Внутриотраслевая конкуренция. 
Конкурентные силы в отрасли по модели М. Портера

Внутриотраслевая конкуренция, это конкуренция между операторами железнодорожного подвижного состава, осуществляющими перевозки в своих вагонах (и локомотивами) с использованием одной инфраструктурной сети. Такая модель получила название «Британской модели». Данная модель не уничтожает монополию, так как компания — владелец инфраструктуры всё же остаётся монополистом. Несмотря на огромное количество трудов о «вреде» монополии, долгое время экономисты не находили приемлемого решения проблемы. Причины крылись в утверждении, что частная монополия приводит к установлению монопольных цен.

Однако подобного результата можно избежать, если использовать механизм торгов за монопольную франшизу, присуждаемую фирме, предложившей поставлять продукт на наиболее выгодных условиях. Иначе говоря, если в данной отрасли нельзя обеспечить конкурентное предложение, то конкуренция может быть инициирована на начальном этапе, при организации торгов за право быть монополистом, за франшизу на естественную монополию. Победитель торгов, предполагается, будет лишен мотивов «раздувать» свои издержки и в то же время у него усилятся стимулы к оптимизации размещения ресурсов, что приведет, к сокращению имплицитных трансакционных издержек.

Кроме того, периодичность проведения торгов за франшизу должна усилить стремление как самого владельца временной франшизы, так и его потенциальных конкурентов к поиску более экономичных организационных и производственных технологий для того, чтобы предложить на будущих торгах конкурентоспособную цену поставки. Предположим, что первоначальный договор франшизы предусматривал обязательную продажу активов по остаточной стоимости. Тогда, во-первых, первоначальная их стоимость может быть искажена предыдущим победителем торгов; во-вторых, высока вероятность длительного судебного разбирательства между прежним и новым обладателем франшизы, которое парализует работу инфраструктурной сети и, в-третьих, не ясна судьба персонала, нанятого предыдущим победителем [19, с.29].

Таким образом, ключевыми проблемами простой модели торгов за франшизу являются: создание у победителя торгов стимула к инвестированию в высокоспециализированные активы и высокие издержки передачи этих активов от прежнего победителя торгов к новому. Преодоление указанных недостатков стало возможно путем отделения инфраструктурной сети от операций по ее эксплуатации. Это означает, что компания, являющаяся владельцем инфраструктуры, заключает с победителем торгов договор на эксплуатацию сети или участка сети. Причем эксплуатировать сеть, например, железных дорог могут одновременно несколько компаний-операторов подвижного состава, конкурирующих между собой за право перевозить тот или иной груз или пассажиров.

Следовательно, компания-владелец сети железных дорог ответственна перед своими акционерами или регулирующими органами за поддержание сети в приемлемом состоянии. Инвестиции будут производиться ею за счет арендной платы, поступающей от компаний-операторов подвижного состава. Естественно, что у владельцев инфраструктуры появится стимул вместо инвестирования в инфраструктуру увеличивать дивиденды или заработную плату. Однако помимо регулирующих органов за надлежащим соблюдением выполнения договора аренды компанией-владельцем инфраструктуры будут следить операторы сети.