Проектирование двухпутного перегона с электротягой переменного тока

1. Эксплуатационная часть

2. Техническая часть

2.1 Путевой план перегона

2.2 Принципиальные схемы сигнальных установок

2.3 Увязка автоблокировки со станционными устройствами

2.4 Увязка автоблокировки с устройствами ограждения на переезде

2.5 Увязка автоблокировки с диспетчерским контролем

3. Спецификация оборудования и аппаратуры проектируемого участка

3.1 Комплектация релейного шкафа

4. Техника безопасности при обслуживании АПСШ

5. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне

В настоящем курсовом проекте представлен двухпутный перегон с электротягой переменного тока оборудованный трёхзначной кодовой автоблокировкой переменного тока частотой 25 Гц.

Графический материал построен с использованием типовых проектных решений, методических указаний по проектированию устройств автоблокировки, действующих Правил и Инструкций которые применяются для проектирования и ввода в эксплуатацию устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Пояснительная записка включает в себя общие сведения об устройствах автоблокировки на перегоне, характеристику автоблокировки, работу автоблокировки между двумя сигнальными установками, увязку автоблокировки со станционными устройствами и устройствами ограждения на переезде, а также увязку автоблокировки с системой диспетчерского контроля, спецификацию оборудования и аппаратуры для проектируемого участка, комплектацию релейного шкафа.

В курсовом проекте представлены вопросы охраны труда при обслуживании автоматической переездной сигнализации с автошлагбаумом и обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне.

Новые системы автоблокировки строятся на новой элементной базе с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей.

ЦАБ-АЛСО — автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ-3. Движение поездов осуществляется по сигналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН, путевые светофоры и изолирующие стыки в автоблокировке отсутствуют. Расстояние между пунктами размещения аппаратуры в системе ЦАБ-АЛСО составляет при автономной тяге до 30 км, а при электротяге — до 20 км.

АБТЦ — автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры ТРЦ и с путевыми светофорами. В рельсовых цепях типа ТРЦ-3 изолирующие стыки не применяются.

АБТ — автоблокировка с децентрализованным размещением аппаратуры ТРЦ, путевыми светофорами и рельсовыми цепями без изолирующих стыков. На блок — участке используется два типа рельсовых цепей ТРЦ-3 и ТРЦ-4; ТРЦ-4 — определяет границу блок — участка.

АЛСМ — автоматическая локомотивная сигнализация с многозначной сигнализацией. Разработана для устранения недостатков АЛСН, кроме сигнальных показаний она также высвечивает скорость движения поезда.

АЛС-ЕН — автоматическая локомотивная сигнализация единого ряда с непрерывным каналом связи. В этой системе для передачи информации с пути на локомотив используется непрерывный индуктивный канал связи — 175 Гц. Сигнальная информация передаётся с двукратной фазоразностной модуляцией, что позволяет организовать два подканала. Основная информация передаётся по первому подканалу, информация второго подканала расширяет информацию первого и выполняет защитные функции.

1. Эксплуатационная часть

В настоящем курсовом проекте рассматривается двухпутный участок железной дороги с электротягой переменного тока, на котором применяется трёхзначная кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25 Гц с «вращающимися» рельсовыми цепями. Применение этих рельсовых цепей снимает проблему защиты от получения более разрешающего кода АЛС при сходе стыков у сигнальной установки и движения по неправильному пути на перегоне пакета поездов; позволяет отказаться от введения некодируемого (защитного) блок-участка за хвостом поезда и тем самым увеличить пропускную способность перегона; позволяет организовать дачу извещения о приближении поезда по неправильному пути к переезду аналогично извещению по правильному пути за требуемое расстояние, позволяет снять извещение и открыть переезд сразу после его проследования.

Применение типовых проектных решений однопутной кодовой автоблокировки переменного тока для каждого специализированного пути двухпутных и многопутных участков требует каждый одиночный светофор таких путей проектировать как спаренную сигнальную установку без установки светофора для движения в неправильном направлении на поле и без монтажа схемы включения этого светофора.

Автоблокировка выбрана согласно рода тяги. Поскольку по рельсам протекают два вида тока обратный тяговый и сигнальный токи, то эти токи должны качественно различаться. Так как на данном участке железнодорожного пути применяется электротяга переменного тока частотой 50 Гц, то выбирается автоблокировка переменного тока с частотой 25 Гц.

Автоблокировка — это система интервального регулирования движения поездов с помощью проходных светофоров, показания которых изменяются автоматически от воздействия подвижной единицы на рельсовую цепь.

Эксплуатационные основы автоблокировки заключаются в том, что межстанционный перегон делится на блок-участки, каждый из которых включает в себя рельсовую цепь и ограждается проходными светофором. Длина блок-участка зависит от рельсовой цепи, но не более 2,6 км и не менее тормозного пути. Проходные светофоры на перегоне устанавливаются с правой стороны по ходу движения поезда на расстоянии 3100 мм от оси пути. Нумерация светофоров производиться: в чётном направлении чётными цифрами, в нечётном — нечётными цифрами. Счёт номеров светофоров идёт от станции приёма, от входного светофора.

Места установки светофоров определяются по расчётному интервалу попутного следования поездов равное I = 5 мин. С корректировкой длин блок-участков по соответствующим тормозным путям, видимости сигналов по местным условиям.

Согласно «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», к автоблокировке предъявляются следующие требования:

6.19. Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

6.20. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок — участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

6.21. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных строительных и восстановительных работ.

6.22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок — участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

6.25. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка — автоматической локомотивной сигнализацией на определенных участках путей.

Согласно «Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации» на проектируемом участке предусматривается трёхзначная сигнализация.

2.14. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь — разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок — участка.

один желтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт.

один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

2.16 Предвходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подается дополнительный сигнал:

один жёлтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции.

Так как рассматривается автоблокировка с двусторонним действием, то на перегоне предусматривается переход на неправильное направление движения. В правильном направлении движения средствами сигнализации являются проходные светофоры и автоматическая локомотивная сигнализация, а в неправильном — только показание локомотивного светофора.

На проектируемом участке железной дороги предусматривается охраняемый переезд, который располагается между увязкой со станционными устройствами и вторым светофором. Переезд оборудован автоматической переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами типа ПАШ-1.

Согласно «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» к автоматической переездной сигнализации предъявляются следующие требования:

6.36. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду.

Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения переезда поездом.

На данном проектируемом двухпутном участке перед переездом используются четыре заградительных светофора — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах. Светофоры эти устанавливаются по одному в правильном направлении движения — справа по ходу движения поезда, а в неправильном направлении — слева по ходу движения поезда.

2. Техническая часть

2.1 Путевой план перегона

Путевой план перегона — основной документ проектирования автоблокировки.

На основании заданной схемы расположение сигнальных установок и переезда составляется путевой план перегона.

На путевом плане перегона отображаются следующие элементы проектирования:

1) Рельсовые цепи в двухниточном изображении и светофоры с обязательным указанием изолирующих стыков.

В кодовой автоблокировке переменного тока питающие приборы располагаются на выходном, а релейные на входном конце рельсовой цепи.

Дроссель-трансформаторы применяются только на электрифицированных участках железных дорог и устанавливаются с внешней стороны колеи.

При электротяге переменного тока на обоих концах рельсовой цепи устанавливаются малогабаритные дроссель — трансформаторы 2ДТ-1−150, рассчитанные на тяговый ток до 300 А.

В кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями переменного тока применяются кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-515; КПТШ-715.

Типы кодовых путевых трансмиттеров в соседних сигнальных установках чередуются с тем, чтобы в смежные рельсовые цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разного типа.

2) Светофоры с указанием их номеров.

3) Релейные шкафы, батарейный шкаф на переезде для установки в нём аккумуляторов. Внутри прямоугольника, условно изображающего релейный шкаф, показан тип сигнальной установки который определяется местом его расположения по отношению к станции или переезду. А также пишется тип кодового путевого трансмиттера и отпай по которому заводятся в релейный шкаф жилы кабеля.

А также на сигнальной установке показываются кабельные сети, с указанием длинны и жильности каждого кабеля.

Жильность кабеля к светофорам подсчитывается по принципиальным схемам с учётом необходимого количества запасных жил. Жильность кабеля к рельсовой цепи определяется по сборникам нормалей рельсовых цепей.

4) Высоковольтная линия автоблокировки на 10 кВ с указанием типа комплектной трансформаторной подстанции КТП-П-А-1,25/10.

С этой линии подаётся основное питание в релейные шкафы автоблокировки.

5) Резервное питание при электротяге переменного тока подаётся от дополнительного провода контактной сети ДПР 27 кВ через комплектную трансформаторную однофазную подстанцию.

Магистральный кабель связи в котором размещаются линии связи автоблокировки:

Н, ОН — цепь смены направления движения;

ДСН, ОДСН — цепь двойного снижения напряжения, которая одновременно используется для передачи сигналов частотного диспетчерского контроля;

И, ОИ — цепь извещения приближения;

ЗС, ОЗС — включение реле ЗС на предвходной сигнальной установке;

АН, ОАН — цепь аварийной схемы смены направления движения;

В данном курсовом проекте приведен путевой план переезда, оборудованном двухпутной автоблокировкой переменного тока, переездная установка, оборудованная автоматической светофорной и звуковой сигнализацией, а также устройством заграждения железнодорожного переезда (УЗП). УЗП предназначено для предотвращения въезда транспортных средств на переезд при закрытом положении шлагбаума и включенных красных мигающих огнях на переездных светофорах. УЗП обеспечивает: автоматическое ограждение переезда подъемом крышек при нахождении поезда на участке приближения к переезду; контроль транспортных средств в зонах крышек при ограждении переезда и выезд их с переезда; информацией дежурного по переезду об исправном состоянии и о не исправности УЗП; информации дежурного работника об исправной работе УЗП. УЗП рассчитано на непрерывную круглосуточную работу при температуре окружающего воздуха -45° - +50°С.

2.2 Принципиальные схемы сигнальных установок

В настоящем курсовом проекте раскрыты принципиальные схемы сигнальных установок Смп и Си. Направление чётное.

Станция закрыта, перегон свободен, на входном светофоре Ч горит красный огонь.

Проектируемая двухпутная автоблокировка переменного тока работает как в правильном, так и в неправильном направлениях движения. Для этого в релейном шкафу каждой сигнальной установки применяется реле Н, которое имеет 4 повторителя: 1Н, 2Н; 1ПТ, 2ПТ.

Рельсовые цепи обеспечивают контроль состояния каждого блок-участка и всего перегона. В зависимости от установленного направления движения, схемы рельсовых цепей коммутируются так, что на входном конце блок-участка включается импульсное путевое реле, а на выходном — кодовое питание.

Схема изменения направления движения обеспечивает переключение рельсовых цепей в зависимости от установленного направления движения. Контактами реле 1ПТ, 2ПТ образуются путевые переключающие устройства, которые переключают концы рельсовой цепи так, чтобы кодовое питание всегда подавалось навстречу поезду.

На каждой сигнальной установке применяется следующая релейная аппаратура:

БИ (БИ-ДА) — блок исключения;

БС (БС-ДА) — блок счётчиков;

БК (БК-ДА) — блок конденсаторов;

1 Т, 2 Т (ТШ-65В) — трансмиттерные реле;

1ПТ, 2ПТ (НМПШ2−400) — повторители реле направления;

КПТ (КПТШ) — трансмиттер;

Н (КШ1−80) — реле направления;

1Н, 2Н (НМШ1−400) — повторители реле направления;

1И, 2И (ИВГ-В) — импульсные путевые реле;

З, Ж (АНШ2−1230) — сигнальные реле;

О, РО, ОД (АОШ2−180/0,45) — огневые реле;

ОИ (НМШ2−900) — обратный повторитель импульсного реле;

Ж1 (АНМШ2−620) — повторитель реле Ж;

Ж2, Ж3 (НМШМ1−360) — повторители реле Ж;

Ж4, Ж5 (НМШ1−400) — повторители реле Ж;

З1 (НМШ1−400) — повторитель реле З;

Принцип действия автоблокировки на примере работы между 2 и 4 светофорами:

На втором предвходном светофоре горит жёлтый огонь. В соответствии с этим показанием в кодовом путевом трансмиттере контактами сигнальных реле выбирается код Ж. Трансмитерное реле 1 Т работает в кодовом режиме и своим контактом посылает код Ж в рельсовую цепь 4П. У светофора 4 кодовое питание принимает реле 2И и своим контактом посылает его в дешифратор. После расшифровки кода Ж под ток встают сигнальные реле Ж и З, и их повторители: Ж1, Ж2, Ж3, Ж4, Ж5 и З1. На четвертом светофоре через контакты сигнальных реле включается зелёный огонь, а в рельсовую цепь 6П подается код З.

Переход на неправильное направление движения осуществляется подачей в цепь Н, ОН тока обратной полярности. Поляризованное реле Н на каждой сигнальной установке получает ток обратной полярности и перекидывает якорь в другое положение. Своим контактом реле Н обрывает цепь питания реле 1Н и подключает к цепи питания реле 2Н. Реле 1Н своим контактом обрывает цепь питания реле 1ПТ и трансмиттерное реле 1 Т, а реле 2Н своим контактом подключает к питанию 2ПТ и далее получает кодовое питание трансмиттерное реле 2 Т. Реле 1ПТ своими тыловыми контактами подключило к рельсовой цепи импульсное реле 1И, а реле 2ПТ отключило импульсное реле 2И и подключило питание к рельсовой цепи. Таким образом питающий конец переключился на релейный, а релейный на питающий что обеспечит подачу кодов навстречу поезду в неправильном направлении движения.

В целях повышения надежности автоблокировки на красном показании проходного светофора применяются двухнитевые лампы, каждую из нитей ламп контролирует свое огневое реле, нормально находящиеся под током. Основную контролирует реле О, резервную ОД. Реле О и ОД включены с раздельными обмотками для контроля целостности нити лампы в горящем и в холодном состоянии. При перегорании основной нити лампы выключается реле О. Своим контактом переключает обмотки реле ОД. Контактами Ж2 и Ж4 последовательно с нитей лампы включена низкоомная обмотка реле ОД, красный на светофоре продолжает гореть.

Если на светофоре горит красный огонь, то при перегорании и резервной нити лампы выключается реле ОД и своим фронтовым контактом размыкает цепь кодирования кодом КЖ. На позади стоящем светофоре реле И прекращает работу, выключается Ж и его повторители и их контактами на светофоре включается красный огонь. Происходит автоматический перенос красного огня на позади стоящий светофор с целью повышения безопасности движения поездов.

Первая и вторая схемные защиты от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков основаны на том, что при дешифрировании кодовых сигналов проверяется асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. Цепи дешифратора образуются только при асинхронной работе реле И и Т, что является признаком целости изолирующих стыков и поступления кодовых импульсов только из собственной рельсовой цепи. Чтобы обеспечить асинхронное прохождение кодовых импульсов, кодирование смежных рельсовых цепей производят от трансмиттеров разных типов с различным временем кодовых циклов. С этой целью применяют два типа трансмиттеров — КПТШ-515 с длительностью кодового цикла 1,6сек. И КПТШ-715 с длительностью кодового цикла 1,86сек. У каждой сигнальной точки перегона эти трансмиттеры чередуются, чем обеспечивается необходимый сдвиг во времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. На всё время целостности изолирующих стыков реле И и Т работают асинхронно и дешифратор правильно расшифровывает сигналы, поступающие из собственной рельсовой цепи.

Так как все трансмиттеры работают независимо и не синхронизируются, то сдвиг по времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях периодически изменятся от полного совпадения до полного несовпадения. Дешифрирующие цепи заряда конденсаторов С1 и С3 создаются только в моменты несовпадения прохождения импульсов и не создаются в момент совпадения. За счёт не непрерывного, а периодического асинхронизма подзаряд конденсаторов происходит не в каждом кодовом цикле, а через различное число кодовых циклов. Чтобы обеспечить правильное питание сигнальных реле без подзаряда конденсаторов в течение нескольких кодовых циклов конденсаторы имеют запас номинальной ёмкости.

Включение дешифраторных ячеек данной двухпутной автоблокировки имеет следующие особенности. На спаренных сигнальных установках в цепь заряда конденсатора С1 блока БС, питающего реле Ж, включают последовательно соединённые контакты реле 1 Т и 2 Т для исключения возможности заряда конденсатора от импульсов смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков; в цепь возбуждения реле-счётчика 1А включены параллельно соединительные контакты трансмиттерных реле 1 Т и 2 Т, чтобы работа дешифратора не нарушалась при изменении направления движения.

2.3 Увязка автоблокировки со станционными устройствами.

На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами релейной централизации станций.

В полную схему увязки входят: цепи увязки предвходного светофора автоблокировки с входным светофором станции; цепи увязки выходных светофоров станции с первым перегонным светофором автоблокировки; цепи извещения о приближении и удалении поездов за два блок-участка от станции; цепи кодирования станционных рельсовых цепей, входящих в маршруты отправления, кодами АЛС, соответствующим показаниям первого перегонного светофора автоблокировки.

Предвходные светофоры отличаются от проходных сигнализацией и имеют дополнительные сигнальные показания в виде жёлтого мигающего огня. Жёлтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем жёлтый постоянный.

При увязки с автоблокировкой, имеющей трёхзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок-участка.

На табло пультов управления релейной централизации применяется активный контроль участков приближения и удаления. Свободность блок-участков контролируется горением белой полосы лампочки, занятость-красной. Выключенное состояние обеих лампочек указывает на повреждение схемы контроля или контрольных лампочек.

При установке маршрута приёма на боковой путь по обычным стрелкам на входном светофоре включается два жёлтых огня, из них верхний может быть мигающий. Линейная цепь ЗС-ОЗС разомкнута фронтовыми контактами маршрутного реле ЧГМ1 и реле зелёной полосы ЧЗПО и у светофора 2 реле ЗС находится в обесточенном состоянии. От входного светофора Ч в рельсовую цепь 2ПП подаётся код Ж. В режиме этого кода у светофора 2 работают реле 2И и через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, Ж4, Ж5, З и З1. Фронтовыми контактами реле Ж1 и З1 замыкается цепь мигающего реле М. В качестве датчиков импульсов использован контакт реле Ж трансмиттера КПТ. Реле М, включенное через этот контакт, работает в импульсном режиме с частотой около 40 периодов в минуту. Для получения замедления на отпускание якоря реле М одна из его обмоток шунтируется собственным контактом. Реле М удерживает якорь притянутым в малых интервалах кода Ж и отпускает только в больших интервалах этого кода. В течении одного кодового цикла реле М удерживает якорь в притянутом положении в течении 1 сек, а в отпавшем положении — 0,5 сек. Импульсный режим работы реле М контролируется постоянным возбуждением реле КМ, включенного по схеме конденсаторного дешифратора. Реле М, переключая контакт в цепи лампы светофора, включает последовательно с ней или обмотку сопротивлением 0,45 Ом реле 1РО, и лампа загорается, или обмотку сопротивлением (180+/- 0,45) Ом — лампа гаснет.

Приближение поезда к станции контролируется реле ЧИП, Ч1ИП и Ч2ИП. При вступлении поезда на второй участок приближения 4П у светофора 4 выключаются сигнальные реле Ж1, Ж2, Ж3, Ж4 и Ж5. Фронтовыми контактами реле Ж1 выключается цепь известительного реле ИП у светофора 2. Отпуская якорь, это реле меняет полярность с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1, в которую на станции включено реле ЧИП. Последнее возбуждаясь током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и выключает свой повторитель реле Ч2ИП. Отпуская якорь реле Ч2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Ч4П и кратковременно, на время разряда конденсатора, звенит звонок.

От вступления поезда на первый участок приближения 2П у светофора 2 выключает реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, Ж4, Ж5. Контактами реле Ж1 размыкается цепь И1-ОИ1, выключается реле ЧИП и его повторитель реле Ч1ИП. Отпуская якорь, реле Ч1ИП выключает белую и включает на табло дежурного красную лампочку занятости первого участка приближения Ч2П и кратковременно, на время разряда конденсатора, звенит звонок.

Тыловыми контактами реле Ч1ИП в линейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка реле Ч2ИП. С момента освобождения второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП у светофора 2 по цепи ЗС-ОЗС включается реле Ч2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную и включая белую лампочку Ч2П.

2.4 Увязка автоблокировки с устройствами ограждения на переезде

Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что её релейный конец размещают на входном конце блок участка, а питающий — на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее освобождении переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента её проследования поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ в хвост поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается.

На переезде применяется следующая аппаратура:

1И, 2И (ИМВШ-110) — импульсные путевые И (ИМШ1−1700) — общий повторитель импульсных путевых реле ДП (АНШ5−1230) — дополнительное путевое ДИ (НМПШ2−400) — дополнительное импульсное ИП (КМШ-750) — известитель приближения ИП1 (АНШМ2−310) — повторитель известителя приближения

1ИП (АНШМ2−760) — повторитель известителя приближения ПИП (НМШ2−620) — повторитель известителя приближения Н (КШ1−80) — направления

1Н, 2Н (НМШ1−400) — повторители реле направления В (АНШ5−1600) — включающее КТ (АНШМТ-310) — контрольное термическое

1 Т, 2 Т (ТШ-65В) — трансмиттерные

1ПТ, 2ПТ (НМПШ2−400) — повторители реле направления К (НМШ2−900) — контрольное Ж, З (НМШ2−900) — сигнальные Ж1 (АНШМ2−760) — повторитель реле Ж

1С (АНШМ2−310) — реле-счетчик Б (АНШ5−1600) — блокирующее НИП (АНШМ2−620) — известитель приближения в неустановленном направлении Б1Ж, Б1З (АНШ5−1230) — блокирующее Блок-участок, на котором расположен переезд, делится на две рельсовые цепи.

В системе кодовой автоблокировки переменного тока питание рельсовой цепи осуществляется навстречу движению поезда.

Схема извещения о приближении поезда к переезду выполнена с использованием самостоятельной двухпроводной цепи и предусматривает подачу извещения в установленном направлении контактами реле Ж с соответствующей рельсовой цепи.

При вступлении поезда на участок приближения 4П, рельсовую цепь 4П, в цепи извещения на переезд меняется направление тока.

В результате срабатывания поляризованного контакта реле ИП обесточиваются реле 1ИП, ИП1, КТ, В и на переезде включается звуковая и световая сигнализация и с выдержкой времени закрывается шлагбаум.

При вступлении поезда на рельсовую цепь 2П, расположенную перед переездом, известительное реле ИП обесточивается.

Одновременно с обесточиванием повторителя реле Ж на сигнальной установке, ограждающей переезд, возбуждается реле ОИ, вследствие чего реле 2ПТ и 2 Т на сигнальной установке работают в режиме кода КЖ и контактом трансмиттерного реле 2 Т в рельсовую цепь, расположенную перед переездом, посылается код КЖ, предназначенный для открытия переезда после его освобождения поездом.

Когда голова поезда проследует переезд, перестают работать реле 2И, И, 1T, обесточиваются реле Ж, 1ПТ. Тыловыми контактами реле 1ПТ импульсное путевое реле 1И постоянно подключается к рельсовой цепи.

После полного освобождения переезда поездом от кодов, поступающих с сигнальной установки, ограждающей переезд, на переезде реле 1И начинает работать в импульсном режиме.

Через фронтовые контакты реле НИП, 1ИП, тыловой контакт термоэлемента возбуждается реле КТ. Через фронтовые контакты реле НИП, 1ИП, КТ и тыловые контакты реле ИП1 и В включается обмотка термоэлемента.

По истечении времени, необходимого для нагрева термоэлемента, через его фронтовой контакт срабатывает реле ИП1, затем В и переезд открывается.

В устройствах переездной сигнализации для переездов, расположенных на однопутных перегонах с кодовой автоблокировкой переменного тока, в зависимости от их расположения по отношению к проходным светофорам, применяются схемы счета.

В схему счета входят реле-счетчик 1С, контролирующий состояние участков приближения.

Реле Б1Ж и Б13 контролируют состояние участков удаления. А также применено блокирующее реле Б, которое работает в импульсном режиме с реле Б1Ж (пульспара). Реле Б обеспечивает непрерывное питание реле НИП и переезд открывается.

2.5 Увязка автоблокировки с диспетчерским контролем

Система аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля АПК-ДК предназначена для сбора контрольной информации с перегонной и станционной аппаратуры, передачи ей и отображения на линейных постах ЛП, а затем передачи и отображения информации на центральном посту ДЦ.

Система АПК-ДК состоит из трёх подсистем, использующих программируемые контроллеры, персональные компьютеры и специальное программное обеспечение, каналы связи между ними, позволяющие организовать вычислительную сеть и автоматизированные места АРМ пользователей.

Первая подсистема (нижний уровень) состоит из автоматов контроля сигнальных точек АКСТ, обеспечивающих получение и первичную обработку контрольной информации состояния перегонных устройств автоматики.

Вторая подсистема (средний уровень) состоит из промышленных компьютеров, по одному на каждую станцию, выполняющих роль концентраторов и обрабатывающих информацию от подсистемы нижнего уровня. В эту же подсистему входит компьютер-концентратор центрального поста ЦП.

Третья подсистема (верхний уровень) состоит из автоматизированных рабочих мест АРМ диспетчера дистанции сигнализации и связи и работников отделения дороги.

Информационное и программное обеспечение среднего уровня позволяет организовать сбор и передачу станционной информации на верхний уровень системы. Информационное и программное обеспечение верхнего уровня позволяет организовать автоматизированные рабочие места поездного диспетчера АРМ-ДНЦ, диспетчера железнодорожного узла АРМ-ДНЦУ, диспетчера сигнализации и связи АРМ-ШЧД, вагонного диспетчера.

Для получения контрольной информации с перегона на каждой сигнальной установке и переезде устанавливаются специализированные контроллеры типа АКСТ. В настоящее время наибольшее распространение получил автомат контроля сигнальной точки АКСТ-СЧМ (синтезатор частоты, модулятор). АКСТ-СЧМ предназначен для контроля работоспособности устройств автоблокировки и переездной сигнализации и осуществляет съём информации до 7 (15) контрольных реле; контроль величины допуска напряжения источников питания; контроль неисправностей изолирующих стыков в системе кодовой автоблокировки. АКСТ представляет собой генератор, формирующий частотную посылку, содержащую информацию о состоянии контролируемых объектов. Все АКСТ параллельно подключены к линии связи. Они вырабатывают собственные частоты и осуществляют независимую передачу информации на станцию. Длительность каждого из 8 (16) информационных импульсов определяется замкнутым или разомкнутым контактом, подключённым к входной клемме АКСТ. Все контроллеры АКСТ-СЧМ выпускаются 30 различных видов, отличающихся несущей частотой выходного сигнала: f₁ =384Гц, f₆ = 1088Гц, f₁₄ = 2176Гц, f₁₅ =2304Гц, f₃₀ =4224Гц.

Приёмная аппаратура линейного пункта ПАЛП предназначена для приёма контрольной информации от перегонных АКСТ, демодуляции и передачи её в концентратор среднего уровня АПК-ДК. Приёмник ЛП представляет собой синтезатор частоты — демодулятор СЧД-10, который предназначен для приёма информации от десяти перегонных объектов. Модификации СЧД-10 различаются только диапазоном принимаемых частот и имеют одинаковые принципиальные схемы.

Состояние перегонных устройств систем ЖАТ контролируют автоматы сигнальных точек (АКСТ), выполненные на базе специализированных контроллеров. Наибольшее распространение имеет автомат диагностики АКСТ-СЧМ, представляющий собой генератор частоты, формирующий посылаемые в линию связи циклические восьмиимпульсные частотные посылки в соответствии с состоянием контролируемых объектов.

Для систем автоблокировки параметры выбирают из следующего перечня:

Отсутствие основного питания на сигнальной установке (контактом 71−72 аварийного реле А);

Отсутствие резервного питания (контактом 71−72 аварийного реле А1);

Перегорание основной нити лампы красного огня (контактом реле 71−72 огневого реле О);

Перегорание резервной нити лампы красного огня (контактом 71−72 дополнительного огневого реле ОД);

Установленное направление движения (контактом 141−142 реле направления Н);

Перегорание нитей ламп разрешающего показания (контактом реле РО);

Сход изолирующего стыка (контактом реле Ж3).

Пропадание постоянного напряжения блока БС-ДА (фронтовыми контактами сигнальных реле Ж и З).

3. Спецификация оборудования и аппаратуры проектируемого участка

поезд релейный автоблокировка переезд

3.1 Комплектация релейного шкафа

Релейный шкаф типа ШРУ-М.

Вместо шкафа ШРУ разработан и применяется шкаф типа ШРУ-М служащий для размещения в нем приборов автоблокировки и переездных устройств. Релейный шкаф рассчитан на эксплуатацию при предельных значениях температуры окружающей среды от -60 до +45°С. Шкаф оборудован обогревателями, которые включаются от термодатчиков при температуре воздуха -10 °С и выключаются при температуре -2 °С. Питание обогревателей осуществляется от трансформатора типа СОБС-2А.

Шкаф имеет внутреннее освещение от двух лампочек на напряжение 220 В. Для включения переносной лампы и электропаяльника предусмотрены две штепсельные розетки. На левой боковой стенке шкафа с наружной стороны предусмотрено место для установки телефонного аппарата.

Через окна днища шкафа, закрытые для герметизации губчатой пластиной, вводят кабель. Максимальный наружный диаметр бронированных кабелей, вводимых в шкаф, не должен превышать З5 мм. В шкаф может быть введено шесть кабелей с наружным диаметром до 20 мм.

Релейную аппаратуру размещают на стативе и на днище шкафа. Статив рассчитан на восемь рядов реле типа НМШ по восемь реле в ряду. На стативе также установлены розетки и платы, занимающие одно или несколько мест штепсельных реле НМШ в одном ряду или в двух соседних рядах.

Для релейного шкафа составляется полный комплект монтажных схем, в который входят: схема комплектации шкафа; спецификация; схемы нижних клеммных панелей, рядов днища, нештепсельных полок и боковины; схема рядов штепсельных реле. В схеме комплектации для каждого устанавливаемого прибора указывают сверху вниз название реле, тип реле, номер чертежа платы нештепсельного прибора.

При установке реле типа НШ вместо двух реле НМШ реле НШ получает номер нижнего ряда, а место в верхнем ряду над ним закрещивают. Если прибор или плата занимают место нескольких реле в одном ряду, то им присваивается номер первого места, а соседние места закрещивают.

При необходимости смешанной установки реле НМШ и НШ в одном ряду реле НШ устанавливают на двух местах НМШ (по вертикали) на специальных переходных планках.

Нештепсельные приборы в шкафу устанавливают на днище, на съемных полках и на платах для реле типа НМШ.

Монтажные схемы релейных шкафов типа ШРУ-М составляют по тем же правилам, что и шкафов типов ШРШ и ШРУ.

В этом разделе курсового проекта составляются две спецификации: одна — на аппаратуру для проектируемого участка, а другая — на оборудование для проектируемого участка.

Эти спецификации имеют следующую форму:

Таблица 1 Спецификация оборудования для проектируемого участка

Таблица 2 Спецификация аппаратуры для проектируемого участка

4. Техника безопасности при обслуживании АПСШ

3.9.1. При кратковременном нарушении действия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переезде работы по их устранению следует выполнять в свободное от движения поездов время (в промежутке между поездами) или «технологическое окно» с разрешения дежурного по переезду, а на переездах, расположенных в пределах станции, — с разрешения ДСП в установленном порядке.

3.9.2. Работы, связанные с кратковременным нарушением действия автоматической переездной сигнализации на переездах, не обслуживаемых дежурным работником, следует выполнять в свободное от движения поездов время (в промежуток между поездами) или «технологическое окно», выяснив поездную обстановку у ДСП данной станции и станций, ограничивающих перегон.

3.9.3. Техническое обслуживание устройств автоматики на переезде следует выполнять бригадой, состоящей из двух работников.

3.9.4. При проверке видимости огней переездных светофоров электромеханик должен следить за движением автотранспорта. Стоять на проезжей части автомобильной дороги при движении транспорта запрещается.

3.9.5. Внутреннюю проверку электропривода шлагбаума следует производить при закрытом шлагбауме, выставив на проезжую часть автомобильной дороги знак «проезд закрыт» .

Во избежание подъема бруса рекомендуется на время проверки между рабочими контактами, через которые включается электродвигатель, положить изолирующую накладку.

Работы по очистке, настройке, смазке, регулировке электромеханических и механических узлов и деталей электропривода следует производить при снятом напряжении.

3.9.6. Перед выполнением работ в релейном шкафу необходимо проверить исправность и надежности крепления заземления к релейному шкафу.

3.9.7. При техническом обслуживании рельсовых цепей электромеханик и электромонтер должны располагаться лицом в сторону ожидаемого поезда. Садиться на рельсы, концы шпал не допускается.

3.9.8. Перед проверкой аккумуляторных батарей на переезде, батарейный шкаф или колодец необходимо проветрить.

При проверке состояния аккумуляторной батареи следует руководствоваться требованиями безопасности, изложенными в пункте 3.15 настоящей Инструкции.

3.9.9. Перед началом выполнения работ по техническому обслуживанию электропривода УЗП электромеханик должен выключить курбельный контакт.

3.9.10. Работы по смене электропривода УЗП выполняются в порядке текущей эксплуатации, со снятием напряжения питания электропривода. Прежде чем произвести замену электропривода УЗП электромеханик должен убедиться в том, что электропитание УЗП отключено, а предохранители, через которые подается ток на электродвигатель УЗП, сняты. Замену электропривода УЗП электромеханик должен выполнять в присутствии работника дистанции пути.

3.9.11. Перед выполнением работ по замене электропривода УЗП электромеханик должен с помощью деревянной подставки зафиксировать противовес устройства УЗП в верхнем положении во избежание самопроизвольного опускания.

5. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ на перегоне

1. Общие положения

1.2 Требования настоящей Инструкции (ЦШ — 530) обязательны для работников железнодорожного транспорта, связанных с техническим обслуживанием и контролем действия устройств СЦБ, пользованием ими, их строительством и реконструкцией. Перед допуском к самостоятельной работе данные работники испытываются в знании соответствующих разделов настоящей Инструкции.

1.3 Устройства СЦБ должны содержаться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

8. Порядок производства работ на перегонах

8.1 Работы, связанные с временным прекращением действия перегонных устройств, должны производиться, как правило, в технологические «окна» или в промежутках между поездами после выяснения электромехаником поездной обстановки на перегоне у дежурных по станциям или у поездного диспетчера.

Если такие работы выполняются на блок-участках, состояние которых контролируется на пульте управления (табло) у дежурного по станции и у дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, электромеханик СЦБ должен поставить их в известность.

Если устройства автоблокировки дополнены устройствами диспетчерского контроля, то о производстве работ на них электромеханик СЦБ ставит в известность дежурного по станциям (поездного диспетчера).

На однопутных участках электромеханик СЦБ о производстве работ извещает дежурных обеих станций, ограничивающих перегон, а на участках диспетчерской централизацией — поездного диспетчера и электромеханика СЦБ центрального поста.

8.2 В тех случаях, когда выполнение работ с последующей проверкой правильности действия устройств СЦБ не может быть выполнено в промежутке между поездами и требует более длительного времени, то они должны выполняться с разрешения начальника (заместителя) отделения железной дороги или руководства железной дороги.

В телеграмме (приказе) должны быть указаны: характер работы и срок их выполнения, порядок движения поездов, ответственные работники за выполнение работ, за обеспечение безопасности движения поездов и за выдачу и отмену предупреждений, а также другие необходимые указания по проведению работ.

11. Порядок замены приборов

11.1 Замена приборов в устройствах СЦБ на перегонах должна производиться в промежутке между поездами без прекращения действия автоблокировки. На однопутных участках замена приборов в установленном направлении движения поездов должна выполняться, как правило, в отсутствии поездов на перегоне или вслед за проследованием поезда. Замена приборов схемы смены направления может осуществляться только с разрешения дежурного по станции, установленной на прием.

При замене приборов на перегонных сигнальных установках допускается производить проверку работы каждой сигнальной установки после замены всех приборов при условии, что замена и проверка работы могут быть произведены одновременно в межпоездной интервал. При этом электромеханик СЦБ обязан проверить правильность смены сигнальных показаний, перекрытие с разрешающего на запрещающее показание и соответствие кодов сигнальным показаниям светофора на однопутных участках и двухпутных с двусторонним движением по каждому пути в обоих направлениях.

Комплексная замена приборов на перегоне должна производиться, как правило, в технические «окна» специализированными бригадами с устного разрешения поездного диспетчера, передаваемого лично или через дежурного по станции. Кроме того, выполнение работ согласовывается с дежурным инженером дистанции сигнализации и связи.

11.3 Перед установкой реле или при его замене следует осмотреть, нет ли внутри прибора посторонних предметов и выпавших деталей, обращая внимание на свободное перемещение якоря (сектора) реле кроме этого электромеханик должен убедиться, что оно запломбировано и имеет внутри табличку датой проверки и подписью лица, производившего проверку.