Нормирование и оплата труда на транспортных работах

Курсовая работа Нормирование и оплата труда на транспортных работах

Реферат

Курсовая работа на тему: Нормирование и оплата труда на транспортных работах.

Работа поднимает вопросы нормирования и оплаты труда на транспортных работах.

Основные понятия, рассмотренные в работе: нормирование труда, паспортизация дорог, классификация затрат рабочего времени, оплата труда.

Для написания работы использовано 29 источников.

Значение нормирования в организации и планировании производства, проведении социалистических принципов оплаты труда и повышении эффективности производства в настоящее время исключительно велико. В современных условиях техническое нормирования занимает одно из ведущих мест среди тех направлений, которые реально обеспечивают повышения интенсивности производства и производительности труда работников автомобильного транспорта.

Основной задачей агропромышленного комплекса является надежное обеспечение страны продовольствием и сельскохозяйственным сырьем.

В целях успешной реализации продовольственной программы обеспечить единое планирование, пропорциональное и сбалансированное развитие отраслей агропромышленного комплекса, значительное укрепление его материально-технической, совершенствование экономических связей между отраслями, организацию четкого их взаимодействия по наращиванию производства сельскохозяйственной продукции, улучшению ее сохранности, транспортировки, переработки и доведения до потребителя.

Настойчиво внедрять передовой опыт, совершенствовать организацию труда и производства в колхозах и совхозах.

Значительно повысить эффективность использования земли, производственных фондов, материальных, финансовых и трудовых ресурсов.

Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. В этих целях:

— совершенствовать организацию перевозочного процесса и управление им;

— повысить уровень использования и надежность работы технических средств транспорта;

— улучшить координацию работы всех видов транспорта и взаимодействие их с другими отраслями народного хозяйства, внедрять более совершенную технологию перевозок в смешанном сообщении;

— повысить безопасность движения и обеспечить уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

Продолжить концентрацию транспортных средств в крупных автомобильных хозяйствах, улучшать техническое обслуживание и ремонт, совершенствовать структуру парка автомобилей, повысить в нем удельный вес машин большой грузоподъёмности, специализированных и малотоннажных автомобилей. Основной всякого производственного процесса является труд. В зависимости от сложности, трудоёмкости, ответственности, вредности и т. д., его оценивают по качеству с помощью тарифных сеток для оплаты труда на транспортных работах. Количественную оценку получают в результате его нормирования непосредственно в хозяйстве. При нормировании труда определяют необходимые затраты рабочего времени на выполнение единицы работы или производство единицы продукции при рациональном построении трудового процесса в конкретных производственных условиях.

1. Необходимость нормирования транспортных работ

1.1 Суть проблемы

В настоящее время огромную роль в любом государстве имеет транспорт, который имеет огромное экономическое, политическое и социальное значение.

Транспорт является двигателем НТП, а дороги артериями страны. На сегодняшний день нет такого хозяйства, предприятия, где была бы решена проблема транспорта.

Транспорт является связующим звеном в сложной системе взаимодействия различных производств. Без него невозможно функционирование любой экономической системы. К. Маркс определил транспорт как самостоятельную отрасль материального производства. «Во всяком процессе производства, указывал К. Маркс, большую роль играет перемещение предмета труда. За транспортировкой продуктов из места производства в другое место следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение».

В результате производственного процесса на любом предприятии промышленности или в сельском хозяйстве появляется самостоятельный продукт. Здесь производство и потребление осуществляется раздельно во времени и пространстве. На транспорте процесс переработки предметов труда заключается лишь в фактическом его перемещении, без какого — либо изменения природных физико-химических свойств и внешних форм. В процессе транспортного производства полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства; этот эффект не существует как отличная от этого процесса потребительская вещь.

Необходимо отметить, что перевозками в сельском хозяйстве занято 30−35% всех энергомощностей хозяйства. Прежде всего, велика доля внутрихозяйственных перевозок. Так в стойловый период на производства 1ц. молока необходимо перевезти 5−6ц. грузов. На производство 1ц. мяса эти затраты увеличиваются в 6−8 раз. В расчёте на 1га зерновых перевозится в среднем 35ц. груза.

Таким образом, транспортные работы в общем объёме затрат на производство сельскохозяйственной продукции составляет значительный процент. Велика роль транспорта при решении проблем концентрации и специализации.

Транспортные работы поглощают в среднем 30−35% всех трудовых затрат. Транспорт также играет огромную социально-экономическую роль как инфраструктура, т. е. в настоящее время на 100 га сельскохозяйственных угодий в нашей стране приходится 1,2 км дорог с твёрдым покрытием. В западных странах 10−12км. На долю автомобильного транспорта приходится ѕ всех грузоперевозок, из них 23% перевозят трактора, около 2% приходится на долю гужевого транспорта. Транспортные операции необходимы для технологических связей между отдельными этапами работ. Они являются завершающими в производстве и реализации продукции растениеводства и животноводства. За последние годы машинно-тракторный парк колхозов и совхозов более или менее оснащается.

В сельском хозяйстве транспорт обеспечивает связь отраслей с другими отраслями агропромышленного комплекса, а также используется в процессе производства для доставки средств производства и рабочей силы.

Сельское хозяйство — транспортоёмкая отрасль. Транспортные и погрузочно-разгрузочные работы в современных условиях поглощают 30−35% затрат живого труда на единицу сельскохозяйственной продукции и составляют 20% материально-денежных затрат на её производство.

Значение и роль транспорта в сельском хозяйстве определяется прежде всего тем, что перемещение грузов при производстве продукции — неотъемлемая часть общего технологического процесса в растениеводстве и животноводстве. И оттого, насколько своевременно и правильно выполняются перевозки разных грузов при выращивании и уборке сельскохозяйственных культур, а также на животноводческих фермах, во многом зависит конечный результат. Важно также своевременно произведенную продукцию перевезти к местам сбыта и переработки и т. д.

Особенности сельского хозяйства обуславливают специфические особенности транспортного процесса в этой отрасли, сезонность и неравномерность перевозок в течение года, периодичность изменений в направлениях грузов, рассредоточенность перевозок по земельной территории хозяйств, разнообразие видов грузов (до 250 видов) и различие их транспортных характеристик, множество легковесных грузов, при транспортировке которых не полностью используется грузоподъёмность автомобилей и прицепов, преобладание небольших расстояний перевозок внутри хозяйств, а также внутри усадеб и построек.

Основным видом сельскохозяйственного транспорта является автомобильный. Несмотря на то, что промышленность выпускает достаточное количество транспортных средств, но в сельском хозяйстве проблема транспорта не снята. Транспорт — одно из производственных подразделений сельскохозяйственных предприятий. От правильной организации перевозок, оснащения колхозов и совхозов, совершенными транспортными средствами во многом зависит своевременность выполнения сельскохозяйственных работ, производительность труда и уровень себестоимости продукции.

В сельском хозяйстве развиты два вида транспорта:

— внутрихозяйственный, связывающий сельскохозяйственное производство с рынками сбыта, промышленностью, другими сельскохозяйственными предприятиями и т. п.;

— внехозяйственный, связывающий колхозы и совхозы с железнодорожными станциями, пристанями, базами отделений сельхозтехники, пунктами сдачи готовой продукции и с другими хозяйствами.

Трудно отдать предпочтение одному из этих видов транспорта, т. к. нормальный производственный процесс может быть нарушен из-за некоторого несоответствия того или другого.

Практически внутрихозяйственный и внехозяйственный транспорт тесно связаны и служат как бы двумя сторонами обслуживания единого производственного процесса.

Дальнейшее увеличение производства продукции сельского хозяйства будет сопровождаться значительным ростом объёмов перевозок и грузооборота в колхозах и совхозах. Это предъявляет особые требования к сельскохозяйственному транспорту, так как достаточное количество разнообразных транспортных средств и нормальные условия перевозок — одни из важнейших факторов успешного развития сельскохозяйственного производства.

В сельском хозяйстве потери рабочего времени при использовании тракторов и автомобилей по различным причинам достигают 40% и более. Поэтому рациональной организации труда на транспортных работах необходимо уделять особое внимание.

1.2 Особенности нормирования транспортных работ

На транспортные работы приходится значительный объём затрат. Это обязывает специалистов сельского хозяйства уделять постоянное внимание вопросам нормирования труда на транспортных работах. Сменные нормы выработки на транспортных работах определяют в тоннажных или тонно-километрах. На производительность транспортных средств оказывают влияние следующие основные нормообразующие факторы:

состав агрегата;

2) вид транспортных средств и их грузоподъёмность;

3) вид и состояние груза;

4) вид и состояние дорожных покрытий;

5) расстояние перевозки;

6) способ и средства выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Эти факторы и являются нормообразующими, определяющими величину нормы затрат труда на ту или иную операцию. Виды транспортных средств — это марки автомобилей, тракторов, имеющих определенную грузоподъёмность.

Имеются также некоторые особенности организации транспортных работ, как правило при сельскохозяйственных перевозках грузчики следуют с транспортными средствами от пункта отправления до пункта назначения, и очень редко одна группа грузчиков работает на погрузке, другая — на выгрузке, то с точки зрения экономии рабочей силы последняя форма организации транспортных процессов при массовых перевозках имеет явные преимущества.

При нормировании и организации оплаты труда необходимо учитывать следующие особенности использования транспортных средств:

1) сезонный характер грузоперевозок (за октябрь — февраль перевозится 5% всех грузов, апрель — сентябрь — 20−25%);

2) односторонность грузоперевозок;

3) рассредоточенность грузов по территории хозяйств;

4) разнообразие грузов по габаритам, физикохимикои механическим свойствам;

5) большое разнообразие дорожных условий, т. е. грузы перевозятся по всем группам дорог.

Используемые в сельском хозяйстве грузы классифицируют по физико-механическим свойствам, степени возможного использования грузоподъёмности транспортных средств, способу погрузки, разгрузки и перевозки, срочности и периодичности перевозок, количеству единовременно перевозимых грузов.

По физико-механическим свойствам грузы делят на твёрдые, жидкие и полужидкие, газообразные.

Большинство сельскохозяйственных грузов относят к твёрдым, важнейшим параметром которых является объёмный вес. В зависимости от объёмного веса грузы подразделяют на четыре класса.

К первому классу относят грузы, для которых коэффициент использования грузоподъёмности равен 1,0; ко второму — 0,99−0,71 (средний для расчётов 0,85); к третьему — 0,70−0,50 (в среднем 0,60); к четвёртому — менее 0,50.

По способам погрузки, перевозки и выгрузки различают грузы: насыпные, навалочные, штучные; тарные и наливные. Насыпные и навалочные грузы допускают погрузку и выгрузку сбросом, а перевозку и хранение — без тары. Наливные грузы перевозят в специальных цистернах. По сложности наполнения и слива цистерн их делят на три группы:

1) обычные жидкие грузы (вода, молоко, жидкое топливо и т. д.);

2) вязкие (смазочные масла, жом);

3) ассенизационные (навозная жижа).

По срочности и периодичности перевозок различают грузы требующие срочной перевозки. К ним относятся скоропортящиеся грузы: молоко, красные помидоры и другие. Сезонность перевозки ряда сельскохозяйственных грузов обусловлена агротехническими сроками выполнения работ посевных, по уходу за посевами и уборке урожая. Перевозки отдельных грузов (стройматериалов, удобрений и др.) не лимитируются агротехническими сроками и могут быть растянуты на более или менее длительный период, либо выполняются в течение всего года. По количеству единовременно перевозимых грузов, грузоперевозки подразделяют на массовые и мелкими партиями. Массовые грузы перевозят крупными партиями в определенные агротехнические сроки. К ним относят большинство сельскохозяйственных грузов. Мелкими партиями грузы перевозят в течение всего года или длительного периода.

2. Сущность нормирования труда на транспортных работах

2.1 Паспортизация дорог и маршрутов перевозок сельскохозяйственных грузов

Материалы паспортизации дорожных условий позволяют правильно устанавливать расстояние перевозки грузов по определенным маршрутам, показатель дорожных условий, а на их основе — сменные нормы выработки и объём выполненных работ.

Кроме того, материалы паспортизации дорожных условий необходимы для разработки плановых нормативов сменной производительности и расхода топлива, составления технологических карт и определения затрат труда на единицу сельскохозяйственной продукции, а также для установления объёма транспортных работ в условных единицах.

Паспортизацию дорог и маршрутов перевозок сельскохозяйственных грузов проводят экономисты-нормировщики хозяйств совместно с другими специалистами (агрономами, инженерами) под методическим руководством работников нормативно-исследовательской сети.

Основные исходные материалы для паспортизации дорог и маршрутов перевозок сельскохозяйственных грузов — планы землепользования хозяйств, данные паспортизации полей, лугов, культурных пастбищ и многолетних насаждений, сведения о рельефе местности.

При паспортизации дорожных условий устанавливают:

маршруты перевозок сельскохозяйственных грузов;

2) протяженность маршрутов;

3) тип дороги, её состояние и рельеф;

4) среднее значение расстояния перевозок, типа дороги и угла склона дорог в целом по бригаде, хозяйству, району и области на внутрихозяйственных и внехозяйственных перевозках.

Паспортизацию дорог начинают с установления постоянных и многократно повторяющихся маршрутов перевозок основных видов сельскохозяйственных грузов. При этом под маршрутом понимают направление и порядок следования транспортного агрегата между пунктами отправки и назначения грузов.

Маршруты перевозок могут быть внутрихозяйственными и внехозяйственными.

Внутрихозяйственные перевозки подразделяют на перевозки внутрихозяйственных подразделений (отделений, бригад, ферм) и перевозки между хозяйственными подразделениями. Внутрихозяйственные перевозки связаны с транспортировкой грузов между отделениями, бригадами или фермами (убранной продукции с полей, лугов, садов в хранилища или пункты дальнейшей переработки; семян и минеральных удобрений из хранилищ на поля и т. д.), а также внутренних (вывоз навоза со скотных дворов на поля; зеленой массы, сена, соломы с полей к фермам и т. д.)

Внехозяйственные перевозки осуществляются в основном на большие расстояния и связывают колхоз и совхоз с железнодорожными станциями, пристанями, базами отделений Сельхозтехники, пунктами сдачи готовой продукции и с другими хозяйствами. К этому виду перевозок относится вывоз сельскохозяйственной продукции на заготовительные пункты и в места реализации, завоз в хозяйства минеральных удобрений, комбикормов, строительных, горючего и смазочных материалов, машин, оборудования, запасных частей к ним и т. д.

Расстояние внехозяйственных маршрутов перевозок, а также перевозок между внутрихозяйственными подразделениями (отделениями, бригадами, фермами) являются постоянными. Их определяют по планам землепользования с помощью курвиметра или измеряют спидометром автомашины.

Протяженность маршрутов к полям севооборотов, клеткам луга, загоном культурных пастбищ и кварталам садов внутрихозяйственных подразделений складывается из расстояния переезда до участка и расстояния переезда в пределах участка.

Последняя часть маршрута — переменная величина; она зависит от длины и ширины участка.

Для упрощения расстояние переезда в пределах участка определяют как среднюю величину по формуле:

L _ср =0,4 (L+B) ₌₌

где L — это длина участка, м.;

В — ширина участка, м.

Для сокращения количества маршрутов и облегчения работы по паспортизации внутрихозяйственной дорожной сети в ряде случаев целесообразно группу рядом расположенных участков поля, загонов гурта, культурного пастбища, клеток луга или кварталов сада объединить и рассматривать как один участок. При этом для них при паспортизации устанавливают маршрут до определенного пункта назначения или отправки. Это прежде всего касается хозяйств Северо-Западного и других экономических районов, где много мелко контурных участков.

Дорожные условия оказывают непосредственное влияние на технико-эксплутационные и экономические показатели работы транспортных средств, поэтому одновременно с замером протяженности маршрута перевозки определяют тип дороги, её состояние и рельеф.

При паспортизации в зависимости от типа дорожного покрытия выделяют дороги:

с усовершенствованием покрытием (асфальтобетонные, цементобетонные, брусчатые, гидронированые, клинкерные);

с твёрдым покрытием (булыжные, гравийные, щебеночные);

грунтовые улучшенные;

грунтовые не профилированные (естественные);

полевые в пределах поля, загонов культурного пастбища, клеток луга, кварталов сада (отдельного участка или их группы); прочие.

К прочим относят труднопроходимые дороги в лесу, в карьерах на торфозаготовках, а также разбитые участки дорог с усовершенствованным и твёрдым покрытием, грунтовых естественных и улучшенных.

Грунтовые улучшенные дороги — обыкновенные естественные дороги с земляным полотном, которым придали выпуклый поперечный профиль для улучшения отвода воды.

Грунтовые не профилированные (естественные) дороги обслуживают значительную часть площади одного или нескольких сева-, сенокосо-, пастбище оборотов или кварталов сада, а иногда и других угодий, примыкающих к их территории. Часто эти дороги совмещают с другими внутрихозяйственными дорогами, проходящими по территории колхоза или совхоза.

2.2 Классификация затрат рабочего времени и методика расчёта норм выработки на транспортных работах

При установлении норм выработки необходимо учитывать особенности классификации затрат рабочего дня или смены. С позиций нормирования труда производственный процесс можно рассматривать как процессы увеличения затрат времени на изготовляемую продукцию. В связи с этим первый вопрос, который возникает при расчёте норм труда, состоит в том, чтобы определить какие затраты времени являются необходимыми и должны включаться в норму. Все эти вопросы решаются исходя из классификации затрат рабочего времени, на основе которой устанавливается структура норм времени и анализируется эффективность его использования.

При расчёте норм труда устанавливаются затраты рабочего времени: подготовительно-заключительного, оперативного, обслуживания рабочего места, на отдых и личные надобности и регламентированных (нормированных) перерывов.

Затраты времени при нормировании транспортных работ подразделяются:

1. Подготовительно-заключительное время. Нормативная продолжительность времени водителей автомобилей составляет 18 минут в смену. В отдельных случаях в зимний период времени руководителями предприятий по согласованию с профсоюзной организацией предоставляется право устанавливать местные нормы на выполнение подготовительно-заключительных работ.

В течении подготовительно-заключительного времени водители выполняют следующие работы: заправку автомобиля топливом, смазочными материалами и водой; оформление путевых документов; сдачу выручки; запуск двигателя; осмотр, проверку технического состояния и приём автомобиля; постановку автомобиля на отведенное место.

Подготовительно-заключительные работы, занимая незначительный удельный вес в структуре рабочего времени водителя, являются вместе с тем важным элементом трудового процесса. Уровень их организации оказывает серьезное влияние на нервно-эмоциональное состояние водителя и существенно отражается в ходе выполнения транспортных операций и безопасности движения.

При изучении затрат времени на подготовительно-заключительную работу запись производят по составляющим его элементам, используя метод фотохронометража. Наблюдатель приходит на место работы исполнителя, чтобы зафиксировать все затраты времени и особенности организации, связанные с подготовительно-заключительной работой.

2. Основное время. Это время, затрачиваемое непосредственно на изменение предмета труда (размера, массы, конфигурации, физико-механических свойств и т. д.). Применительно к операциям транспорта — это время на транспортировку груза. Величина затрат времени на их транспортировку зависит от скорости движения агрегата, типа дороги, её состояния и расстояние перевозки.

Если рейс агрегата состоит из отрезков пути, отличающихся по типу и состоянию дорог, то время записывают по каждому участку отдельно.

При механизированном способе погрузке затраты времени изучаются по элементам, т. е. методом хронометража. Если затраты времени на погрузку, выполняемую погрузчиками, невозможно достаточно точно определить при проведении наблюдений за работой транспортных агрегатов, то их можно установить с помощью выборочного хронометража за механизированным способом погрузки. Запись в хронокарту ведут с точностью до 1с.

При ручном способе погрузке и разгрузки затраты изучают методом индивидуальной и групповой фотографии.

3. Вспомогательное время, затрачивается рабочим на выполнение действий, необходимых для осуществления основной работы. Это установка и снятие детали в процессе их обработки на станке, разгрузка и взвешивание груза при перевозках автомобильным транспортом, установка ремонтируемого автомобиля на подъёмник и др.

4. Время организационно-технического обслуживания. Сюда относят затраты времени на взвешивание грузов, оформление документов или их приёмку и сдачу, очистку кузова, подтяжку креплений, устранение мелких неполадок. Так на основании фотохронометражных наблюдений получены следующие нормативы времени для тракторов:

Т- 16 М, Т-25А, Т-40 — 5 мин.;

МТЗ-50, ЮМЗ-6Л, МТЗ-80, Т-38, Т-54 В, Т-70С — 6 мин;

ДТ-75, ДТ-75М, Т-4, Т-150, Т-150К — 8 мин;

К-700, К-701 -10 мин.

5. Время на отдых и личные надобности водителям и грузчикам в течении смены выделяется 25 мин. Так, время на отдых при работе на тракторах ДТ-75, Т-4, Т-150, Т-150К, К-700, К-701 равно 18мин., а для остальных тракторов — 15 мин. в смену.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 ч. в неделю. Для водителей, работающих по пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не должна превышать 8 ч., а для работающих по шестидневной рабочей недели с одним выходным днём 7 ч.

В тех случаях, когда по условиям производства (работы) нет возможности соблюдать установленную ежедневную или еженедельную продолжительность рабочего времени, для водителей может вводиться суммированный учёт рабочего времени (как правило, за месяц).

При суммированном учёте рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителя не может превышать10 ч. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не должна быть больше 90 ч.

Таким образом, общее время смены согласно принятой классификации подразделяется на время работы и время перерывов. Где, время работы — период выполнения исполнителем трудовых приёмов и действий в течении смены. Ко времени регламентируемых перерывов в работе относят время на личные надобности исполнителей и кратковременный периодический отдых во время работы.

На транспортных работах во многих случаях может быть совмещено время на отдых и личные надобности со временем погрузки и разгрузки. Если такое совмещение невозможно, то это время предусматривают в составе нормы. Все эти затраты времени составляют нормируемое время. Остальные затраты времени относятся к ненормируемым и при установлении норм выработки не учитываются. Так, водителям легковых автомобилей может устанавливаться ненормируемый рабочий день.

На работников с ненормированным рабочим днём распространяются правила, определяющие время начала и окончания работы, перерывов для отдыха и приёма пищи, порядок учёта рабочего времени. Эти лица на общих основаниях освобождаются от работы в дни еженедельного отдыха и праздничные дни. нормирование транспортный выработка паспортизация Фотография рабочего дня является сравнительно простым способом установления фактических затрат рабочего времени. Обычно для её проведения не требуется особой аппаратуры и сложных приборов. Необходимая точность замеров времени обеспечивается при пользовании обычными часами. Все это тщательно отражается в наблюдательном листе ФРМ (форма 1) в строгой последовательности от момента начала до заверения работы наблюдаемого работника.

На предприятиях автомобильного транспорта всё чаще применяются самофотографии рабочего дня. В связи с тем, что при самофотографии наблюдателем является сам исполнитель, методика проведения таких наблюдений несколько отличается от рассмотренной выше.

На транспортных работах основным методом нормирования является по элементам с использованием в основном аналитически расчётных разновидностей, т. е. нормы выработки устанавливаются с помощью нормативов. Для этого даны нормативы скорости для каждого вида дорог, нормативы времени на 1 т. погрузочно-разгрузочных работ, нормативы времени на подготовительно-заключительные.

На основе данных нормативов устанавливаются нормы выработки. Основным способом изучения затрат рабочего времени дня или смены являются индивидуальная, маршрутная фотография — это когда, обрабатываемые данные всегда определяют коэффициент устойчивости хроноряда и устанавливают для скорости коэффициент устойчивости-1,4; погрузки и разгрузки -1,6; организационно-технического обслуживания-2.

Сменные нормы выработки на транспортных работах рассчитываются по формуле:

(2)

где Н _см — сменная норма выработки, Т

— норма смены, мин.

— время подготовительно-заключительной работы, мин;

— норматив времени на отдых и личные надобности за смену, мин;

Т _рейса - норма времени на один рейс, мин;

— фактическая грузоподъёмность транспортного средства относительно данного груза, т.

При установлении норм выработки в тонно-километрах, формула примет следующий вид:

_срQ_т, (3)

где L _ср — среднее расстояние перевозки груза, км.

Время одного рейса включает время погрузки, разгрузки и пробега транспортного средства с грузом и без груза:

(4)

где t_n — норматив времени погрузки груза в транспортное средство в расчете на его физическую грузоподъемность, мин;

t_p — тоже при разгрузке груза, мин;

V_ср — средняя скорость движения транспортных средств с грузом и без груза, км в 1 ч. Средняя скорость определяется по формуле:

(5)

где V₁ — скорость передвижения транспортного средства с грузом, км в 1ч;

V₂ — то же без груза, км в 1 ч.

Время под погрузкой и разгрузкой груза (t_n и t_p), включает затраты времени на погрузку и разгрузку подноску и относку до 15 метров, маневрирование транспорта по площадке, открывание и закрытие бортов прицепа, установка груза, покрытие груза брезентом и снятие брезента, оформление документов. Эти затраты определяют по материалам наблюдений.

Сменная норма выработки может быть определена через нормативы времени (в мин) на 1 ткм. (Т_Т км) и на 1 Т погрузки-разгрузки Т_Т по формуле:

(6)

где L — расстояние перевозки, км.

Норматив времени на 1 Т погрузки-разгрузки определяется как

(7)

где Ккоэффициент использования пробега, то есть отношение пути с грузом к общему пути. Это отношение должно быть больше 1.

Аналогично рассчитывают нормы и на автотранспортные работы. Для нормирования и оплаты труда шоферов грузовых автомобилей установлены нормы времени. Кроме указанных норм, установлены нормы времени на взвешивание груза — 45 мин. на каждый автомобиль и каждый прицеп независимо от класса груза, грузоподъемности автомобиля, прицепа.

Нормы времени на 1 ткм Т_Ткм определяют по формуле:

(8)

где t _нз — норматив подготовительно-заключительного времени на час общего пути автомашины, мин.

При установлении норм выработки и расхода топлива на транспортные работы в хозяйствах пользуются сборниками типовых норм. В нем нормы дифференцированы в зависимости от способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ грузоподъемности транспортного средства, дорожных условий и расстояния перевозок.

Пример расчета норм выработки.

В хозяйстве при транспортировке соломы трактором ЮМЗ — 6Л систематически не выполнялись нормы. Для учета причин было проведено три наблюдения и результаты сведены в таблицу.(2.2.2.)

Работу выполняли трактором ЮМЗ-6Л с прицепом 2ПГС-3,5. Сено грузили с помощью СМР-0,5К, разгружали самосвальным способом. Расстояние транспортировки -21,5 км; 24,0 км; 22,5 км. Ежедневно выполняли по два рейса. Фактически за рейс перевозили 2; 2,2;1,8; 1,9; 2,0; 2,3 т.

Для расчета норм исходные данные берут из материалов наблюдений и справочной литературы.

Среднее расстояние перевозки с грузом и без него равно:

Средний фактический вес перевозки за один рейс груза составляет:

Время погрузки и разгрузки складывается:

из времени подъезда под погрузку (шифр 3−6) = =3 мин;

погрузки (шифр 3−7) = = 10 мин.;

подъезда под разгрузку (шифр 3−9) = = 1 мин;

разгрузки (шифр 3−10)= = 8 мин;

открытия и закрытия бортов (шифр 3−11) = = 5 мин;

Таблица 2.2.2- Результаты работы агрегата

Тогда время погрузки и разгрузки за один рейс будет равна:

мин;

где 2- количество рейсов за смену, а время погрузки и разгрузки 1 т.:

мин;

где 2 фактический вес груза, перевезенного за один рейс.

Для определения средней скорости движения транспортного агрегата рассчитан среднюю скорость движения с грузом. Если среднее времени движения агрегата с грузом (шифры 2−1, 2−2) составляет 101 мин. на два рейса (), то

км/ч; а если среднее время движения агрегата без груза шифры (3−1, 3−2) 115 мин. на два рейса (), то

км/ч.

Средняя скорость движения агрегата равна:

км/ч.

Время одного рейса составляет: (формула) Т_рейса = =124 мин.

Подготовительно-заключительное время (шифр 1):

мин.

Время на личные надобности и отдых (шифр 5):

мин.

сменная норма выработки (формула 2):

т.

Приведенные расчеты показывают, что сменная производительность транспортного агрегата (трактор ЮМЗ 3−6+ ПТС -3,5) составляет 6 т. против фактической производительности 4 т., т. е. Агрегат должен выполнять за смену не два, а три рейса. Нормы выработки можно рассчитать для транспортировки грузов на различные расстояния, подставив в формулы нужные значения расстояний. Таким же методом проверяют, и действующие нормы выработки только в этом случае проводят более тщательный анализ нормативов времени, полученных при наблюдении и заложенных в расчете при разработке типовых норм выработки.

При пересмотре норм следует пользоваться ранее выпущенной справочной литературой и методиками нормирования тракторно-транспортных работ.

Анализ результатов наблюдений и наблюдений и расчет норм выработки на тракторно — транспортные работы выполняют так же как и не механизированные полевые работы.

Расход топлива на 1 т. определяют по формуле:

(9)

где q_p — расход топлива при работе агрегата под нагрузкой;

_qx — расход топлива при работе агрегата на холостом ходу;

q_o — расход топлива во время работы агрегата при остановках;

T_p — время движения с грузом;

T_x — время движения без груза;

T_o — время работы движения на остановках.

По материалам наблюдений определяют T_p, T_x, T_o,

T_p = 151 мин. (2,5 ч.)

_Тx = 172 мин. + 11мин. = 183 мин. (3 ч.)

T_o = Т_см — (T_{p +} T_x,+ T_nз)

где T_nз = 34 мин. -11 мин = 23 мин (34 мин. — подготовительнозаключительное время, 11 мин. — время движения агрегата к месту работы в начале смены и к месту стоянки в конце смены);

Тогда T_o = 420-(151+183+23)= 63 мин. (1 ч.) часовой расход топлива находим по справочной литературе:

q_p=7.2 кг/ч; q_x=5.7 кг/ч; q_o=1.2кг/ч;

кг/т.

Если требуется разработать нормы расхода топлива на новые марки тракторов и в справочной литературе трудно найти часовой расход топлива, то перед наблюдением горючим заливают полный топливный бак. После наблюдения топливо доливают в бак мерным ведром.

По всем проведенным наблюдениям израсходованное топливо складывают, и полученный результат делят количество перевезенного груза. Однако, при таком способе установления норм работы тракторных агрегатов должна быть организована так, чтобы не было ненужных переездов, неоправданных установок из-за несвоевременной погрузки и разгрузки. Во время остановок по техническим неисправностям трактор необходимо глушить.

При перевозке грузов на расстояние более 50 км. Следует устанавливать нормы в тонно — километрах, пользуясь сборниками «Единые нормы выработки и расхода топлива на тракторно-транспортные и погрузочные работы в сельском хозяйстве».

Пример. Требуется пронумеровать работу трактора Т-150 К в агрегате с прицепом грузоподъемностью 12 тонн на перевозке на расстояние 90 км. При механизированной погрузке и разгрузке. Агрегат делал два рейса и перевез24 т. груза.

По сборнику при транспортировке груза до 50 км. Норма выработки составляет 18,6 т. и расход топлива — 4,05 кг/т. Определяем норму в тонно-километрах:

= 18,6 * 50 = 930 ткм.

Расход топлива за смену по норме равен:

18,6 * 4,05 кг/т = 75,3 кг.

Норма расхода топлива на 10 ткм:

75,3 / 93 = 1,81 кг/10 ткм.

Тогда агрегат за два рейса сделает 2 Ql = 2 * 12 * 90 = 2160 ткм и 2,32 сменных нормы (2160ткм / 930 ткм).

В этом случае будет израсходовано ().

2.3 Анализ выполнения норм выработки водителями грузовых автомобилей

Важным резервом роста производительности труда на автомобильном транспорте является повышение уровня выполнения норм выработки водителями, работающими на грузовых автомобилях при сдельной форме оплаты за перевозку. Производительность их труда прямо пропорциональна величине установленной нормы выработки за единицу времени коэффициенту выполнения установленных норм труда, поэтому важной задачей является выявление причин перевыполнения или недовыполнения норм выработки водителями грузовых автомобилей.

Процент выполнения норм выработки водителями грузовых автомобилей

П_н.в.=t_н/t_ф*100, (1)

где t_н и t_ф — соответственно нормативные и фактические затраты труда на перевозку 1 т. груза.

Таблица 3.2.3- Технико — эксплуатационные показатели использования автомобилей

Затраты труда на перевозку 1 т. груза складываются из затрат труда на выполнение погрузочно-разгрузочных операций на выполнение операций t₁, и на выполнение движенческой операции t_{2 ,} следовательно, t= t_{1 +} t_2. .

При этом затраты труда на погрузку — разгрузку и перемещение одной тонны груза на расстояние l_т могут быть определены:

t₁=t_n-p/(qY_ст), (2)

t₂=l_т/(qY_qY_т), (3)

где t_n-p — время простоя под погрузкой-разгрузкой на одну ездку, ч;

q — номинальная грузоподъемность автомобиля;

Y_ст, Y_q -коэффициенты соответственно статистического и динамического использования грузоподъемности;

где l_т — длина ездки с грузом, км;

Bкоэффициент использования пробега;

Y_т — средняя техническая скорость, км/ч.

Факторный анализ затрат труда на перевозку 1 т груза позволяет определить экономию или сверхнормативные затраты времени на перевозку грузов П _н.в.=(П₁-100)*t^ф₁/t+ (П₂-100) / t^ф, (4)

где П₁, П₂ — перевыполнение нормативных затрат труда соответственно на операции погрузки — разгрузки и движения, %.

Первое и второе слагаемое формулы характеризуют перевыполнение (недовыполнение) нормы выработки за счет превышения (снижения) нормативных затрат труда над фактическим при выполнении соответственно операций погрузки-разгрузки и движения автомобилей (таблица 3.2.3.). Значение технико-эксплуатационных показателей использования автомобилей для конкретных условий эксплуатации определяются на основе нормативов, принятых для расчета единых норм времени на перевозку грузов автомобильным транспортом, утвержденных государственным комитетом по труду и социальным вопросам. Фактические значения технико — эксплуатационных показателей рассчитываются на основе данных раздела. Результаты работы путевого листа грузового автомобиля. Зная нормативные и фактические значения технико-эксплуатационных показателей использования автомобилей предоставляется возможность использования автомобилей представляется возможным рассчитать затраты труда на перевозку 1 т. груза (таблица 4.2.3.).

Таблица 4.2.3- Затраты времени на перевозку 1 т. Груза

Перевыполнение нормы выработки водителями грузовых автомобилей составило 39,80%.

Перевыполнение (недовыполнение) нормы выработки водителями грузовых автомобилей П_н.в=(1,343−1)*0,0443/0,2623+(1,409-)0,2180/0,2623=0,0579+0,3399=0,3978 или 39,8%.Следовательно, общее перевыполнение нормы выработки в основном достигается за счет перевыполнения операции движения.

Снижение фактических затрат труда на перевозку 1 т. груза может быть достигнуто в следствии выполнения различных мероприятий по совершенствованию перевозочного процесса, таких как улучшение организации погрузочно — разгрузочных работ, повышения скорости движения, разработке рациональных маршрутов. Внедрение этих мероприятий позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава автомобильного транспорта.

Фактические затраты труда на погрузку и разгрузку 1 т. груза снижается в результате изменения следующих характеристик: времени простоя под погрузкой и разгрузкой на одну ездку

t₁= (t_n-p.ф-t_n-p.н)/(q_нY_н)

cредней грузоподъемности автомобилей; (5)

; (6)

коэффициента использования грузоподъемности

t_{n-p, ф/}q_ф(1/Y_ф-1/Y_н); (7)

Разделив полученные экономии затрат труда на суммарные фактические затраты труда по перевозке 1 т. груза и умножив результаты деления на 100 получают процент перевыполнения (недовыполнения) выработки в результате изменения каждого технико-эксплуатационного показателя использования подвижного состава (таблица 5.2.3.).

Таблица 5.2.3-Выявление причин перевыполнения норм выработки водителями грузовых автомобилей

Таким образом, предложенный метод позволяет установить причины перевыполнения (недовыполнения) норм выработки водителями грузовых автомобилей и разработать на основе этого мероприятия, направленные на дальнейшее повышение производительности труда и эффективности работы автомобильного транспорта.

3. Оплата труда

Нормирование труда, тарифное нормирование заработной платы, разработка форм и систем оплаты труда являются важнейшими составными частями организации оплаты труда.

Нормирование труда предполагает наличие и правильное использование обоснованных форм и затрат труда определяющих объем работ, который должен выполнять работник в течение определенного времени.

Тарифное нормирование заработной платы осуществляется посредством тарифа той системы оплаты труда рабочих, составным элементом которой являются тарифные ставки и сетки, тарифоквалификационные справочники и районные коэффициенты к заработной плате. В тарифных ставках отражаются значения производства для народного хозяйства и условия труда для народного хозяйства и условия труда в отрасли. Тарифные сетки представляют собой совокупность тарифных коэффициентов, и являются средством организации заработной платы рабочих позволяющих оплачивать труд рабочих в соответствии с их квалификацией. Тарифно-квалификационные справочники содержат характеристики работ и требования к значениям и умения рабочих каждого квалификационного уровня по каждой профессии. На основе справочников проводят тарификацию выполняемых работ и рабочих.

Разработка форм и системы оплаты труда предполагает установление определенного порядка начисления заработной платы в зависимости от количества и качества затраченного труда.

Оплата труда работников автомобильного транспорта сельскохозяйственных предприятий осуществляется на основе Типового положения об оплате и премировании работников автомобильного транспорта, а также транспортно-экспедиционного обслуживания и погрузочно-разгрузочных работ системы автомобильного транспорта, утвержденного постановлением Государственного комитета Совета Министров РВ по вопросам труда и заработной платы. Статьей 1 Федерального закона от 29.04.02 № 42-ФЗ установлен минимальный размер оплаты труда:

с 1 июля 2000 г. — в сумме 132 руб. в месяц с 1 января 2001 г.- в сумме 200 руб. в месяц с 1 июля 2001 г. — в сумме 300 руб. в месяц с 1мая 2002 г. — в сумме 450 руб. в месяц В ред. Федерального закона от 01.10.2003 N 127-ФЗ) с 1 октября 2003 года в сумме 600 рублей в месяц. (абзац введен Федеральным законом от 01.10.2003 N 127-ФЗ) а практике используются две основные формы оплаты труда — нормированная и сдельная. При повременной форме оплате труда за фактически отработанное время специалисты и служащие получают установленный им оклад, а рабочие — свою тарифную ставку.

При сдельной заработной плате работнику начисляются заранее установленные размеры за каждую единицу выполненной работы.

Новыми условиями оплаты труда предусмотрено осуществить комплекс мер, направленных на улучшение организации заработной платы: повысить долю тарифов в среднемесячной заработной плате работников за счет повышения тарифных ставок рабочих в среднем на 20−25. При переходе на новые условия оплаты труда на автомобильном транспорте тарифные ставки водителей автомобилей повышены 19−27, в зависимости от типа, класса, грузоподъемности и назначения подвижного состава.

3.1 Основная оплата

В соответствии с вышеуказанным постановлением, основная оплата труда определенных групп работников автомобильного транспорта (автотранспортных предприятий, гаражей и. т. п.) осуществляется почасовым транспортным ставкам: для водителей, работающих на автомобилях при семичасовом рабочем дне; для водителей III класса, работающих на легковых автомобилях, для работников, занятых на ремонте и обслуживании автомобилей, других машин и механизмов, на станочных работах в автотранспортных предприятиях, организациях на погрузочно-разгрузочных и других предприятиях.

Труд работников, занятых на погрузочно-разгрузочных работах и находящихся в списочном составе автотранспортных и других предприятий и организаций системы автомобильного транспорта, оплачивается по специальным чаевым тарифным ставкам при семичасовом рабочем дне.

Оплата труда водителей автомобилей при сдельной и сдельно-премиальной системах осуществляется, в соответствии с едиными нормами времени на перевозку грузов автомобильным транспортом по единым расценкам для оплаты труда водителей автомобилей установленным за тонны перевезенного груза и объем выполненных тонно-километров.

При этом нормы времени простоя под погрузкой и разгрузкой установлены в зависимости от способа производства погрузочно-разгрузочных работ, типа и грузоподъемности автомобиля и видов погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

Определение сдельных расценок за время простоя автомобилей II и III группы под погрузкой и разгрузкой 1 тонны груза осуществляется путем умножения тарифной ставки водителя автомобиля II и III группы определенной грузоподъемности на нормы времени погрузки разгрузки 1 тонны груза соответствующей грузоподъемности автомобилей I группы.

Пример. Сдельная расценка за 1 тонну груза для автомобиля II группы грузоподъемностью 4,5 тонны равна 11,9 (10,3 мин/т*(69,6 руб. /60) мин., а для водителя автомобиля III группы аналогичной грузоподъемности 13,02 коп/т (10,3 мин/т.*(75,9 руб./60 мин.)).

Для оплаты труда водителей автомобильных цистерн, занятых перевозкой цемента (самосвальных автомобильных цистерн с пневмосистемой), применяются нормы времени простоя под погрузкой и разгрузкой и сдельные расценки, установленные для водителей автомобилей-самосвалов, осуществляющих перевозку растворов, строительных масс (бетон, цемент, известь, и др.) при погрузке из бункера.

Оплата труда водителей автомобилей, по массе которых смонтированы цистерны для перевозки наливных грузов за время простоя при наливе и сливе осуществляется с учетом минутной тарифной ставки для водителей автоцистерны по грузоподъемности автомобиля и норм времени. Сдельная расценка для оплаты труда за время простоя при наливе и сливе определяется путем умножения указанной нормы времени на минутную тарифную ставку.

Пример. Сдельная расценка для оплаты труда водителя автоцистерны АЦ-4,2=130 (емкость 4200л., грузоподъемность базового автомобиля 5 Т.) за время простоя при наливе самотеком по грузам I группы составит 34,5 коп (69,3 руб./60 мин.*29,8 мин), по грузам II группы-43,2 коп. (69,3 коп/60 мин*37,3 мин.)

Водителям, работающим на автомобилях-цистернах (молоковозах) разрешено министерствам и ведомствам по соглашению с отраслевыми комитетами профсоюзов устанавливать специальные местные нормы времени простоя под наливом и сливом с учетом дополнительного времени для промывки и пропарки цистерны, производства анализов на кислотность молока с учетом конкретных условий перевозок.

Наряду с оплатой труда водителей грузовых автомобилей за время простоя под погрузкой и разгрузкой им начисляется заработок за выполненный объем работ в тонно-километрах по нормам времени сдельным расценкам, дифференцированным в зависимости от грузоподъемности, группы дорог, класса груза и автомобиля.