Схема однопутной автоблокировки переменного тока частотой 50 Гц. Устройство, неисправности и методы их устранения

Схема однопутной автоблокировки переменного тока частотой 50 Гц. Устройство, неисправности и методы их устранения

Для интервального регулирования движения поездов на однопутных участках применяют однопутную автоблокировку. Схемы однопутной автоблокировки строят с соблюдением следующих требований:

• · сигналы автоблокировки должны разрешать движение по перегону только в одном направлении движения; при нечетном направлении движения светофоры четного направления должны быть полностью выключены и погашены; при изменении направления движения с нечетного на четное светофоры нечетного направления должны полностью выключаться, а четного включаться;
• · в схемах рельсовых цепей переменного тока в зависимости от направления движения с выходного конца блок-участка необходимо включать кодовое питание, а с входного — импульсное путевое реле.

Основными элементами однопутной автоблокировки являются схема изменения направления движения, с помощью которой осуществляется переключение электрических цепей в зависимости от направления движения по перегону; рельсовые цепи; сигнальные цепи для включения ламп светофоров установленного направления движения; цепи кодирования для включения автоматической локомотивной сигнализации в установленном направлении движения.

В полную схему автоблокировки входят также следующие цепи: диспетчерского контроля за движением поездов, извещения о приближении поезда к станции или переездам на перегонах, увязки показаний предвходных светофоров со входными.

Рассмотрим схемы кодовой автоблокировки переменного тока для участков с автономной тягой. В этой системе автоблокировки применяются кодовые рельсовые цепи с частотой сигнального кодового тока 50 Гц. Кодовые рельсовые цепи обеспечивают контроль свободности и целостности рельсов блок-участка, осуществляют трехзначную сигнализацию путевых светофоров без линейных цепей и управляют огнями локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации.

В рельсовых цепях у каждой сигнальной установки на входном конце устанавливается импульсное путевое реле типа ИМВШ-110 (ИВГ), а на выходном питающий трансформатор типа ПОБС-3А.

Схемы кодовой автоблокировки выполнены с применением штепсельных приборов. При этом максимально используются малогабаритные штепсельные реле типов НМШ и АНШ и только при отсутствии реле необходимых типов в малогабаритном штепсельном исполнении применены реле типов КШ и ТШ.

Схема смены направления движения применена четырехпроводная с отдельной цепью контроля перегона. Устойчивая работа такой схемы смены направления достигнута за счет отсутствия зависимости цепи направления от состояния путевых реле перегонных рельсовых цепей и постоянного протекания тока определенной полярности по обмоткам перегонных реле направления.

В цепи смены направления свободность перегона проверяется только в начале цикла смены направления, начавшаяся смена направления проходит независимо от состояния путевых реле.

Свободность перегона контролируется по самостоятельной двухпроводной цепи, в которую на перегоне последовательно включены контакты реле Ж2 всех рельсовых цепей. Питание схемы осуществляется со станции отправления, а на станции приема в схему включено реле контроля перегона КП, которое при свободном перегоне находится под током.

Питание цепи реле направления осуществляется со станции приема.

На каждой сигнальной установке для изменения направления применены реле Н, 1Н, 2Н, 1ПТ и 2ПТ. Включение кодов в рельсовые цепи производят трансмиттерные реле 1 Т и2Т. Номер каждого повторительного и вспомогательного реле всегда совпадает с номером рельсовой цепи, которая включается и кодируется данным реле. С помощью повторительных реле 1ПТ и 2ПТ каждый конец рельсовый цепи в зависимости от установленного направления движения переключается с питающего на релейный и обратно. Гальваническая связь между смежными рельсовыми цепями полностью отсутствует.

Для извещения приближения поезда к станции и переезду применена самостоятельная двухпроводная цепь.

При перегорании лампы красного огня на светофоре, ограждающим занятый блок-участок, предусмотрен автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор. Достигается это с помощью огневого реле О типа АОШ2−180/0,45, фронтовым контактом которого выключается цепь питания трансмиттерного реле и прекращается посылка красно-желтого кода в рельсовую цепь.

Питание всех устройств осуществляется переменным током. Основным источником питания устройств служит специальная высоковольтная трехфазная линия автоблокировки, а резервным — высоковольтная линия, используемая для снабжения электроэнергией различных потребителей железнодорожного транспорта. При прекращении питания сигнальной установки от основной высоковольтной линии с помощью аварийного реле, А типа АСШ2−220М производится автоматическое переключение питания на резервную линию.

В кабельном ящике КЯ-6 для защиты высоковольтного трансформатора устанавливаются автоматические выключатели АВМ-1, рассчитанные на номинальный ток трансформатора типа ОМ. Для трансформатора мощностью 0,66 кВА — 3А, а для трансформатора мощностью 1,2 кВА — 5А. Автоматический выключатель АВМ-1 включается в фазу, к которой не подключен пробивной предохранитель, установленный на трансформаторе.

Питание ламп светофоров производится переменным током от сигнального трансформатора типа СОБС-2А.

В схеме включения ламп светофоров в прямых проводах включены регулируемые сопротивления по 1,2 Ом на 3А для регулирования напряжения на лампах, горящих в нормальном режиме, и 14 Ом для регулирования напряжения на лампах, горящих в режиме двойного снижения напряжения. Переключение ламп светофоров на режим двойного снижения напряжения осуществляется посредством реле ДСН типа АНШ2−1600, включенного в линейную цепь ДСН. Нормально все реле ДСН находятся под током. Для переключения ламп светофоров на режим двойного снижения напряжения дежурный одной из станций, прилегающих к перегону, нажатием специальной кнопки обесточивает все реле ДСН и этим, в результате включения тыловыми контактами реле ДСН дополнительного сопротивления 14 Ом в цепь, снижается напряжение на лампах.

Схемы предвходного светофора отличаются от других схем особенностями его сигнализации. Предвходной светофор имеет дополнительное сигнальное показание желтый мигающий огонь, являющееся более разрешающим сигнальным показанием чем желтый.

Желтый мигающий огонь на предвходном светофоре включается, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями, разрешает движение поезда с установленной скоростью и указывает на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью (поезд принимается на боковой путь по стрелкам марки 1/11).

Управление желтым и желтым мигающим огнями предвходного светофора производится кодами, передаваемыми по рельсам от входного светофора. Управление зеленым огнем производится по отдельной паре проводов ЗС и ОЗС с помощью поляризованного реле ЗС типа КМШ-750, включенного в эти провода. Нормально, при закрытом входном светофоре, цепь питания реле ЗС разорвана. Дополнительно провода ЗС и ОЗС используются для посылки на станцию извещения о свободности второго участка приближения при занятом первом.

При задании маршрута приема на главный путь со станции в линейные провода ЗС и ОЗС подается питание прямой полярности. На предвходной сигнальной установке возбуждается реле ЗС, а затем его повторитель ЗС1, который тыловым контактом в схеме дешифратора выключает цепь питания реле З, а фронтовым контактом включает лампу зеленого огня светофора. Цепь питания реле М остается разомкнутой, лампа светофора горит непрерывным зеленым огнем.

При открытии входного светофора на два желтых огня цепь питания реле ЗС разорвана и в рельсовую цепь от входного светофора посылается код желтого огня. На предвходной сигнальной установке возбуждается реле З и фронтовым контактом замыкает цепь питания мигающего реле М типа НМПШ2−400, которое через контакт Ж1 кодового трансмиттера, используемого в качестве датчика кодов, начинает работать в импульсном режиме частотой порядка 40 периодов в минуту.

Для получения замедления на отпадание якоря реле М, чтобы сократить время разомкнутого состояния фронтового контакта в течении большого интервала и исключения отпадания якоря в малых интервалах кода Ж, одна из его обмоток зашунтирована собственным фронтовым контактом. В результате этого реле М в течении одного периода работы примерно 1 секунду находится под током и 0,5 секунды без тока.

Вследствие импульсной работы реле М от специального конденсаторного дешифратора возбуждается реле КМ типа АНШ2−700, которое, проверив импульсную работу реле М на предвходном светофоре включает желтый мигающий огонь.

В большом интервале кода Ж при отпавшем якоре реле М (реле КМ находится под током) ток в лампу желтого огня проходит через две последовательно соединенные обмотки огневого реле 180 Ом и 0,45 Ом и лампа в этот момент гаснет. При замыкании фронтового контакта реле М ток в лампа проходит только через малоомную обмотку огневого реле 0,45 Ом и лампа загорается.

Фронтовой контакт реле Ж1, включенный в схему реле М, разрывает цепь его питания одновременно с замыканием цепи включения лампы красного огня. Этим исключается мигающий режим горения красного огня на время замедления отпадания реле З (порядка 15−20 сек) при занятии поездом блок-участка, расположенного за предвходным светофором, сигнализировавшим мигающим огнем.

При показании на предвходном светофоре желтого мигающего огня в рельсовую цепь, расположенную перед светофором, посылается код зеленого огня. При перегорании лампы желтого мигающего огня посылаемый в рельсовую цепь код зеленого огня должен автоматически переключаться на код желтого огня. В случае перегорания лампы зеленого огня, когда в рельсовую цепь также посылается код зеленого огня, такого переключения в схеме кодирования не требуется.

Реле КМ совместно с огневым реле, контролирующим цельность нитей желтого и зеленого огней светофора, выполняет указанную схемную зависимость.

Контакт огневого реле в схеме включения трансмиттерного реле, включенный последовательно с фронтовым контактом реле КМ, обеспечивает посылку в рельсовую цепь желтого кода вместо зеленого при перегорании лампы желтого мигающего огня.

Кроме того, реле КМ контролирует исправность работы схемы включения мигающего реле (например, обрыв в схеме питания реле М) и этим обеспечивает соответствие показаний на путевом и локомотивном светофоре. Соответствие показаний, в этом случае, осуществляется замкнутыми тыловыми контактами реле КМ в схеме огней светофора и трансмиттерного реле.

На блок-участке, превышающем допустимую длину рельсовой цепи, устраивается разрезная установка, делящая такой блок-участок на две рельсовые цепи. Основная задача разрезной установки — обеспечить трансляцию кодов для поездов, идущих в любом установленном направлении движения.

Импульсы кода, подаваемого с выходного конца рельсовой цепи 2П, воспринимается импульсным путевым реле 2И. Трансмиттерное реле 1 Т, включенное через фронтовой контакт реле 2И, транслирует коды из рельсовой цепи 2П в рельсовую цепь 1П. Когда голова поезда проследует изолирующие стыки разрезной установки, перестает работать реле 2И, в результате чего обесточивается реле Ж и его повторитель Ж1. Реле 1 Т — без тока, поэтому прекращается подача питания в рельсовую цепь перед разрезной установкой.

Освобождение участка перед разрезной установкой схемой не фиксируется. После полного освобождения блок-участка схема приходит в исходное положение.

Путевое реле Ж контролирует свободность рельсовой цепи, расположенной за разрезной установкой. Это реле имеет повторитель Ж1, фронтовой контакт которого, включенный в цепь трансмиттерного реле, обеспечивает выключение непрерывного питания рельсовой цепи, расположенной перед разрезной установкой, появившегося в результате схода изолирующих стыков на разрезной установке.

При необходимости с разрезной установки можно по проводам И, ОИ или И1, ОИ1 подавать извещение на соседний переезд.

При трансляции кодов на разрезной установке происходит укорачивание транслируемых импульсов кода за счет имеющегося замедления на притяжение якоря трансмиттерного реле. Для исключения данного недостатка необходимо у трансмиттерных реле Т, ДТ установить корректирующие перемычки 1−52 и 2−82, которые создают некоторое замедление на отпадание якоря реле (путем уменьшения общего сопротивления, включенного параллельно обмотке реле), чем и достигается выравнивание импульсов кода.

С каждой перегонной сигнальной установки системой частотного диспетчерского контроля (ЧДК) передается информация о перегорании лампы красного огня, отсутствии основного или резервного питания переменного тока, неисправности цепи двойного снижения напряжения и неисправности работы дешифратора.

Контроль исправности лампы красного огня осуществляется в двух режимах: в холодном ее состоянии, когда на светофоре горит лампа разрешающего огня, и при ее горении. Одновременно с проверкой исправности лампы проверяется исправность всех монтажных проводов и перемычек, которые участвуют в цепи горения красной лампы.

На разрезной установке проверяется наличие основного и резервного питания переменного тока, а также исправность работы дешифратора.

Для передачи информации с перегона на станцию используется двухпроводная цепь двойного снижения напряжения. На каждой перегонной установке в провода ДСН, ОДСН включен генератор типа ГКШ, настроенный на определенную фиксированную частоту. В цепь питания усилителя мощности генератора включены фронтовые контакты сигнального реле Ж1, контролирующего свободность блок-участка, огневого реле красного огня О, аварийных реле, А и А1 и реле ДСН.

При свободном блок-участке и отсутствии неисправностей в линию от генератора поступает непрерывный контрольный код — контрольная лампочка на табло ДСП не горит. В случае занятости блок-участка питание усилителя контактами реле Ж1 и ОИ будет оборвано и контрольный код в линию не посылается, контрольная лампочка на табло ДСП горит непрерывным огнем. Если реле Ж1 не возбудится по причине неисправности схемы дешифрации, то за счет работы реле ОИ в линию будут посылаться контрольные коды, соответствующие обратным кодам локомотивной сигнализации.

При освобождении блок-участка импульсное реле И и его обратный повторитель ОИ будут работать в импульсном режиме, генератор начнет в линию посылать контрольный код, соответствующий режиму работы реле ОИ. Через 3−4 секунды после начала работы реле И возбудится реле Ж1, после чего на усилитель вновь поступит непрерывное питание.

При неисправной лампе красного огня тыловыми контактами огневого реле О на генераторе создаются перемычки 53−31 и 43−41. В этом случае на усилитель в результате работы мультивибратора с управляющим элементом поступает импульсное питание. В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов продолжительностью 0,3 сек, и интервалов продолжительностью 1 сек, лампочка на пульте ДСП будет гореть в мигающем режиме.

При отсутствии на установке основного или резервного питания переменного тока обесточивается реле, А или А1 и через их тыловые контакты на усилитель подается импульсное питание. В линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов и интервалов продолжительностью 1 сек.

При неисправности цепи двойного снижения напряжения, когда обесточивается реле ДСН, в линию посылается контрольный код, состоящий из импульсов продолжительностью 1 сек и интервалов продолжительностью 0,3 сек.

Отказы однопутной автоблокировки с четырехпроводной схемой изменения направления. Ряд отказов в однопутной автоблокировке связан со схемой изменения направления. Отказы приводят к тому, что не происходит изменение направления и появляется ложная занятость перегона. Рассмотрим несколько видов отказов, вероятные причины их появления и способы их устранения.

• 1. При установленном направлении движения и свободности перегона от поездов — ложная занятость перегона на станции отправления. Смена направления не происходит, в том числе и вспомогательным режимом. Вероятные причины:
  • · обрыв цепи смены направления Н-ОН. Для отыскания обрыва проверяется наличие постоянного напряжения на клеммах Н-ОН станции приема. При наличии напряжения измерение напряжения производится последовательно в цепи Н-ОН в направлении к станции отправления. При отсутствии напряжения на станции отправления неисправен перегон, при наличии напряжения обрыв нужно искать от нулевых клемм до реле СН станции отправления;
  • · короткое замыкание цепи изменения направления Н-ОН, величина тока в цепи Н-ОН более 45 мА. Поиск короткого замыкания производится от станции приема. Все реле направления до места короткого замыкания возбуждены, а после места короткого замыкания обесточены. При прохождении по перегону путем визуального наблюдения линии автоблокировки можно обнаружить наброс (или схлестывание) проводов; при кабельной линии произвести измерение кабеля и проводов методом отключения и проверки по напряжению.
• 2. Ложная занятость перегона на станции приема и отправления:
  • · участки приближения и удаления не горят. Изменение направления с помощью вспомогательной кнопки не происходит. Вероятная причина — обрыв цепи контроля перегона К-ОК. Следует проверить напряжение на выходных клеммах цепи К-ОК станции отправления. При наличии напряжения измерения производятся последовательно в направлении к станции приема с условием свободности участка от поездов между станциями отправления и местом измерения. При неисправности рельсовой цепи на ограждающем его светофоре будет гореть красный огонь;
  • · сигналы по ходу движения сигнализируют нормально. Вероятная причина — нет питания схемы изменения направления движения, неисправен ППШ (ДСНП) станции отправления.
• 3. При нахождении поезда на перегоне на станции отправления ложно освобождается перегон, на станции приема сохраняется контроль занятости перегона; направление движения можно изменить путем нажатия вспомогательной кнопки. Вероятная причина — короткое замыкание цепи К-ОК. Поиск места короткого замыкания необходимо производить от станции отправления в сторону станции приема методом отключения цепи К-ОК и измерения напряжения.

Одним из нарушений работы сигнальной установки автоблокировки является горение красного огня на проходном светофоре при свободности блок-участка, ограждаемого этим светофором. Отказ может произойти из-за повреждения аппаратуры питающего или релейного конца рельсовой цепи или источников питания.

Кроме перечисленных, могут быть следующие отказы: остановка трансмиттера на питающем конце; пробой искрогасящего конденсатора реле Т на питающем конце; невозбуждение или кратковременное срабатывание реле Ж, что приводит к кратковременному появлению разрешающего огня на светофоре; постоянное замыкание тылового контакта реле И из-за повреждения рельсовой цепи, путевого фильтра или самого реле; постоянное замыкание фронтового контакта реле И вследствие появления в рельсовой цепи непрерывного питания от постороннего источника или остановки трансмиттера КПТ в положении замкнутых контактов; искажение сигнального кода, понижение напряжения постоянного и переменного тока, понижение емкости конденсаторов в схеме расшифровки.

однопутный автоблокировка кодовый.