Характеристика внешней среды

Год от года уровень транспортного обслуживания населения в России снижается. По данным Минтранса РФ, обеспеченность подвижным составом в 1998 г. составляла около 60%. На линии выходят машины, износ которых превышает норму. 40% автобусов, 50% трамваев и 40% троллейбусов подлежат списанию. Если до 1993 г. в России ежегодно закупалось 1 тыс. трамваев, то сейчас их заказывают в 10 раз меньше.

В свое время на федеральном уровне действовала программа «Городской общественный транспорт». Однако сначала под нее иссякло бюджетное финансирование, а потом и иностранные кредиты. На первом этапе выделялись кредиты Мирового банка реконструкции и развития — 329 млн долл. Однако в 1998 г. программа была фактически приостановлена. Основными причинами являются:

• · требования кредиторов дополнительных гарантий от государства;
• · рекомендация МБРР российским регионам по закупке автобусов и сокращению доли электротранспорта как наиболее убыточного вида пассажирских перевозок; требования кредиторов о снятии трамвайных маршрутов с последующей их заменой на автобусные линии.
• · проведение приватизации городских транспортных предприятий осуществляющих пассажирские перевозки с передачей им подвижного состава в качестве условия выделения средств;
• · попытка МБРР диктовать концептуальные условия системы заказов на социальные пассажироперевозки.

Дело в том, что инвестор хотел быть уверенным, что затраты в России на них «сбалансируются», иными словами, операторам позволят увеличить доходы, в том числе за счет либерализации тарифной политики. При этом городские власти должны были бы регулировать стоимость услуг перевозчиков только рыночными способами и оптимизировать работу паркового хозяйства. Кроме того, предлагалось резко сократить долю некоммерческих перевозок, удешевить оборудование внутри салонов, уменьшить количество сидячих мест, увеличить интервалы движения.

Однако сокращение трамвайной сети, в частности в Санкт-Петербурге, замена ее автобусными маршрутами не совпадает с общемировыми тенденциями развития трамвайных перевозок, например, в американских городах Сан-Франциско, Бостон, Филадельфия. Еще быстрее электротранспорт восстанавливается в Великобритании: в 1962 г. там оставался лишь один трамвайный маршрут, сейчас их — целая сеть. Аналогичная ситуация и в Париже, где когда-то считалось, что трамвай мешал развитию города. Теперь оказывается, что это удобно, особенно если соединить трамвай с железной дорогой.

Между тем России навязывали путь развития, повторяющий ошибки пространственного планирования западных городов. Ведь современный электротранспорт — самый экологически чистый вид перевозок, который позволяет снизить в крупных мегаполисах, каким является Санкт-Петербург, загазованность воздуха. Наконец, рекомендации зарубежных экспертов не учитывали традиций развития транспортных систем, сложившиеся в российских регионах. Напомним, что территорию стран бывшего СССР охватывает самая протяженная трамвайно-троллейбусная система — треть всех трамвайных и две трети троллейбусных путей земного шара.

Санкт-Петербург — самый трамвайный город мира. Десять трамвайных парков, общая длина путей — около 700 километров. Только вот долго ли при такой политике город на Неве сохранит свое первенство? Тревожные симптомы ощущает, наверное, каждый горожанин. Интервалы движения трамваев увеличились. Зимой во многих салонах не работает отопление, сломаны поручни и сидения. За всем этим стоят серьезные проблемы.

Начнем с подвижного состава. Для поддержания порядка в системе электротранспорта в городе требуется в год около сотни новых трамваев. Даже в лучшие для города времена о таких объемах поставок приходилось только мечтать. Вместо поддержки в Комитете финансов администрации Санкт-Петербурга «Горэлектротрансу» советовали «жить по средствам». Причем все прекрасно понимали, что это значит: если сопоставить выделяемое финансирование с потребностями, то следствие этой рекомендации — возможное сокращение перевозок электротранспортом на 80%.

14 октября 1998 г. Законодательным Собранием Санкт-Петербурга был принят Закон Санкт-Петербурга № 236−52 «О целевой программе Стабилизация и развитие наземного пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге на 1999;2003 г. г.».

Принятие данной программы характеризует тенденции приоритетов в развитии городского наземного транспорта. Распределение указывает на то, что наибольшее значение отводится развитию автобусного транспорта, запланированный бюджет составляет 1295,6 млн руб., а развитию трамвайного парка отводится лишь 288 млн руб., что составляет 18% общего бюджета, троллейбусного парка — 52 млн руб., всего 3%.

Понятно, что нужна специальная программа развития горэлектротранспорта, например, аналогичная европейской. Но гораздо проще снимать при реконструкции магистралей трамвайные пути, и если такая практика продолжится и впредь, то Санкт-Петербург рискует потерять право называться «трамвайной столицей».

Претензии к трамваю все те же: старый, шумный, разрушает все вокруг вибрацией и блуждающими токами, поэтому в центре города его якобы использовать нельзя. Специалисты, правда, считают, что блуждающие токи могут появиться лишь в том случае, если стыки между рельсами плохо закреплены. А когда пути укладывают на бетонную подушку, используя еще и резиновое покрытие, то появление блуждающих токов невозможно. Следует заметить, что после того, как по Литейному проспекту, Садовой улице и еще нескольким адресам трамвайные пути уложили по такой технологии, даже старые трамваи стали ездить бесшумно. Отметим, что разница в стоимости между снятием путей и их ремонтом составляет всего лишь 25%.

Современный трамвай нужен городу, особенно на окраинах, в спальных районах, где его провозная способность намного выше, чем у автобуса и троллейбуса, а также с учетом неразвитой сети метро. Именно такие современные трамваи строит ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод».

Сегодня трамвайные вагоны ОАО «ПТМЗ» эксплуатируются в 20 городах России и странах СНГ. Доля продукции завода в общем парке трамваев России составляет более 15% и постоянно увеличивается.

Современные технологии делают трамвай безопаснее, надежнее и качественнее. Разумеется, их использование отражается на цене конечной продукции. А заказчик склонен экономить на закупках. В результате лишь каждый шестой собираемый на ОАО «ПТМЗ» трамвай — с асинхронным приводом.