повысить качество перевозочного процесса.

Для осуществления международных перевозок грузов компании «Дельта-М» необходимо обновление подвижного состава.

Ниже приводятся краткие технические характеристики нескольких видов современного подвижного состава: КамАЗ — 54 112 64.2, МАЗ — 64 226 64.2, RENAULT 385.19 T 42.2.

Седельный тягач КамАЗ — 54 112 64.2 выпускается Камским автомобильным заводом на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53 312 с 1980 г. Кабина 3-х местная или 2-х местная, со спальным местом или без него. Основной полуприцеп мод. 9385, но могут использоваться и другие. Модификации автомобиля:

Рис. 2 Алгоритм передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Условные обозначения: КГ — координационная группа; АТП — автотранспортное предприятие.

КамАЗ-54 112 64.2 в тропическом исполнении;

КамАЗ-54 112 64.2 в экспортном исполнении;

КамАЗ-54 112 64.2 в исполнении «ХЛ» для работы в условиях холодного климата с температурой до -50С.

Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность 210 л.с. при 2600 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое, с двумя степенями свободы. Привод тормозов полуприцепа по комбинированной схеме. Топливный бак 250 л.

Автомобиль-тягач МАЗ 64 226 64.2 выпускается Минским автомобильным заводом с 1989 г. Небольшими партиями. Кабина 2-х местная с 2-мя спальными местами, подрессоренная, откидывается вперед гидроцилиндром с ручным приводом. Сиденье водителя — регулируемое. Основной полуприцеп для МАЗ 64 226 — МАЗ 93 866. Двигатель мод. D2866LXF (фирмы «1 AN», ФРГ), дизель с турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя 360 л.с. при 2000;2200 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое с 2-мя степенями свободы. Топливный бак 500 л.

Автомобиль-тягач RENAULT 385.19 Т 42.2 выпускается французской фирмой «RENAULT» с 1990 г. Кабина 2-х местная, подрессоренная, с одним спальным местом, откидывается вперед с помощью 2-х гидроцилиндров. Сиденье водителя на пневмоподвеске. В кабине установлена автономная отопительная система, холодильник, кондиционер, тахограф. Двигатель мод. MIDR 06.35.40 H, дизель с турбонаддувом, рядный, 6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с. при 2000 об/мин. Топливный бак 400 л.

Полуприцеп — рефрижератор ОдАЗ — 97 725. Выпускается Тираспольским авторефрижераторным заводом с 1989 г. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Кузов изотермический каркас из алюминиевых профилей имеет две двери: боковую одностворчатую и заднюю двустворчатую. Имеет холодильно-обогревательную установку БИС-39 (Чехия).

Полуприцеп — рефрижератор SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немецкой фирмой SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка «1000» фреоновая самостоятельно вырабатывающая холод имеет привод от отдельного электродвигателя. Обеспечивает температуру внутри кузова до минус 2−4С при температуре окружающего воздуха плюс 25−28С.

Полуприцеп — рефрижератор FRUEHAUF (Франция). Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка SB3−50E .

Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок. Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Расстояние между начальным и конечным пунктом перевозки называется длиной маршрута Lм.

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям: максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте; время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей; организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию; возможность организации диспетчерского руководства и контроля за перевозками; обеспечивать минимальные нулевые пробеги; исключить возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава; соблюдать установленные правила безопасности движения.

Выбор маршрутов движения зависит прежде всего, от территориального расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояния между ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.

Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые.

Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков. На рис. 3 показана схема участкового маршрута АД. В пунктах Б и Г, расположенных на маршруте, находятся узловые автотранспортные предприятия, осуществляющие собственно перевозку грузов на участках маршрута АБВ и ВГД. Пункт В является грузовой станцией, где происходит передача полуприцепа одним АТП другому для дальнейшей перевозки.

Рис. 3 Схема участкового маршрута

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки (такая система взята за исходную в настоящем дипломном проекте);

система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции .

Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей. На рис. 8 показана схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения.

Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.

Рис. 4 Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения:

Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от в ремени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов.

На рис. 5 показан график работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч, а на рис. 6 схематично изображен процесс обмена подвижным составом в пункте перецепки.

Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени на погрузо-разгрузочные операции tпр, а также на излишний (или) меньший по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузо-разгрузочные работы. Теперь что касается оборота прицепов и полуприцепов. Продолжительность их оборота может значительно отличаться от продолжительности оборота автомобилей и тягачей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка превышает время оборота тягового подвижного состава. Последнее зависит от системы организации движения, в практике встречаются следующие варианты.

Рис. 5 График работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч; 1,2 — операции прицепки-отцепки полуприцепа; 3 — отдых (обед) водителя; 4 — движение тягача, работающего на первом участке; 5 — движение тягача, работающего на втором участке.

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки.

Рис. 6 Поэтапная схема работы подвижного состава. Сверху-вниз: движение; обмен полуприцепов в пункте перецепки; движение.

Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов-роспусков и т. п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами.

Бухгалтерский учет на предприятии необходимо постоянно совершенствовать в соответствии с меняющейся экономической обстановкой.

Одной из самых важных частей информационного обеспечения деятельности современной транспортной организации является использование компьютеров для автоматизации бухгалтерского учета. Бухгалтерский учет состоит из трудоемких операций, занимающих время бухгалтера, подготовки разнообразных по форме отчетных и платежных документов, переноса одних и тех же данных из одних документов в другие и т. д.

Компьютерная программа позволяет бухгалтеру экономить время и силы за счет автоматизации, найти арифметические ошибки в учете и отчетности, оценить текущее финансовое состояние предприятия и его перспективы. Кроме того, автоматизированные системы бухгалтерского учета способны помочь подготовить и сохранить в электронном виде первичные и отчетные документы, а также бланки часто повторяющихся форм отчетов и документов с уже сформированными реквизитами предприятия.

Учет в «Транспорт общего пользования» автоматизирован лишь на нескольких участках бухгалтерской службы. Это, прежде всего, не связанные между собой счетные операции (выписка накладных, счетов-фактур, печать приказов и пр.), которые осуществляются разными работниками. Происходит это из-за того, что на предприятии много работников, которые затрудняются работать с компьютерной техникой, следовательно, программа для них непонятна, и они ведут свой участок учета вручную.

Для рациональной организации бухгалтерского учета в организации необходимо, во-первых, чтобы бухгалтерская программа была удобной и понятной для любого пользователя работающего с ней; во-вторых, бухгалтерская программа должна быть надежной, то есть отслеживать все виды ошибок, кроме того, в программе должны быть предусмотрены средства защиты от случайной или намеренной порчи информации; в-третьих, программа должна быть легко адаптируемой, гибкой, чтобы ее можно было настраивать в соответствии с требованиями текущего периода.

Программой, отвечающей данным требованиям является «1С: Предприятие 7.7», переход на которую, был осуществлен в 2006 году, но учет на предприятии по-прежнему автоматизирован лишь на нескольких участках бухгалтерской службы. А для более эффективной работы бухгалтерской службы необходимо, чтобы все операции счетных работников производились в единстве.

Программа «1С: Предприятие» версия 7.7 — это мощная универсальная бухгалтерская программа нового поколения. Она может поддерживать различные системы учета, различные методологии учета, использоваться на предприятиях различных типов деятельности. В данной программе реализуется определенная концепция ведения бухгалтерского учета на предприятии. План счетов, набор констант, структуры справочников и документов, а также алгоритмы построения отчетов представляют собой хорошо проработанную в бухгалтерском отношении систему. Эта система отличается, с одной стороны, целостностью, а с другой — универсальностью, что позволяет использовать ее после определенной настройки практически на любом предприятии.

Программа имеет современный внешний вид; разделы главного меню интуитивно понятны даже неопытному пользователю; в отдельные группы скомпанованы справочники, документы, журналы и отчеты, что дает возможность наглядно и быстро работать с ними. В программе имеется справочник корректных проводок, в том числе и по учету производственных запасов, что уменьшает вероятность ошибки при корреспонденции счетов. Каждый бухгалтер может иметь свои настройки, свои пункты меню и панели инструментов в зависимости от обслуживаемого им участка бухучета и права доступа к данным, хранящимся в системе. Есть возможность, уходя со своего рабочего места, заблокировать работу с программой; без личного пароля никто не сможет получить доступ к программе и данным бухгалтерского учета.

Но с другой стороны, в программе имеется возможность многократной работы с одним и тем, же документом нескольких бухгалтеров, каждый из которых отвечает за определенную часть информации, вносимой в документ. Поэтому каждый пользователь данной программы должен иметь навыки работы с ней, чтобы избежать ошибок.

Программа поддерживает эффективную работу с различными объемами информации, количеством рабочих мест, с использованием разнообразных средств вычислительной техники и топологий вычислительной сети.

Для регистрации документов, операций и проводок используются журналы. В типовой настройке присутствуют журнал документов, журнал операций и журнал проводок. Проводки в программе могут формироваться разными способами: пользователем вручную, с помощью типовых операций и первичных документов. Типовые операции могут быть разбиты на группы, связанные с одним участком бухгалтерского учета. Первичные документы формируются с помощью раздела «Документы». В типовой конфигурации все документы этого раздела разбиты на группы по смысловому содержанию.

Так как план счетов — основа ведения бухгалтерского учета на предприятии, программа поставляется с настройкой на стандартный план счетов, установленный соответствующими документами. В зависимости от конкретной конфигурации программа может иметь несколько планов счетов. Активным может быть только один из них.

В программе предусмотрено большое количество справочников аналитического учета (контрагенты, т. е. поставщики и покупатели, сотрудники, материалы и т. д.). Для них определен специальный термин — субконто. Любому из счетов (субсчетов) можно поставить в соответствие любой справочник аналитического учета. К одному счету может быть прикреплено до пяти справочников субконто, что позволяет вести многомерный аналитический учет. Кроме того, программа позволяет вести многовалютный учет.

Программа поставляется с большим набором форм стандартной бухгалтерской отчетности — главная книга, журналы — ордера, книги продаж и покупок и т. п. В стандартную поставку входят регламентированные формы отчетности. Регламентированные отчеты — это бухгалтерские и налоговые отчеты, предназначенные для представления в налоговые органы. Кроме того, в программу входит набор форм статистической отчетности.

Формы отчетности ежеквартально изменяются в соответствии с текущими нормативными документами и бесплатно предоставляются заинтересованным пользователям. Помимо этого программа позволяет создавать произвольные отчеты, отражающие особенности ведения учета на конкретном предприятии. Данные отчеты могут быть различного типа и любой сложности.

Программа «1С: Предприятие 7.7» имеет очевидные преимущества перед другими программами. Здесь в частности можно назвать то, что программа работает в многооконном режиме, то есть работать можно в нескольких окнах сразу, формируемые отчеты более наглядны, нежели в других программах. Кроме того, программа позволяет без особых усилий поместить все необходимые отчеты на магнитные носители. Это особенно важно в связи с тем, что согласно Приказу МНС РК № БГ-3−07/596 от 04.10.03 «О предоставлении налоговой и бухгалтерской отчетности в электронном виде» бухгалтерскую отчетность необходимо предоставлять в налоговую инспекцию не только на бумажных, но и на магнитных носителях.

Таким образом, «1С: Предприятие 7.7» является той инструментальной системой, на базе которой может быть успешно реализована концепция гибкой автоматизации всего бухгалтерского учета в целом, а также учета производственных запасов «Транспорт общего пользования» .

Автоматизация складского учета на предприятии возможна с помощью программы «1С: Бухгалтерия (Торговля + Склад)», которая является одним из компонентов программного продукта — «1С: Предприятие 7.7». Ее введение позволит совершать несколько действий в короткий промежуток времени:

контролировать все первичные операции с материалами;

обобщать информацию о движении материалов в отчетах;

регулировать взаиморасчеты с организациями, поставляющими материальные ценности;

контролировать расход и списание материальных ресурсов в производство, учитывая их лимиты и разработанные нормы;

предоставлять точную информацию об остатках материалов на складах без пересчета в любое время;

контролировать работу кладовщиков, предотвращать недостачи и потери от порчи ценностей.

Одной из рекомендаций по совершенствованию информационного обеспечения в «Транспорт общего пользования» является внедрение в ближайшее время в организации программы — «1С: Предприятие 7.7» на всех участках бухгалтерского учета. Это приведет к совершенствованию бухгалтерского учета в целом и конкретно раздела учета производственных запасов на данном предприятии.

Кроме того, появилась настоятельная потребность в программисте. Так как программа — «1С: Предприятие 7.7» полностью не изучена, и бухгалтера порой затрудняются без помощи программиста осуществлять какие-то операции, то для более эффективной работы бухгалтерской службы рекомендуется введение на предприятии еще одной штатной единицы — программиста для консультации и непосредственной помощи специалистам по ведению бухгалтерского учета.

Компьютеризация бухгалтерского учета неизменно отразится на качестве производственной деятельности предприятия и сэкономит время бухгалтеров.

Формирование необходимых условий сбалансированного, рационального развития и размещения транспортной инфраструктуры, устранение имеющихся диспропорций между ней и другими отраслями экономики требуют разработки ее стратегии на среднесрочные и долгосрочные временные горизонты. Реализация же стратегии развития и размещения транспортной инфраструктуры с целью решения проблемы полного, своевременного, бесперебойного и качественного удовлетворения быстрорастущего спроса потребителей услуг с возможными минимальными затратами потребует приоритетного, опережающего и ускоренного её формирования по отношению к экономики в целом и ее отраслей.

Нынешнее состояние российской транспортной системы в значительной степени тормозит развитие экономики страны. Понимая это, правительство намерено существенно увеличить финансирование инфраструктурных проектов. Так, согласно новой федеральной целевой программе на 2010;2015 гг. на развитие отечественной транспортной системы предполагается выделить 13 трлн тг., из них 4,7 трлн тг. — из федерального бюджета. Если в этом году на развитие инфраструктуры было направлено 300 млрд тг. федеральных средств, то в 2010 транспортные инвестиции вырастут до 584 млрд тг., а в 2011 — до 770 млрд тг.

Возрастающая конкурентоспособность автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным и речным транспортом за счет повышения скорости доставки, обеспечения ритмичности перевозок, возможности доставки груза от двери до двери делает целесообразным переключение на него значительной части перевозок. Сегодня, по мнению, есть возможность дальнейшего развития инновационного процесса в направлении совершенствования и обновления самой сути проектирования, добиваясь не только за счёт сокращения времени и повышения качества оформления проектной документации, но и более полного удовлетворения функциональных требований пользователя. Уже есть ряд предложений по внедрению в проектирование инновационных решений, разработанных как в развитых зарубежных странах, так и отечественными разработчиками. Применение таких решений позволит существенно повысить функциональное качество автомобильных дорог и транспортных развязок и снизить уровень дорожно-транспортных происшествий.

Рекомендации по совершенствованию учета материально-производственных запасов, предложенные в данном разделе позволят предприятию избежать таких недоработок и дальнейших ошибок в будущем, в том числе и повысить внутрихозяйственный контроль за наличием и использованием запасов на предприятии.

Как можно увидеть из расчетных данных анализа, предложенных во втором разделе данной работы и обобщенных в таблице 8, в «Транспорт общего пользования» наблюдается недообеспеченность по всем основным видам производственных запасов.

Таблица 8 Обеспеченность основными видами запасов предприятия.

Такая ситуация объясняется, прежде всего, недостатками текущего планирования, т. е. служба планово-экономического отдела недостаточно реально планирует нормы наличия запасов на складах предприятия, а поставщики материалов несвоевременно выполняют свои обязательства. Необходимо усилить контроль за реальным наличием запасов на складах, сопоставить это наличие с плановой потребностью и пересмотреть нормы наличия запасов на складах.

Также в результате проведенного анализа было выявлено, что на рассматриваемом предприятии происходит систематический перерасход нефтепродуктов сверх нормы (таблица 9).

Таблица 9 Анализ использования запасов «Транспорт общего пользования» .

Как выяснилось, перерасход нефтепродуктов сверх установленной на предприятии нормы, происходит вследствие нескольких причин:

На предприятии происходит занижение норм (лимитов) расхода нефтепродуктов, в частности бензина, дизельного топлива, солидола, «Транспорт общего пользования» .

Происходит реальный перерасход по вине водителей и других пользователей нефтепродуктов (халатное отношение к расходованию запасов предприятия, хищения и т. д.).

Вследствие этих причин администрации предприятия -" Транспорт общего пользования" предлагается разработать систему мероприятий по рационализации расхода производственных запасов (в частности нефтепродуктов). Эта система может состоять из нескольких блоков:

Планирование оптимальных норм расхода топлива для всех видов автотранспорта, как среднее значение между запланированной нормой расхода топлива на 100 км и фактическим показателем расхода (таблица 10). Это позволит снизить перерасход топлива, а также повысить материальную заинтересованность работников (т.к. сумму перерасхода удерживают из зарплаты).

Таблица 10 Планирования оптимальных норм расхода топлива.

Материальная заинтересованность работников (в частности водителей пассажирских автобусов) в экономном расходовании нефтепродуктов, например, за определенное количество сэкономленных литров топлива полагается небольшая премия (например, 10−100 тг).

Уменьшение денежных затрат на покупку новых запасных частей путем использования собственных запасных частей предприятия, оприходованных при списании, ликвидации автотранспорта.

Увеличение пробега автотранспорта предприятия без увеличения дополнительных, порой ничем не обоснованных, расходов на запасные части, нефтепродукты, смазочные материалы.

Применение хотя бы одного из перечисленных методов повлечет за собой существенное улучшение в механизме учета производственных запасов: «оздоровление» атмосферы в трудовом коллективе, более рациональный расход топлива, а, следовательно, экономию материальных ресурсов в целом по предприятию, и, как результат — снижение себестоимости оказываемых услуг и получение дополнительной прибыли.

Экономия материальных ресурсов выражается в повышении уровня их полезного использования, т. е. в снижении удельного расхода по сравнению с уровнем, достигнутым в предыдущем периоде. Экономия ресурсов на предприятии может быть осуществлена по двум направлениям:

получение положительной разницы между нормативным (по рассчитанной норме расхода материала на данные услуги) и фактическим количеством расходуемых ресурсов;

снижение нормативного расхода материалов.

С точки зрения бухгалтерского учета установление величины экономии за счет снижения норм расхода материальных ресурсов может быть осуществлено только в рамках нормативного метода. В тоже время снижение материалоемкости способствует сокращению затрат труда на оказываемые услуги, а, значит, и снижению их себестоимости, что является важнейшей предпосылкой повышения эффективности производства. Что касается материалоемкости то, проанализировав показатели материалоемкости, обобщенные в приведенной таблице 11, можно заметить, что на предприятии — «Mory LDI Kazakhstan» «Транспорт общего пользования» в течение трех лет наблюдается стабильное увеличение объема оказанных услуг, но в то же время снизились общие материальные затраты (таблица 12), а значит материалоемкость тоже снижается.

Таблица 17 Показатели материалоемкости услуг в динамике трех лет.

Таблица 12 Изменение показателей материалоемкости услуг в динамике.

Такое резкое снижение материальных затрат на предприятии в отчетном 2010 году, объясняется, прежде всего, тем, что «Mory LDI Kazakhstan» «Транспорт общего пользования» постепенно переводит свой автотранспорт (пока лишь частично) на использование более дешевого топлива. Так в 2010 году было введено в эксплуатацию два пассажирских автобуса, использующих в своей работе дизельное топливо. Кроме того, что они используют дизельное топливо, они имеют очень низкие нормы его расхода, что значительно снижает материальные затраты на их обслуживание.

Введение

в эксплуатацию такого автотранспорта, работающего на дизельном топливе, вместо действующего в настоящее время, в будущем позволит значительно снизить материальные затраты предприятия, в свою очередь увеличить объем оказания основных и дополнительных услуг, а, следовательно, повысить получаемую прибыль от продажи услуг и рентабельность.

Повышение получаемой прибыли неизменно приведет к расширению производства, реконструкции офисных зданий и сооружений, улучшении социальных условий труда и возможно созданию специализированных фондов для экономического стимулирования и мотивации работников предприятия (выплаты премий, выдачи подарков, грамот и т. д.).

В настоящее время определяющее значение для экономии материальных ресурсов на предприятии в целом, приобретают качественные показатели, такие как снижение удельных затрат материалов, топлива, запасных частей, строительных материалов, хозяйственного инвентаря и т. д.

Уменьшение удельных расходов материальных ресурсов способствует увеличению внутрихозяйственных накоплений предприятия (фонды, нераспределенная прибыль). Это особенно важно в современных условиях, когда прибыль является главным источником образования фондов экономического стимулирования работников предприятия Таким образом, рациональное использование материальных ресурсов на предприятии является важнейшим фактором снижения материалоемкости и себестоимости выполняемых работ и оказываемых услуг, повышения прибыльности и рентабельности производства.

Но не только в этом проявляется влияние экономии на финансы предприятия. Стоимость материальных ресурсов составляет основную часть оборотных средств. Ускорение их оборачиваемости имеет большое значение, т.к. в этом случае на каждый рубль оборотных средств производится больший объем продукции. Снижение удельных расходов материалов уже означает ускорение оборачиваемости, и, кроме того, уменьшаются денежные затраты на образование производственных запасов, высвободившиеся оборотные средства используются на расширение производства в рамках данного предприятия, т. е. на увеличение объема производства без привлечения дополнительных оборотных средств. Следовательно, рациональное использование материальных ресурсов положительно влияет на всю совокупность показателей производства.

Поэтому на практике для транспортного предприятия — «Mory LDI Kazakhstan» «Транспорт общего пользования» важно соблюдать режим экономии на всех уровнях производства, нужно ориентироваться на ресурсосбережение. Предлагаются организационные, экономические и правовые мероприятия, направленные на снижение материалоемкости и себестоимости продукции.

Организационные мероприятия включают в себя:

• — повышение уровня организации производства на основе внедрения достижений научно — технического прогресса (новые технологии);
• — организация обмена оперативной информацией о поставках материальных ценностей и выработка требований к поставленным видам ресурсов, срокам, формам и видам поставки.

Экономические мероприятия предусматривают:

• — экономическое обоснование предложений, направленных на улучшение использование материальнопроизводственных ресурсов и управления ими, а также их экономический анализ;
• — материальную ответственность управленческих служб и подразделений предприятия, отделов, бригад, рабочих и служащих за перерасход и небрежное отношение к материальным ресурсам из-за невыполнения основных требований технологических процессов и др.

К правовым мероприятиям относится разработка внутрипроизводственных нормативных актов на предприятии по рациональному использованию и эффективному управлению материальными ресурсами.

Необходимо комплексно использовать материальные ресурсы предприятия, максимально устранять возможные потери и нерациональные расходы. А также широко вовлекать в хозяйственный оборот предприятия вторичные ресурсы (запасные части, оприходованные при ликвидации автотранспорта, строительные материалы, оприходованные при ликвидации основных средств: зданий и сооружений и пр.) и попутные продукты.

Понятно, что использование таких основных направлений экономии ресурсов, как внедрение новых технологий, повышение качества материалов (в частности топлива), снижение отходов, использование вторичных ресурсов, позволяет создать надежно действующий противозатратный механизм функционирования современного транспортного предприятия — «Mory LDI Kazakhstan» «Транспорт общего пользования» .

С целью экономии материалов и ресурсосбережения необходимо шире применять в практике транспортного предприятия — «Mory LDI Kazakhstan» «Транспорт общего пользования» такой экономический стимул, как премирование рабочих (что было предложено выше). Для этого необходимо внедрение на предприятии системы лицевых счетов экономии на каждом рабочем месте (автотранспортное средство: автобус, микроавтобус и т. д.) и строгое нормирование расхода материальных ресурсов на нем, чему хорошо способствует переход предприятия на нормативный метод планирования и учета производственных затрат и калькулирования себестоимости оказываемых услуг.

Заниматься этими вопросами в «Mory LDI Kazakhstan» «Транспорт общего пользования» должны технологические службы материально-технического снабжения и бухгалтерского учета (служба главного механика и служба главного бухгалтера), с обязательной поддержкой руководства предприятия. Они выступают в этом вопросе, как контролирующий орган. Данные бухгалтерского учета должны содержать необходимую информацию, для изыскания резервов снижения себестоимости оказываемых услуг, в части рационального использования материалов, снижения норм расхода топлива, обеспечения надлежащего хранения материалов на складах, их сохранности.

Для обеспечения действенного контроля за сохранностью материальных ценностей немаловажное значение имеют организация материального снабжения на предприятии, состояние складского и весоизмерительного хозяйства.

Материалы должны централизованно доставляться с базисных складов в подразделения предприятия по согласованным графикам. Необходимо установить список должностных лиц, ответственных за приемку и отпуск материальных ценностей (заведующих складами, кладовщиков, экспедиторов и др.), за правильное и своевременное оформление этих операций, а также за сохранность вверенных им материальных ценностей. С этими лицами должны быть заключены новые договоры о материальной ответственности, в которых оговорены более жесткие условия и последствия за нарушение дисциплины сохранности материального имущества предприятия (во избежание хищений, халатности со стороны материально — ответственных лиц).

Всем службам предприятия следует иметь список должностных лиц «Mory LDI Kazakhstan» «Транспорт общего пользования», которые имеют право подписывать документы на получение и отпуск со складов материальных ценностей, а также выдавать разрешения (пропуска) на вывоз с территории предприятия материально-производственных запасов (это, прежде всего руководитель предприятия — Директор Тальменское МУП «Транспорт общего пользования», или лицо, исполняющее его обязанности).

Улучшению ресурсосбережения материально-производственных запасов на предприятии способствует упорядочение первичной документации по учету производственных запасов, внедрение типовых унифицированных форм учета и отчетности, повышение уровня механизации технологического процесса и автоматизация учетно-вычислительных работ, а также обеспечение строгого порядка приемки, хранения и расходования материальных запасов: топлива, строительных материалов, хозяйственного инвентаря, запасных частей, полуфабрикатов, комплектующих изделий, и др.

Необходимо внедрять на предприятии — «Mory LDI Kazakhstan» «Транспорт общего пользования» эффективные формы предварительного и текущего контроля за соблюдением норм производственных запасов и расходованием материальных ресурсов, уделять больше внимания повышению достоверности оперативного учета движения (поступления и расходования) материалов. Данные бухгалтерского учета на предприятии должны отражать действительную информацию о движении материалов.