Расчет технико-экономических параметров вагона

Введение

К опасным грузам относят вещества, которые при транспортировании, погрузочно-разгрузочных работах и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, складов, устройств, зданий и сооружений, а так же гибели, травмирования, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных.

Опасные грузы по железным дорогам транспортируются в специальном подвижном составе. Допускаемые типы вагонов для перевозок конкретных видов опасных грузов устанавливаются техническими условиями, стандартами для конкретной продукции и правилами перевозок грузов. Жидкие, сжиженные и газообразные опасные грузы в случаях, предусмотренных правилами перевозок, транспортируются в вагонах-цистернах.

Вагоны цистерны проектируются с учетом свойств опасных грузов, для перевозки которых они предназначены, и соответственно оснащаются специальными устройствами для выполнения сливоналивных операций и обеспечения безопасности перевозок.

Целью курсовой работы является разработка конструкции четырехосной цистерны для перевозки соляной кислоты с улучшенными, по сравнения с прототипом, технико-экономическими параметрами и вписывание ее в габарит 02-ВМ.

1. Конструкция цистерны 15−1554 для перевозки соляной кислоты Цистерны — вид подвижного состава железных дорог. Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока (молоковоз), патоки. Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки (муковоз) и цемента.

Технические параметры приведены в таблице 1.

Таблица 1 — Техническая характеристика цистерны для перевозки соляной кислоты

Кузов вагона-цистерны представляет собой котёл цилиндрической формы, закрытый с боков эллиптическими днищами. Котлы цистерны имеют устройства для погрузки и разгрузки, вид которых зависит от перевозимого груза.

Котлы специальных цистерн могут иметь тепло-изоляционное покрытие или оборудование для разогрева перевозимого продукта, а также приборы для контроля за его состоянием. В некоторых цистернах внутренняя полость котла разделяется на несколько секций. В цистернах, у которых котёл укладывается на раму, воспринимающую продольные нагрузки, возникающие в поезде, котёл в передаче этих нагрузок к другим вагонам поезда не участвует.

У вагона-цистерны (рис. 1.1) безрамной конструкции котёл является цельнонесущей конструкцией, воспринимает и передаёт продольные тяговые и ударные усилия, выполняя функции рамы. Для повышения прочности и жёсткости котлов вагонов-цистерн большого диаметра и длины цилиндрическая обечайка котла подкрепляется кольцами-шпангоутами, которые могут быть установлены на наружной поверхности или внутри ёмкости. Объём котла цистерны колеблется в широких пределах от 15−20 м? в первых вагонах-цистернах, строившихся в конце XIX века, до 120 м? (8-ми осная цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов) и больше.

Рис. 1.1 Цистерна для перевозки соляной кислоты 15−1554

Платформа состоит из основного элемента — рамы, к которой крепятся тормозные колодки, котел, автосцепное оборудование и ходовую часть. Рама является сварной конструкцией, в состав которой входит стояночный тормоз, автоматические ударные и тяговые приборы, а также ходовая часть.

Ударно-тяговые приборы включают в себя автосцепку, поглощающий аппарат, тяговый хомут с креплениями, балку, отцентровывающую с маятниками, расцепной рычаг.

Стояночный тормоз предназначен для затормаживания цистерны на погрузочно-разгрузочных пунктах. Лестницы для устройства основных частей и внутренней поверхности котельного оборудования у большинства цистерн смонтирована внутренняя лестница для удобства доступа внутрь. Снаружи также имеется лестница состоящая из ступенек, площадки, поручней.

На цистерне модели 15−1554 (рис. 1.1) патрубок сливоналивной трубы с присоединительным фланцем, воздушный штуцер и предохранительно-впускной клапан также установлены на крышке технологического люка. Вся внутренняя поверхность котла и наружная в верхней части, в зоне расположения арматуры и люков, покрыта резиной, защищающей металл от коррозии. Технологический люк используется при проведении гуммировочных работ.

В целях предохранения гуммированного покрытия от повреждения при открывании и закрывании люков и выполнении других работ запрещается применение лап, цепей, зубил, канатов, а также категорически запрещается подрезать или соскребать гуммировку. При проведении работ внутри котла необходимо применять специальную резиновую или войлочную обувь. Не допускается промывка котла бензином, керосином и другими растворителями.

Для защиты тормозного оборудования и рамы от разлившегося при сливоналивных операциях продукта на обеих моделях в средней части котла с двух сторон предусмотрены защитные козырьки.

К характерным для данной цистерны частично унифицированным элементам относятся сливоналивные устройства, контрольные устройства (пробоотборное и контроля наполнения и слива), предохранительно-впускной клапан. В нижней части котла под сливоналивным устройством располагается штампованный поддон, обеспечивающий полноту слива продукта, а при необходимостиотстоя. Нижний лист имеет уклон к поддону.

Рис. 1.2 Сливоналивное устройство

Для фиксации сливоналивных, зачистных и пробоотборных труб для нижней пробы к нижнему листу сваркой крепится скоба, расположенная непосредственно над поддоном.

Сливоналивное устройство (рис. 1.2, 1.3) состоит из сливоналивной трубы 1, нижний конец которой доходит до поддона. На верхнем конце трубы снаружи котла устанавливается вентиль 2 (см. рис. 1.2) или присоединительный фланец 2 с крышкой 3 (см. рис. 1.3).

Рис. 1.3 Сливоналивное устройство В некоторых случаях сливоналивное устройство оборудуется зачистной трубой 5 (см. рис. 1.2) для слива отстоя или остатков продукта с вентилем 4, соединенным наружной трубкой 3 со сливным патрубком жидкостного вентиля 2 или дополнительной внешней магистралью.

Рис. 1.4 Проботборное устройство Пробоотборное устройство состоит из системы труб, нижние концы которых погружены в перевозимый продукт на разную глубину (для взятия верхней, средней и нижней пробы), а на верхних концах установлены вентили с присоединительными патрубками (рис. 1.4). В некоторых конструкциях предусмотрено взятие проб открытым способом через пробоотборный люк.

Рис. 1.5 Указатель окончания наполнения Устройства контроля уровня наполнения и слива выполняются в виде системы труб с вентилями, нижние концы которых располагаются на контролируемом уровне в котле, а указателем достижения уровня наполнения является поступление продукта через открытый вентиль. Для ядовитых и наиболее опасных продуктов применяется поплавковый указатель уровня наполнения закрытого типа (рис. 1.5), состоящий из поплавковой камеры 5, поплавка 4 со штоком 3 и стеклянного индикатора 2 с контрольной меткой 1, заключенного в металлический сборный корпус 6.

Рис. 1.6 Предохранительно-выпускной клапан Предохранительно-впускной клапан кислотных цистерн (см. рис. 1.6) регулируется на избыточное давление 0,2−0,25 МПа (2−2,5 кгс/см2) и вакуум 0,03 МПа (0,3 кгс/см2).

Цистерны, предназначенные для перевозки продуктов, пары которых образуют с воздухом взрывоопасную смесь, оборудуются только предохранительным клапаном избыточного давления.

Все присоединительные фланцы и патрубки в транспортном положении закрываются заглушками. Для уплотнения разъемных соединений применяются прокладки из фторопласта.

1.1 Подшипники букс вагонов Наиболее экономичны цилиндрические подшипники на горячей посадке, более просты и удобны в технологическом отношении для массового производства, и стоимость их ниже сферических. Кроме того по сравнению со сферическими они имеют большую долговечность и при испытаниях их на стендах показывают меньший момент трения на 20- 25%.1.1 Устройство роликовых подшипников и их типы. В вагонных буксах применяются реальные подшипники: а) с короткими цилиндрическими роликами однорядные с однобортовым внутренним кольцом на глухой подшипниковой так называемой горячей посадке; б) с короткими цилиндрическими роликами однорядные с безбортовым внутренним кольцом и плоским упорным кольцом на глухой подшипниковой, так называемой, горячей посадке; в) с короткими цилиндрическими роликами однорядные на закрепительных втулках.

Каждый подшипник состоит из внутреннего и наружного колец между последним находится ролики, удерживаемые в сепараторе на одинаковом расстоянии друг от друга. Сепаратор может опираться на борта внутреннего или наружного кольца или на ролики. Поворачиваясь вместе с осью, внутренние кольцо увлекает за собой ролики, каждый из которых вращается вокруг своей оси и перекатывается между наружным и внутренним кольцом по дорожкам качения. Свободное перемещения роликов обеспечивается радиальным и осевым зазорами, а так же осевым рубежом. Радиальный зазор измеряется в свободном от нагрузки подшипника и является суммой зазоров между дорожками качения колец и роликов, а осевой — между бортами наружных колец и роликов. У роликовых подшипников в зависимости от конструкции буксы нагрузку воспринимают 5−6 роликов, находящихся сверху примерно на 1/3 длины окружности наружного кольца подшипника. Цилиндрические подшипники радиальными роликовыми подшипниками с короткими цилиндрическими роликами (цилиндрические подшипники) называются такие, у которых отношения длины ролика к его диаметру равно или меньше двух.

Цилиндрический подшипник представляет собой разъемную конструкцию, у которой одно из колец (внутреннее или наружное), сепаратор и ролики соединены в один неразъемный блок.

Такие подшипники, имеющие один ряд роликов, бывают открытые, закрытые и полузакрытые. Подшипники двух последних видов, кроме радиальной нагрузки, могут воспринимать и осевую.

Подшипники открытого вида на одном из колец бортов не имеют, вследствие чего у них не ограничивается взаимное перемещение наружного и внутреннего колец, а также шейки оси и корпуса буксы. Подшипники закрытого вида имеют борта на внутреннем и наружном кольцах (один борт приставной), чем ограничивается их взаимное перемещение и соответственно перемещение шейки оси и корпуса буксы в пределах осевого разбега. Подшипник полузакрытого вида, имея только один борт на одном из колец или плоское упорное кольцо, воспринимая осевые нагрузки, действующие только в одном направлении .

Сферические подшипники. Радиальные роликовые сферические двухрядные подшипники (сферические подшипники) представляют собой конструкцию, в которой внутреннее и наружнее кольца, а также ролики соединены между собой при помощи сепаратора в один блок. Такие подшипники, обладая большой грузоподъемностью, предназначены для восприятия радиальных и значительных осевых нагрузок. При действии осевой нагрузки ограничиваются взаимное перемещения колец, а также шейки оси и менее чувствительны к ударным нагрузкам. Сферические подшипники имеют 2 ряда роликов, размещенных в отдельных сепараторах.

Каждый ряд работает самостоятельно.

Поверхность качения роликов-сферическая, очерченная одним радиусом. Поверхность качения бывает в виде несимметричной (конусной) и симметричной бочек. Ролики с формой несимметричной бочки сужены в сторону от среднего борта внутреннего кольца (внешняя сторона подшипника).

Диаметр торца, обращенный к среднему борту (базовый торец), больше диаметра торца противоположной стороны ролика. При выполнении этого условия уменьшается проскальзывание роликов во время работы. Наибольший диаметр ролика смещен от середины в сторону базового торца и расположен от него на расстоянии. Контакт сферического ролика с дорожной качения наружного кольца происходит по условному диаметру контакта, который расположен от базового торца ролика на расстоянии. Ролики с формой симметричной бочки имеют одинаковые диаметры по торцам .У таких роликов наибольший диаметр расположен в среднем сечении. На внутреннем кольце имеются две дорожки качения, между которыми расположен средний направляющий борт, выполненный за одно целое с кольцом. Вследствие того, радиус кривизны поверхности дорожек качения наружного кольца у подшипников с формой роликов несимметричной бочки, превышает радиус продольной кривизны ролика и благодаря сферической форме поверхности роликов обеспечиваются самоустанавливаемость подшипника и нормальные условия. Металл роликовых подшипников должен обладать высоким пределом упругости и сопротивлением усталости, т.к. подшипники работают в условиях многократного переменного напряжения сжатия. Подшипниковая сталь должна иметь однородную структуру, обладать хорошей обрабатываемостью резанием и не быть хрупкой. Для роликовых подшипников сталь изготовляется в электропечах или мартеновских. Отожженная горячокатанная и холоднотянутая сталь в состоянии поставки должна иметь твердость в пределах 170−207 единиц по Бринеллю (диаметр отпечатка 4,2−4,6мм)Сепараторы сферических подшипников изготовляются на отечественных заводах из латуни марок ЛС59−1, Л62 Пт и модифицированного чугуна, а цилиндрических — из латуни марок ЛС59−1, из стали марок 08, 10, 30, модифицированного чугуна или специального литья.

Имеются в эксплуатации беззаклепочные сепараторы из стали марок 08 и 10, ковкого чугуна, из сплава алюминия и металлопластмасс. На подвижном составе жд обычно внутренние кольца подшипников закрепляются на шейках оси натягом по классу тугой подшипниковой (Тп) и глухой подшипниковой (Гп) посадок.

Для обеспечения длительного сохранения натяга буксовых подшипников целесообразно применить посадку Гп с ограничением путем подбора нижнего и верхнего распределения нагрузки при перекосах до 4 градусов.

Ось вращения сферического ролика расположена под углом к оси вращения подшипника, что обеспечивает восприятия значительных осевых нагрузок. Это является большим преимуществом сферических подшипников. ПРИ восприятии радиальных нагрузок вследствие бочкообразной формы роликов и их расположения под углом к оси вращения подшипника возникает горизонтальная составляющая от внешней нагрузки, которая постоянно прижимает ролики к среднему борту внутреннего кольца, вызывая при этом силу трения скольжения. С одной стороны, это является недостатком сферического подшипника, а с другойпреимуществом, так как обеспечивается устойчивое направление движение роликов. У сферических подшипников осевой разбег не проверяется, так как возможность взаимного смещения колец обусловлена конструкцией. Величина осевого разбега зависит от радиального зазора и угла наклона роликов к оси подшипника: с увеличением радиального зазора увеличивается так же и осевой.

цистерна букса вагон подшипник

2. Металл, термическая обработка роликовых подшипников Отечественные и зарубежные подшипники изготовляются из хромистых и хромомарганцевых высокоуглеродистых сталей марок ШХ15 и ШХ15 СГ со сквозной закалкой колец и роликов, а так же из сталей, подвергаемых цементацией, закалке и низкому отпуску. Подшипники из высокоуглеродистой твердокалящейся стали имеют повышенную склонность к хрупкому излому вследствие внутренних напряжений, которые могут привести к внезапным разрывам колец и сколом бортов внутренних колец по трещинам усталостного происхождения. Подшипники с цементовонном кольцами имеют пониженную чувствительность к концентрации напряжений стабильность размеров и большую прочность. Однако такая обработка колец связана с большой трудоемкостью и повышенной стоимостью производства .

3. Определение технико-экономических параметров проектируемой цистерны

3.1 Определение грузоподъемности цистерны Выбор технико-экономических параметров проектируемых цистерн сводится к определению их оптимальных значений. В первую очередь следует выбрать модель вагона-прототипа (серийная или опытная модель цистерны данного типа), что необходимо для использования и сравнения в дальнейшем параметров проектируемой цистерны с существующей.

Заданием на техническое проектирование нового вагона устанавливаются допускаемые величины статической нагрузки от колесной пары на рельы, статической нагрузки на 1 м пути, габарит и др.

Грузоподъемность цистерны, определяемая величиной допускаемой осевой нагрузки, составляет:

P=(P0m0)/(1+Kт)= (20.9*4)/(1+0,32)=63.3 Т Где Р0-допускаемая осевая нагрузка;

m0- число осей цистерны;

КТтехнический коэффициент тары.

Технический коэффициент тары проектируемой цистерны следует принимать по паспортным данным серийно выпускаемой модели цистерны аналогичного типа с корректировкой на вносимые изменения:

KТ=КТБКМКЛ=0,35*0,96*0,97=0,32

Где КТБтехнический коэффициент тары базовой цистерны;

Ктб=Тб/Рб=21,7/62=0,32

Где Тбтара вагона-прототипа;

РбГрузоподъемность вагона-прототипа;

Кмкоэффициент, учитывающий влияние применяемого материала на изменение тары цистерны;

Клкоэффициент, учитывающий изменение линейных размеров элементов цистерны.

3.2 Определение массы тары цистерны Тара цистерны определяется по формуле:

Т=КТ*Р=0,32*63,3=20,27

Масса брутто вагона

mбр=Р+Т = 63,3+21,7=85

Масса котла с примыкающими частями

mk=Т-mпл = 21,7−15 = 6,7

где mпл — масса платформы, устанавливаемой под котел цистерны; для унифицированной платформы mпл=15т

3.3 Расчет размеров котла Котел цистерны обычно имеет цилиндрическую форму поперечного сечения. Однако для лучшего использования верхней части габарита может быть применена эллиптическая форма сечения. Рациональна также конструкция, имеющая конические консольные части. Опущенная средняя часть броневого листа этой конструкции способствует более полному сливу жидкого груза. С этой же целью может быть использована форма котла с различными размерами по диаметру, уменьшенными в консольных частях.

Расположение наружных лестниц на цистерне при проектировании также влияет на полноту использования габарита подвижного состава. Если наружные лестницы размещены в средней части котла, то внутренний диаметр котла уменьшается. При переносе лестниц в торцевые части диаметр котла можно увеличить в том же габаритном очертании, что позволяет уменьшить длину цистерны при том же объеме и повысить погонную нагрузку.

Полный объем котла может быть определен из зависимости

V=Pykt = 63,3*0,85*1=53,81

Где y — удельный оптимальный объем.

kt — коэффициент учитывающий увеличение объема при расширении груза от повышения температуры.

Объем котла состоит из объемов цилиндрической части, двух днищ и люка

V=Vц+2Vд+Vл = 54,1+4,54+0,03 = 58,67

Где Vц — объем цилиндрической части котла;

Vд — объем днища;

Vл — объем люка Рис. 1.7 Схема котла цистерны Внутренний диаметр котла 4-осной цистерны может быть определен из зависимости

D1=0,7 = 2,67 м Округлив значение D1 до ближайшего типового диаметра котла в меньшую сторону, получим: D1 = 2600 мм = 2,6 м Объем цилиндрической части котла вычислим по формуле

Vцд = р*(D½)2*lц = 3,14*(2,6/2)2*0,7 = 0,37

Объем днища состоит из объемов овалоидной и цилиндрической частей

Vд = V0 + Vцд = 1,9+0,37=2,72 м³

Где V0 — объем овалоидной части, определяемый по формуле

V0 = 1/3*3.14*h02*(3R2-h0) = 1/3*3,14*0,52*(3*1*2,6−0,5)=1,9 м³

Где R2 — внутренний радиус днища R2 = (0,5…1,1)*D1;

h0 — внутренняя высота овалоидной части днища, h0 = 0,48…0,53

Vцд — объем цилиндрической части днища, определяемый по формуле

Vцд==3,14*(2,16)2/4*0,07=0,37 м³

Где hц — высота цилиндрической части днища hц =0,060…0,080 м Объем люка

Vл = hл = (3,14*0,432)/4*0,2 = 0,03 м³

Где D3 — диаметр люка, для универсальных цистерн D3 = 0,43 м

hл — высота люка, hл = 0,15…0,25 м Внутренняя длина котла

Lk = Lц+2hд = 10,19+1,14=11,33 м Где hд — высота днища Длина цилиндрической части котла

Lц= = 4*(58,67−2*2,27−0,03)/(3,14*2,62)=10,19 м Высота днища

hд=h0+hц = 0,5+0,07=0,57 м

4. Определение геометрических размеров цистерны. Наружная длина котла.

Lнк=Lк+2д2 = 11 330+2*11=11 374мм Где д2 — толщина днища (10мм) Длина рамы по концевым балкам

2Lp = LHK+2*бT = 11 374+2*300=11 974мм Где бT — расстояние от наружной поверхности котла до лобового листа концевой балки. У 4-осных цистерн котел или равен длине рамы, или не доходит до лобового листа от 90 до 425 мм.

База цистерны вычисляется по формуле

2lб =2lp/1,41 = 11 974/ = 8492 мм Длина консольной части

Lk = (11 974 — 8492)/2 = 1500 мм Длина цистерны по осям сцепления автосцепок

2Lac = 2Lp + 2бac = 11 974+2*430 = 12 834 мм Где бac — вылет автосцепки, бac = 0,43 м Полная высота цистерны

H = Hоп + Dн + hлк = 1290+2620+300=4210 мм

Где Hоп — расстояние от головки рельсов до нижней опорной точки котла на раму. Для 4-осных цистерн Hоп = 1290 мм

hлк — высота люка с крышкой, hлк = 0,3 м

Dн — наружный диаметр котла

Dн = D1 + д1 + д3 = 2600+9+11=3020 мм Где D1 — внутренний диаметр котла;

д1 — толщина верхнего листа котла;

д3 — толщина нижнего листа котла Величина погонной нагрузки спроектированной цистерны

Q = = 63.3*(1+0,32)/12,834 = 6,51

5. Вписывание цистерны в габарит

5.1 Определение размеров строительного очертания цистерны Наибольшее горизонтальное смещение вагона в одну сторону с середины полей

q+W =40мм где W — наибольшее горизонтальное смещение надрессорной балки тележки из центрального положения в одну сторону в мм;

q — наибольшее горизонтальное смещение буксового узла из центрального положения в одну сторону в мм.

Величина 0,5(S-d) для цистерны проектируемой по габариту 02-ВМ

0,5(S-d) =0,5(1465−1410)=27,5 мм Где S — 1465 — максимальная ширина колеи в кривой расчетного радиуса 250 м;

q — 1410 — максимальное расстояние между наружными гребнями предельно изношенных гребней колес в мм.

В пределах верхнего очертания габарита 02-ВМ очертания имеют следующие выражения:

E0 = 0.5(S-d)+q+W+(K1+K3)-K;

EВ = 0.5(S-d)+q+W+[K2(l-n)n+K1+K3]-K+б;

EH = [0.5(S-d)+q+W]++[K2(l+nK)nK-K1-K3]-K+в, Где E0, EB, EH — соответственно ограниченная по ширине в шкворневом сечении, во внутреннем сечении между шкворнями тележек для поперечных сечений, расположенных на консолях вагона.

Таблица 2 — Значение коэффициентов

P — база тележки

E0 = 27,5+40+(0,5*1,852) = 69,21 мм;

EB = 27,5+40+[2*(7.205−4.75)*4.75+0.5*1.852] = 92.53 мм;

EH = [27.5+40]+(7.205+2*4.75)/7.205+[2(7.205+4.75)4.75−0.5*1.852]=181.68мм Таким образом проектная ширина цистерны должна быть не более

2В=1575*2=3150мм Принятая ширина платформы цистерны составляет 3150 мм, поэтому можно считать, что проектируемая цистерна вписывается в габарит 02-ВМ.

5.2 Определение допускаемых вертикальных размеров цистерны.

Наименьшие допускаемые вертикальные размеры цистерны понизу для верхнего очертания габарита получают путем увеличения соответствующих вертикальных габаритов подвижного состава на величину возможного в эксплуатации статического понижения рамы цистерны и укрепленных на ней частей.

Для 4-осных цистерн на 2-осных тележках ЦНИИ-Х3 величина статического понижения рамы цистерны равна д= 70+0,5*Рр*лm

где РР — вес обрессоренных частей цистерны;

лm — общая жесткость рессорного подвешивания тележки лm = 1,25мм/т Вес обрессоренных частей цистерны определяется по формуле:

Рр = mбр-2*Ртел+2*Риб = 83,7−2*4,85+2*0,4 = 74,8 т Где mбр — вес брутто цистерны, mбр = 83,7 т Ртел — вес тележки, Ртел = 4,85 т Риб — вес надрессорной балки, Риб = 0,4 т Величина статического прогиба равна д= 70+0,5*74,8*1,25=116,75 мм Вертикальные размеры проектного очертания кузова цистерны

— поверху Нп = Нгаб — д

— понизу

hп = Нгаб + д где Нгаб — высота габарита в соответствующей точке Нп = 4650 — 116,75 =4533,25 мм

hп =340 + 116,75 =456,75 мм Таким образом проектируемая цистерна вписывается в габарит 02-ВМ

Заключение

В курсовой работе рассмотрена конструкция специализированной цистерны для перевозки соляной кислоты, а так же устройство подшипников букс вагонов.

Произведен расчет специализированной цистерны для перевозки соляной кислоты, рассчитаны грузоподъемность, тара и линейные размеры котла и рамы.

Выполнено вписывание цистерны в габарит 02-ВМ.

Список используемых источников

1. Пастухов И. Ф., Пигунов В. В., Кошкалда Р. О., Конструкция вагонов-М: Маршрут 2004.

2. Конструирование и расчет вагонов. Под. Ред. В.В. Лукинам-М: УМК МПС, 2000.

3. Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог. Альбом-справочник.: ПКБ-ЦВ, 1998.

4. Специализированные цистерны для перевозки опасных грузов. Справочное пособие.

5. Вагоны. Под. Ред. Л. Д. Кузьмича. М.: Машиностроение, 1978.