Разработка транспортного процесса на основе математических методов линейного программирования и построения эпюр грузопотоков

Белорусский национальный технический университет Автотракторный факультет Кафедра: «Экономика и управление на транспорте»

Курсовой проект по дисциплине: «Технология производства на автомобильном транспорте»

Тема Разработка транспортного процесса на основе математических методов линейного программирования и построения эпюр грузопотоков Минск 2010

• Введение
• 1. Решение транспортной задачи методом линейного программирования
• 1.1 Нахождение кратчайших расстояний
• 1.2 Решение транспортной задачи
• 2.Разработка маршрутов перевозок грузов
• 2.1 Разработка маршрутов методом совмещенных планов
• 2.2 Закрепление маршрутов за автотранспортными предприятиями
• 2.3 Расчет технико-эксплуатационных показателей и количества подвижного состава на маршруте
• 3. Расчёт эффективности разработанного варианта перевозок
• 4 Построение эпюр и схем грузопотоков
• 5. Расчет тарифов на перевозку грузов
• Список использованных источников

Транспорт — важнейшая отрасль материального производства, отличающаяся особым характером внутренних процессов и специфическим характером внутренних процессов и специфическим характером продуктом производства, эффект и полезность которого неотделимы от самого производственного процесса.

По объемам перевозок грузов и пассажиров автомобильный транспорт прочно занимает первое место в единой транспортной системе страны. Автомобили перевозят в пять раз больше грузов и в одиннадцать раз больше пассажиров, чем все остальные виды транспорта. Непрерывно растет численность подвижного состава. На поддержание автомобилей в технически исправном состоянии затрачиваются тысячи долларов в год.

Роль транспорта сводится не только к перемещению определённого объёма материальных ресурсов. Транспорта в то же время воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, особенно на продолжительность воспроизводственного цикла и формирование размеров запасов сырья, топлива, продукции изготовителей и потребителей.

Автомобильный транспорт имеет технико-экономические преимущества по сравнению с другими видами транспорта. Это высокая скорость доставки груза, при сравнительно малых капитальных вложениях; простая организация технического обслуживания и ремонта автомобилей в любых климатических и географических условиях; меньшая стоимость (по сравнению с железнодорожным транспортном) стоимость перевозок на расстояния до 300 км.

Поддержание многотысячного парка автомобилей разных марок в исправном состоянии и снижение соответствующих затрат стало проблемой общегосударственной важности. Ведь если иметь парк автомобилей в исправном состоянии и грамотно организовать производственный процесс на каждом предприятии, и в целом по транспорту в стране, то эта отрасль экономики будет вносить значимый вклад в ВВП государства.

Для раскрытия новых резервов перевыполнения плана по предприятиям необходимо не только определять и анализировать объёмные показатели по различным видам перевозок, но и технико-эксплуатационные показатели, характеризующих условия и качество выполнения перевозок, и использование подвижного состава.

В данном курсовом проекте необходимо:

· найти оптимальный вариант организации транспортного процесса с помощью математического метода линейного программирования для достижения максимальной производительности автомобиля и минимальной себестоимости перевозок;

· маршрутизировать перевозки с оптимизацией возврата порожних автомобилей и закрепление маршрутов за автотранспортными предприятиями (АТП) с учётом того, что каждое может полностью обеспечить потребности в перевозке заданных грузов;

· рассчитать технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей на маршрутах;

· рассчитать экономическую эффективность предлагаемой маршрутной сети перевозки грузов.

Целью курсового проекта является приобретение практических навыков по организации перевозки грузов с применением экономико-математических методов.

1 РЕШЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЗАДАЧИ МЕТОДОМ ЛИНЕЙНОГО ПРОГРАММИРОВАНИЯ

1.1 Нахождение кратчайших расстояний

Модель транспортной сети представляет собой чертеж-схему на плане местности с указанием вершин (пунктов) транспортной сети. Ее построение производится по заданной схеме расположения пунктов, по наличию звеньев сети, соединяющих два соседних пункта, и длине этих звеньев. В этом курсовом проекте используется готовая схема транспортной сети.

Для решения задачи отыскания кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети применяется метод потенциалов, как наиболее удобный. В этом случае задача решается по алгоритму. В таблице 1.1. и таблице 1.2. приведены примеры расчета для пунктов и, соответственно, транспортной сети, для удобства значения занесены в таблицы.

Таблица 1.1. — Расчет кратчайших расстояний для пункта

Таблица 1.2. — Расчет кратчайших расстояний для пункта А₁

Для получения таблицы кратчайших расстояний между всеми пунктами транспортной сети, принимается за начальный последовательно каждый из пунктов сети, и выполняются действия по методу потенциалов (таблица 1.3.).

Таблица 1.3 — Кратчайшие расстояния между пунктами транспортной сети (км)

1.2 Решение транспортной задачи.

Задача на минимизацию транспортной работы состоит в определении оптимального варианта закрепления получателей за поставщиками однородной продукции.

Для составления транспортной задачи из исходных данных выбираются грузы, перевозимые одним типом подвижного состава. Таковыми в нашей задаче являются кирпич, силикатный кирпич и метизы.

Таблица 1.2.1 — Грузы, перевозимые одним типом подвижного состава

Для решения транспортной задачи объемы перевозок приводятся к грузам 1-го класса по следующей формуле:

(1.2.1)

где — объем перевозок, указанный в плане,

— коэффициент использования грузоподъемности (для 1-го класса — 1, для второго — 0,8, для третьего — 0,6, для четвертого — 0,5).

После чего, объём перевозок переводим в количество ездок, учитывая, что для перевозки используется автомобиль МАЗ 5551 грузоподъёмностью тонн:

(1.2.2)

Подготовка исходных данных для их занесения в матрицу транспортной задачи проводится в табличной форме:

Таблица 1.2.2 — Подготовка исходных данных для маршрутизации перевозок грузов

С помощью выбранных данных формируем матрицу транспортной задачи. Находим первоначальный опорный план транспортной задачи, находим потенциалы. Для каждой небазисной клетки вычисляем оценки и проверяем опорный план на оптимальность. После этих преобразований получаем следующие матрицы, изображенные в таблицах 1.2.3 — 1.2.4:

Таблица 1.2.3 — План перевозок грузов

Таблица 1.2.4 — Оптимальный план перевозок грузов

Полученное решение является оптимальным, так как все оценки пустых (небазисных) клеток имеют неотрицательное значение. Таким образом, получен оптимальный план перевозок.

2.РАЗРАБОТКА МАРШРУТОВ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

2.1 Разработка маршрутов методом совмещенных планов

Теперь для маршрутизации перевозок воспользуемся методом совмещенных планов. Данный метод заключается в том, что в матрицу с полученным оптимальным планом возврата порожнего автомобиля наносится план перевозок (план-заявка), в виде подчеркнутых чисел. Если в одной клетке матрицы стоят 2 числа разного цвета, то имеет место маятниковый маршрут. Количество перевозимого по маршруту груза определяется меньшим числом.

Для нахождения кольцевого маршрута в матрице необходимо построить замкнутый прямоугольный контур, все вершины которого лежат в загруженных клетках, причем у вершин контура должны попеременно стоять значения плана перевозок груза и значения оптимального плана возврата порожнего подвижного состава.

Получим следующие результаты:

Таблица 2.1.1 — Сводный план гружёных и порожних ездок

* - оптимальное

** - план-заявка Таким образом, как видно из матрицы, мы имеем 3 маятниковых маршрута:

1. А3Б2 — Б2А3 = 25 ездок

2. А1Б4 — Б4А1 = 100 ездок

3. А5Б5 — Б5А5 = 25 ездок

Таблица 2.1.2 - Первые кольцевые маршруты.

Как видно из таблицы 2.1.2, имеем 2 кольцевых маршрута:

4. А2Б3 — Б3А5 — А5Б5 — Б5А2 = 100 ездок

5. А4Б1 — Б1А3 — А3Б2 — Б2А4 = 75 ездок Таким образом, мы имеем 5 маршрутов: 3 маятниковых и 2 кольцевых (рациональных). Составленные маршруты приведены в таблице 2.1.3:

Таблица 2.1.3 — Маршруты перевозки заданных грузов

Таблица 2.1.4 — Мощность грузопотока на маршруте

2.2 Закрепление маршрутов за автотранспортными предприятиями

Закрепление маршрутов за автотранспортными предприятиями (АТП) требует решения двух взаимосвязанных вопросов: определения начального и соответствующего ему конечного пунктов маршрута и непосредственно закрепления маршрута за АТП.

Начальным пунктом маршрута может быть каждый грузоотправитель, связанный данным маршрутом. При этом выбранному начальному пункту соответствует определенный конечный пункт маршрута.

На маятниковых маршрутах с обратным не груженым пробегом имеется только по одному отправителю и получателю груза и поэтому у такого маршрута может быть только один вариант начала и конца.

Этого нельзя сказать для других типов маршрутов, объединяющих по несколько грузоотправителей и грузополучателей. Однако в любом случае устанавливаются возможные варианты начальных и конечных пунктов маршрута и для каждого варианта определяются расстояния между начальным и конечным пунктами, а также соответствующие ему нулевые пробеги от имеющихся АТП. Расстояние между начальным и конечным пунктами маршрута является участком, который исключается из пробега автомобиля при первом (последнем) обороте его на маршруте.

Поэтому критерием выбора начального пункта маршрута (первого пункта погрузки) и прикрепления его к АТП является оценочный параметр (скорректированный нулевой пробег), рассчитываемый по формуле:

(2.2.1)

где — скорректированный нулевой пробег, км;

l_ki — расстояние от k-го АТП до i-го первого пункта погрузки (первый нулевой пробег), км;

l_jk — расстояние от j-го последнего пункта выгрузки до k-го АТП (второй нулевой пробег), км;

l_ij — расстояние между j-м последним пунктом выгрузки и i-м первым пунктом погрузки, км.

При закреплении маршрутов за АТП рассчитываются значения оценочного параметра для всех возможных вариантов начала выполнения маршрута и по каждому АТП. Расчеты выполняются в табличной форме (таблица 2.2.1).

Таблица 2.2.1 — Закрепление маршрутов за АТП

Из возможных вариантов принимается тот, для которого значение скорректированного нулевого пробега является минимальным. Выбирается наилучший вариант начала и соответственно окончания выполнения маршрута относительно каждого АТП.

По результатам оптимального закрепления маршрутов за АТП записываются схемы маршрутов, в которых жирным обозначены груженые ездки:

1. А3Б2 — Б2А3: АТП № 2

2. А1Б4 — Б4А1: АТП № 3

3. А5Б5 — Б5А5: АТП № 1

4. А2Б3 — Б3А5 — А5Б5 — Б5А2: АТП № 1

5. А4Б1 — Б1А3 — А3Б2 — Б2А4: АТП № 2

Таким образом, были разработаны маршруты по перевозке грузов и закреплены за предприятиями, при этом были найдены кратчайшие пути перевозки, с наименьшими холостыми и нулевыми пробегами.

2.3 Расчет технико-эксплуатационных показателей и количества подвижного состава на маршруте

Для расчета технико-эксплуатационных показателей и количества подвижного состава на маршруте необходимо выбрать тип подвижного состава и средства механизации погрузо-разгрузочных работ.

По вышеназванным маршрутам перевозится грунт, песок, щебень. Наиболее оптимальным типом подвижного состава для перевозки таких видов груза является автомобиль-самосвал МАЗ 5551 грузоподъемностью q_н = 10 т, предназначенный для перевозки сыпучих грузов.

Нормы времени простоя автомобилей-самосвалов при механизированной погрузке навалочных грузов, разгрузке их самосвалом (мин. на 1 тонны) равна 0,35 мин (или 0,0058 часа). Следует отметить, что ёмкость ковша экскаватора-погрузчика составляет до 5 тонн.

Тогда время простоя под погрузкой-разгрузкой автомобиля за ездку:

(3.1)

Учитывая грузоподъёмность и тип погрузки-разгрузки, получим:

В соответствии с категорией дорог (75% - дороги городские, 25% - дороги с усовершенствованным покрытием) определяется скорость движения автомобиля в данных эксплуатационных условиях по следующей формуле:

(3.2)

где д_i — удельный вес пробега автомобиля по i-ой категории дорог;

V_i — скорость движения автомобиля по i-ой категории дорог;

Учитывая исходные данные, в данном случае имеем:

.

Время работы автомобилей для всех расчетов принимаем равным 8,5 ч.

На основании имеющихся данных приступаем к расчету технико-эксплуатационных показателей и количества подвижного состава на маршрутах, который будем производить при помощи следующих формул:

Время работы на маршруте, ч:

(3.3)

Время оборота, ч:

(3.4)

где m — число груженых ездок за оборот.

Количество оборотов:

(3.5)

где — время на последний холостой пробег.

Скорректированное время нахождения автомобиля на маршруте и в наряде:

(3.6)

(3.7)

Среднесуточный пробег одного автомобиля, км:

(3.8)

Эксплуатационная скорость, км/ч:

км/ч (3.9)

Необходимое число автомобилей для перевозки заданного объема грузов:

(3.10)

Списочный парк подвижного состава, обеспечивающий работу на маршруте:

(3.11)

где — коэффициент выпуска автомобиля на линию (примем его равным 0,6).

Коэффициент использования пробега за оборот, на маршруте и в наряде:

(3.12)

(3.13)

(3.14)

Коэффициенты использования грузоподъемности, статический и динамический:

(3.15)

(3.16)

Транспортная работа, осваиваемая за сутки на маршруте, ткм:

(3.17)

Среднее расстояние перевозки 1 т груза, км:

(3.18)

Транспортная работа, осваиваемая единицей подвижного состава за время в наряде, ткм:

(3.19)

Часовая производительность в тоннах W_Q (т/ч) и тоннокилометрах W_p (ткм/ч) по результатам работы за время в наряде:

(3.20)

(3.21)

Интервал движения автомобилей на маршруте, ч:

(3.22)

Частота движения автомобилей на маршруте, ч^-1:

ч^-1(3.23)

Расчет показателей Т_м и Т_н производится отдельно для автомобилей, работающих полное время, и отдельно для последнего автомобиля, работающего частично из-за недостатка объемов перевозок для его полной загрузки на маршруте в течение планового времени работы в наряде. Другие показатели для единицы подвижного состава, работающей на маршруте частично, не определяются, так как за время в наряде предполагается ее работа и на других маршрутах.

(3.24)

где — количество оборотов для последнего автомобиля, вычисляемое как

(- дробная часть от вычисления потребного количества автомобилей).

(3.25)

Все расчеты показателей приводятся полностью, а их результаты сводятся в таблицу расчетных данных по маршрутам (таблица 3.1).

Маршрут № 1 А3Б2 — Б2А3: АТП № 2

Рисунок 3.1 — Схема маршрута № 1

Исходные данные:

T_н = 8,5 ч; l₀₁ = 5 км;

q_н = 10 т; l₀₂ = 13 км;

t_п-р= 0,058 ч; l_о = 16 км;

V_Т = 28,79 км/ч; l'_х =.8 км

Q_cут= 250 т;

1) Т_м = 8,5 — (5+13)/28,79= 7,87ч;

2) t_o = 16/28,79+0,058 = 0,614 ч;

3) Z_o= (7,87+ 8/28,79)/0,614 = 13; Z' = 13 об;

4) Т'_м = 13*0,614 — 8/28,79 = 7,70 ч; Т'_н = 7,70+(5+13)/28,79=8,33 ч;

5) l_c = 16*12+5+13−8= 218 км;

6) V_э = 218/8,33= 26,18 км/ч;

7) А_х= 250/1*10*13 =1,92? 2; А_с=1,92/0,6=3,2;

8) в_об= 8/16=0,5; в_м= 13*8/(16*13−8)=0,52; в_см=8*13/218=0,48;

9) г_с =1; г_д =1*8/8=1;

10) Р_см =250*8=2000 ткм;

11) l_Q =2000/250=8 км;

12) Р_нa= 13*10*8*1=1040 ткм;

13) W_Q= 13*10*1/8,33=15,61 т; W_Р= 960/8,33=124,91 ткм;

14) I =0,614/2=0,31 ч; А_ч =2/0,614=3,26 ч^-1;

15) Z''= 13*0,92=12; Т''_м=12*0,614−8/28,79=4,03;

Т''_н=7,09+(5+13)/28,79=4,66 ч.

Маршрут № 2

А1Б4 — Б4А1: АТП № 3

Рисунок 3.2 — Схема маршрута № 2

Исходные данные:

T_н = 8,5 ч; l₀₁ = 22 км;

q_н = 10 т; l₀₂ = 8 км;

t_п-р= 0,058 ч; l_о = 28 км;

V_Т = 28,79 км/ч; l'_х = 14 км.

Q_cут= 1000 т;

1) Т_м = 8,5-(22+8)/ 28,79 =7,25 ч;

2) t_o = 28/28,79 +0,058 =1,03 ч;

3) Z_o=(7,25+14/28,79)/1,03= 8; Z' = 8;

4) Т'_м =8*1,03−14/28,79 =7,76 ч; Т'_н=7,76+30/28,79=8,80ч;

5) l_c = 28*8+22+8−14=240 км;

6) V_э = 240/8,8 = 27,27 км/ч;

7) А_х= 1000/1*10*8= 13; А_с=12,5/0,6=20,83;

8) в_об= 14/28=0,5; в_м=8*14/28*8−14=0,53; в_см=8*14/240=0,47;

9) г_с =1; г_д =1;

10) Р_см =1000*14=14 000 ткм;

11) l_Q =14 000/1000=14км;

12) Р_нa= 8*10*14*1=1120 ткм;

13) W_Q= 8*10*1/8,8=9,09 т; W_Р= 1120/8, =127,27 ткм;

14) I =1,03/13=0,079 ч; А_ч = 13/0,634=12,62 ч^-1;

15) Z''= 8*0,5=4; Т''_м = 4*1,03−14/28,79=3,634 ч;

Т''_н = 3,634+30/28,79=4,68 ч.

Маршрут № 3

А5Б5 — Б5А5: АТП № 1

Рисунок 3.3 — Схема маршрута № 3

Исходные данные: T_н = 8,5 ч; l₀₁ = 13 км;

q_н = 10 т; l₀₂ = 5 км;

t_п-р= 0,058 ч; l_о = 24 км;

V_Т = 28,79 км/ч; l'_х = 12 км.

Q_cут= 250 т;

1) Т_м = 8,5-(13+5)/28,79=7,49 ч;

2) t_o = 24/28,79+0,058=0,89ч;

3) Z_o=(7,49+12/28,79)/0,89=8,87; Z' = 9;

4) Т'_м =9*0,89−12/28,79=7,61 ч; Т'_н = 7,61+18/28,79=8,23ч;

5) l_c = 24*9+12+5−12=222 км;

6) V_э = 222/8,23=26,96 км/ч;

7) А_х= 250/1*10*9=3; А_с=3/0,6=4,63;

8) в_об=12/24=0,5; в_м=9*12/24*9−12=0,53; в_см=9*12/222=0,49;

9) г_с =1; г_д =1;

10) Р_см =250*12=3000ткм;

11) l_Q =3000/250=12 км;

12) Р_нa= 9*10*1*12=1080 ткм;

13) W_Q= 9*10/8,23=10,93 т; W_Р= 1080/8,23=131,18 ткм;

14) I =0,89/3=0,3 ч; А_ч = 3/0,89=3,36 ч^-1;

15) Z''= 9*0,78=7; Т''_м = 7*0,89−12/28,79=5,82ч;

Т''_н = 5,82+18/28,79=6,45 ч.

Маршрут № 4

А2Б3 — Б3А5 -А5Б5 — Б5А2: АТП № 1

Рисунок 3.4 — Схема маршрута № 4

Исходные данные: T_н = 8,5 ч; l₀₁ = 11 км;

q_н = 10 т; l₀₂ = 5 км;

t_п-р2= 0,058 ч. l_о = 34 км;

V_Т = 28,79 км/ч; l'_х = 16 км.

Q_cут= 1000 т; t_п-р2= 0,058 ч.

m= 2 груж. езд l_ге = 18 км

1) Т_м = 8,5-(11+5)/28,79=7,94 ч;

2) t_o = 34/28,79+0,058=1,41 ч;

3) Z_o=(7,94+18/28,79)/4,41=6; Z' = 6;

4) Т'_м =6*1,41−16/28,79=7,92 ч; Т'_н =7,92+16/28,79=8,48 ч;

5) l_c = 34*6+11+5−16=204 км;

6) V_э = 204/8,48=24,06км/ч;

7) А_х= 1000/1*10*6=16,67?17 А_с=17/0,6=27,78;

8) в_об= 0,47; в_м=6*18*2/34*6−16=1,14; в_см=18*6*2/204=1,05;

9) г_с =0,5; г_д =1;

10) Р_см =1000*12+1000*6=18 000 ткм;

11) l_Q =18 000/1000=18км;

12) Р_нa= 6*10*18*0,5=540 ткм;

13) W_Q= 6*10*0,5/8,48=3,54 т; W_Р= 540/8,48=63,7 ткм;

14) I =1,41/17=0,08 ч; А_ч = 17/1,41=12 ч^-1;

15) Z''= 6*0,67=4; Т''_м =4*1,41−16/28,79=5,1 ч;

Т''_н = 5,1+16/28,79=5,65ч.

Маршрут № 5

А4Б1 — Б1А3 — А3Б2 — Б2А4: АТП № 2

Рисунок 3.5 — Схема маршрута № 5

Исходные данные: T_н = 8,5 ч; l₀₁ = 5 км;

q_н = 10 т; l₀₂ = 13 км;

t_п-р= 0,058 ч; l_о = 40 км;

V_Т = 28,79 км/ч; l'_х = 24 км.

Q_cут= 750 т; t_п-р2= 0,058 ч.

m= 2 груж. езд l_ге = 16 км

1) Т_м = 7,87;

2) t_o = 1,62 ч;

3) Z_o=5,37; Z' = 6;

4) Т'_м =8,89 ч; Т'_н =9,52 ч;

5) l_c = 234 км;

6) V_э = 24,58 км/ч;

7) А_х=13; А_с=13/0,6=20,83;

8) в_об=0,4; в_м=0,89; в_см=0,82;

9) г_с =0,5 г_д =1;

10) Р_см =12 000 ткм;

11) l_Q =16км;

12) Р_нa=480 ткм;

13) W_Q=3,15 т; W_Р=50,42 ткм;

14) I =0,12 ч; А_ч = 8,02 ч^-1;

15) Z''=3; Т''_м = 4,03 ч; Т''_н = 4,66 ч Результаты расчетов представим в таблице 3.1.

Таблица 3.1 — Расчетные данные по маршрутам

Рассчитаем средние показатели работы автомобиля по группе разработанных маршрутов, используя следующие формулы:

1. Среднесуточное расстояние перевозки 1 т груза:

(3.26)

км

2. Средний коэффициент использования пробега:

(3.27)

3. Среднее время в наряде:

(3.28)

4. Средняя эксплуатационная скорость:

(3.29)

V_э=25,51 км/ч

5. Общий среднесуточный пробег одного автомобиля:

(3.30)

6. Средняя производительность на 1 автомобилетонно-день работы:

(3.31)

7. Средняя производительность на 1 автомобилечас в наряде:

(3.32)

8. Коэффициент использования грузоподъемности

(3.33)

= 0,45

В данной части курсового проекта мы определили технико-эксплуатационные показатели для маршрутов, характеризующих использование подвижного состава автомобильного транспорта, а также рассчитали средние показатели.

3. РАСЧЁТ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗРАБОТАННОГО ВАРИАНТА ПЕРЕВОЗОК

Для оценки экономической эффективности применения математических методов при разработке маршрутов необходимо сравнить работу автомобилей, работающих по плану, разработанному с помощью матрицы, с работой этих же автомобилей, работающих просто по маятниковым маршрутам. Рациональный метод планирования, то есть решение задачи маршрутизации перевозок, дает повышение коэффициента использования пробега и он будет больше 0,5 (в нашем случае он равен 0,56). При работе автомобилей только по маятниковым маршрутам — всегда будет ниже 0,5. На базе роста коэффициентов использования пробега проводится расчет экономической эффективности:

(3.2.1)

где себестоимость выполнения 1 км общего пробега (1200);

коэффициент нерационального использования пробега;

коэффициент рационального использования пробега;

затраты на исследование, определяемые как сумма заработной платы за проделанную работу и затрат на использованные в процессе материалы:

(3.2.2)

Месячную заработную плату определяем следующим образом:

(3.2.3)

где тарифная ставка 1-го разряда; тарифный коэффициент специалиста.

Принимаем =350 000 руб., =1,8, П=0,3, =3 $=8640 руб.,

=22 дня, =1 день

получим: =350 000*1,8*1,3=819 000 руб.,

=(819 000/22)*1+8640= 45 867 руб.

Тогда =1200*(374/0,5−374/0,56) — 45 867 = 50 304 руб.

Таким образом экономический эффект от применения рациональных маршрутов состоит в освобождении денежной суммы в размере 50 304 руб.

Этот показатель необходимо рассчитать отдельно для кольцевого маршрута (затраты на исследование разделим на количество кольцевых маршрутов):

руб.

руб.

Коэффициент использования пробега для безубыточного объема производства определяется по формуле:

(3.2.4)

где общие затраты, доходная ставка на 1 км груженого пробега.

(3.2.5)

(3.2.6)

Собщ=1200*1000=1 200 000 руб.; dгрст=(1000*1560)/528= 2955 руб.

вбезуб=1 200 000/(2955*1000)=0,41.

Для 1-го кольцевого маршрута:

С_общ = 1200•188 = 225 600 руб.;

руб.

Для 2-го кольцевого маршрута:

С_общ = 1200•188 = 223 200 руб.;

руб.

Рентабельность перевозки определяется по формуле:

(3.2.7)

где затраты на перевозку;

(3.2.8)

(3.2.9)

dгрст=(1000*1560)/528= 2955 руб.

Также необходимо рассчитать изменение рентабельности перевозок в результате рационализации маршрутов. На рациональных маршрутах груженый пробег остается таким же, а изменяется только общий пробег. Можно считать, что тарифная ставка 1 км груженого пробега также остается неизменной.

S1кмгр=1200/0,5=2400 руб.;

Зпер=528*2400=1 267 200 руб.;

Rнерацпер=(528*(29 550−1560))/1 267 200*100%=12%;

S1кмгр=1200/0,6=2000 руб.;

Зпер=528*2000=1 056 000 руб.;

Rрацпер=(528*(29 550−2000))/1 056 000*100%=14%;

Таким образом, рентабельность перевозок повысилась на 2%.

Далее рассчитывается коэффициент использования пробега при рентабельности перевозок 20%. При этом учитывается удельный вес переменных и постоянных затрат в себестоимости 1 км пробега: 59% переменные затраты, 41% постоянные.

Таким образом

= 1200· 0,59=708 руб., =1200· 0,41=492 руб.

(3.2.10)

Где FC — общие постоянные затраты.

FC=492*1000=492 000

Для 1-го кольцевого маршрута:

FC = 492 · 188 = 92 496 руб.

Для 2-го кольцевого маршрута:

FC = 492 · 186 = 91 512 руб.

Средняя производительность единицы подвижного состава определяется по формулам:

(3.2.11)

(3.2.12)

Для первого кольцевого маршрута эти показатели равны:

Q=(8.5*10*1*28,79*0,47)/(18+0.058*28,79*0,47)=61,2т

P=(8,5*10*1*28,79*0,47*18)/(18+0.058*28,79*0,47)=1102 ткм

Для второго кольцевого маршрута эти показатели равны:

Q=(8.5*10*1*28,79*0,4)/(16+0.058*28,79*0,4)=52,43т

P=(8,5*10*1*28,79*0,4*16)/(16+0.058*28,79*0,4)=940 ткм

По всем маршрутам:

Q=(8,5*10*1*28,79*0,5)/(13,6+0,058*28,79*0,5)=85 т

P=1153 ткм

где, средние показатели, вычисляемые во втором разделе курсового проекта, а и рассчитываются следующим образом:

(3.2.13)

(3.2.14)

4. ПОСТРОЕНИЕ ЭПЮР И СХЕМ ГРУЗОПОТОКОВ

Для выбора наиболее оптимальных маршрутов перевозки грузов необходимо досконально изучить и проанализировать все имеющиеся грузопотоки.

Грузовым потоком называется количество груза в тоннах, следующего в определенном направлении за определенный период времени. Грузопотоки характеризуются размерами, составом, направлением и временем освоения.

Для изучения грузопотоков составляются шахматные таблицы, в которых даются сведения о корреспонденции (грузообмене) между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Графически грузопотоки могут быть представлены в виде схем или эпюр грузопотоков.

Эпюры и картограммы дают возможность наглядного представления схемы перевозок груза, что имеет важное значение для разработки маршрутов движения подвижного состава.

Построение эпюр грузопотоков осуществляется на основании дорожной сети для грузов, не вошедших в матрицу (см. Приложение 1).Для построения эпюры грузопотоков определяем по схеме дорожной сети расстояние между грузопунктами и величину грузовых потоков между каждым грузопунктом. Выбираем масштаб для числовых значений груза, наносим грузопоток на схему, причем ширина линии определяет, в зависимости от принятого масштаба, величины грузопотока.

Количество груза, перевозимого из одного грузопункта в другой, характеризуется данными, приведенными в таблице 4.1.

Таблица 4.1- Грузы, не вошедшие в матрицу

Маршруты:

М2: А1Б4-Б4А1- маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом.

М3: А1Б4-Б4А1- маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом.

М4: А5Б3-Б3А5- маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом.

Перевозка осуществляется бортовым автомобилем МАЗ-530 905 грузоподъемностью 8 т.; погрузка-разгрузка осуществляется авто-, электропогрузчиком грузоподъемностью 1,5 т., следовательно

T_п-р1т = 5,4 мин. =0,09 ч. и ч.

Эпюры:

Для маршрута М4

Q, км

250 250 — овощи

14 — соль

250 L, км

Для маршрута М5

Q, км

— соль

50 14

L, км

Для маршрута М6

— паркет

8 L, км

Рисунок 4.1 — Эпюры грузопотоков для маршрутов М4, М5, М6

После построения эпюр грузопотоков, необходимо разработать по ним маршруты, выбрать надлежащий тип подвижного состава и рассчитать технико-эксплуатационные показатели. Результаты отражаются в табличной форме.

Таблица 4.2 — Подготовка исходных данных для маршрутизации перевозок грузов

Таблица 4.3- Оптимальный план перевозок грузов

Полученное решение является оптимальным, так как все оценки пустых (небазисных) клеток имеют неотрицательное значение. Таким образом, получен оптимальный план перевозок.

Таблица 4.4- Закрепление АТП за маршрутами

Из возможных вариантов принимается тот, для которого значение скорректированного нулевого пробега является минимальным. Выбирается наилучший вариант начала и соответственно окончания выполнения маршрута относительно каждого АТП.

По результатам оптимального закрепления маршрутов за АТП записываются схемы маршрутов, в которых курсивом обозначаются пробеги без груза на маршруте.

М4 А1Б4-Б4А1 (АТП № 3)

М5 Б4А1-А1Б4 (АТП № 3)

М6 А5Б3-Б3А5 (АТП № 1)

Маршрут № 6

А1Б4-Б4А1−250т. (овощи, соль — 1кл.)

Рисунок 4.1 — Схема маршрута М4.

Исходные данные: T_н = 8,5 l₀₁ = 22 км;

q_н = 8 т; l₀₂ = 8 км;

t_п-р= 0,72 ч; l_м = 28 км;

V_Т = 28,79км/ч; l'_х = 0 км.

Q_cут= 500 т l_гр=28км

1) ч.

2)ч.

3) ч

4); Z'₀ = 3;

5) ч;

6)ч.; ч.;

7) l_c = 28*3 +22+8−0 =114 км;

8) км/ч

9)

10)

11) Z''=3•0,42=1,25 > 1

12)ч.; ч.;

13); ;

;

14);

15)ч;

ч^-;

16) ткм;

17) ткм;

18)т/ч;ткм.;

19) км.;

Маршрут № 7

Б4А1-А1Б4 =50 т. (соль 1кл.)

Рисунок 4.2- Схема маршрута М5.

Исходные данные: T_н = 8,5 l₀₁ = 8 км;

q_н = 8 т; l₀₂ =22км;

t_п-р= 0,72 ч; l_м = 14 км;

V_Т = 28,79км/ч; l'_х = 14 км;

Q_cут= 50 l_гр=14км

1) Т_м = 7,46;

2) t_o = 1,93ч;

3) Z_o=3,29; Z' = 3;

4) Т'_м =6,75 ч; Т'_н =7,79 ч;

5) l_c = 100 км;

6) V_э = 12,83км/ч;

7) А_х=2; А_с=2,08/0,72=2,89;

8) в_об=0,5; в_м=0,6; в_см=0,42;

9) г_с =1 г_д =1;

10) Р_см =700 ткм;

11) l_Q =14 км;

12) Р_нa=336 ткм;

13) W_Q=3,08 т; W_Р=43,11ткм;

14) I =1,21 ч; А_ч = 0,83 ч^-1;

15) Z''=0,25; Т''_м = 0,116 ч;

Т''_н = 1,16 ч.

Маршрут № 8

А5Б3-Б3А5=1500т (паркет 1кл.)

Рисунок 4.3- Схема маршрута М6

Исходные данные: T_н =8,5ч; l₀₁ = 13 км;

q_н = 8 т; l₀₂ = 5 км;

t_п-р= 0,72 ч; l_м = 16 км;

V_Т = 28,79км/ ч; l'_х = 8 км;

Q_cут= 1500 т; l_гр=8км;

1) Т_м = 7,87;

2) t_o = 2ч;

3) Z_o=4,09; Z' = 4;

4) Т'_м =7,71 ч; Т'_н =8,33ч;

5) l_c = 74 км;

6) V_э = 8,88км/ч;

7) А_х=47; А_с=46,88/0,72=65,10;

8) в_об=0,5; в_м=0,57; в_см=0,43;

9) г_с =1 г_д =1;

10) Р_см =12 000 ткм;

11) l_Q =8 км;

12) Р_нa=256 ткм;

13) W_Q=3,84 т; W_Р=30,73ткм;

14) I =0,04 ч; А_ч = 23.55 ч^-1;

15) Z''=3,50; Т''_м = 6,71 ч;

Т''_н = 7,33 ч.

5. РАСЧЕТ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ (Удалить раз № 5)

Расчет тарифов на перевозку грузов при сдельной системе оплаты за транспортную работу проводится исходя из расчета транспортной работы за один автомобиле-день. При этом используются следующие показатели:

1. количество ездок с грузом за смену:

(5.1)

где Т_н — продолжительность рабочего дня автомобиля за смену, ч:

(5.2)

где 8 — продолжительность рабочего дня водителя за смену, ч;

t_п-з — подготовительно-заключительное время (с учетом предрейсового медицинского осмотра) равно 25 мин. или 0,417 ч.; определяется на основании Положения о рабочем времени и времени отдыха отдельных категорий работников автомобильного транспорта;

t_нп — время на пробег от автопредприятия до пункта первой погрузки или подачи автомобиля (на нулевой пробег), ч

(5.3)

где L_п — пробег автомобиля от автопредприятия до пункта первой погрузки или места подачи (нулевой пробег), км;

V_t — расчетная норма пробега автомобиля, км/ч; определяется в соответствии с Едиными нормами времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельными расценками для оплаты труда водителей (далее — Единые нормы).

L_ЕГ — длина ездки с грузом, км;

в — коэффициент использования пробега;

t_п-р — время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой за одну ездку, ч:

(5.4)

где q — грузоподъемность автомобиля (автомобиля с прицепом), т;

г — коэффициент использования грузоподъемности автомобиля в соответствии с классом перевозимого груза, который определяется в соответствии с Едиными нормами;

N_пр — норма времени погрузки и разгрузки одной тонны груза, мин.; норма времени на погрузку и разгрузку и класс перевозимого груза определяются в соответствии с Едиными нормами;

2. пробег автомобиля за смену L в километрах; определяется по формуле:

(5.5)

3. объем перевозок грузов автомобилем за смену Q в тоннах; определяется по формуле:

(5.6)

4. объем транспортной работы или грузооборот за смену P в тонно-километрах; определяется по формуле:

(5.7)

5. общий пробег автомобиля за смену L_общ в километрах; определяется по формуле:

(5.8)

Расчет себестоимости перевозки осуществляется по следующим статьям:

1. В статье «Заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок» учитываются все виды зарплаты. В ее состав включаются выплаты по сдельным расценкам, тарифным ставкам и должностным окладам, выплаты компенсирующего и стимулирующего характера, доплаты и надбавки, а также резерв начислений к оплате трудовых отпусков, компенсация за неиспользованный отпуск и другие виды зарплаты.

Для целей планирования заработная плата персонала (ЗП) по организации и осуществлению перевозок за один автомобиле-лень работы определяется по формуле:

(5.9)

где З_пв — заработная плата водителей, руб.;

З_пр — заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих, руб.;

З_пс — заработная плата руководителей, специалистов и служащих, руб.

Заработная плата водителей рассчитывается по формуле:

(5.10)

где Т_к — тарифный коэффициент водителя грузового автомобиля в зависимости от грузоподъемности;

Т — тарифная ставка первого разряда, действующая на предприятии, руб.;

К_зп — коэффициент, учитывающий премии за производственные результаты работы и специальные виды премий (за экономию материальных ресурсов и автомобильного топлива, увеличение пробега автомобильных шин и т. д.), доплаты и надбавки к заработной плате водителя (за интенсивность труда, за работу в вечернее и ночное время, с особыми условиями труда, на изношенном подвижном составе, за руководство бригадой (звеном), за классность, за стаж работы, за выполнение особо важной работы и др.), оплату очередных отпусков, компенсации за неиспользованный отпуск и др.;

Д_р — количество рабочих дней в расчетном месяце при пятидневной рабочей неделе, дней.

Заработная плата ремонтных рабочих и вспомогательных рабочих рассчитывается по формуле:

(5.11)

где N_зп — норма затрат на заработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих на 1000 км. пробега, руб.; определяется в соответствии с Нормами затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта Республики Беларусь (далее — Нормы затрат).

Ф_м — месячный фонд рабочего времени за расчетный месяц, ч.;

К_к — коэффициент корректировки норм затрат в зависимости

от типа подвижного состава и прохождении капитального ремонта; принимается в соответствии с Нормами затрат.

При необходимости заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих может определяться на основе норм, утвержденных руководителем предприятия, но не выше названных.

Заработная плата руководителей, специалистов и служащих определяется по формуле:

(5.12)

где К_с — коэффициент заработной платы водителей, специалистов и служащих, приходящийся на 1 рубль заработной платы водителей; определяется прямым счетом, т. е. отношением зарплаты руководителей, специалистов и служащих к зарплате за период (месяц, квартал), предшествующий расчетному, если предприятие занимается только перевозкой грузов; при осуществлении разных видов деятельности К_с определяется в следующем порядке:

во-первых, устанавливается удельный вес выручки от перевозки грузов в общей сумме выручки по предприятию за период, предшествующий расчетному;

во-вторых, определяется сумма заработной платы руководителей, специалистов и служащих, относящаяся на перевозки, путем умножения удельного веса выручки от перевозки грузов в общей сумме выручки по предприятию на сумму заработной платы руководителей, специалистов и служащих в целом по предприятию;

в-третьих, определяется коэффициент заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящийся на 1 рубль заработной платы водителей, путем деления суммы заработной платы руководителей, специалистов и служащих, относящейся на перевозки, на сумму заработной платы водителей за тот же период.

2. Статья «Отчисления в бюджет от средств на оплату труда».

Отчисления в бюджет от средств на оплату труда производятся по нормам, установленным законодательными актами, и определяются по формуле:

(5.13)

где Х — сумма нормативов отчислений в бюджет от средств на оплату труда, %.

3. Статья «Топливо»

Затраты на автомобильное топливо S_т определяются исходя из расхода топлива в зависимости от пробега, выполненной транспортной работы, стоимости топлива и вычисляются по формуле:

(5.14)

где R_т — расход топлива на плановое задание, л;

Ц_т — цена 1 л (м³) автомобильного топлива без учета НДС, руб.

Расход топлива на плановое задание рассчитывается исходя из линейных норм расхода топлива (бензин, дизельное топливо, сжатый и сжиженный газ) на 100 км пробега N_л и дополнительного расхода на 100 тонно-километров N_p или на каждую ездку с грузом N_n, на час работы специального оборудования N_co в соответствии с Нормами расхода топлива и смазочных материалов на автомобили и тракторную технику Республики Беларусь (далее — Нормы расхода).

Расход топлива определяется по следующим формулам:

1) для грузовых автомобилей на сдельных условиях работы (кроме автосамосвалов):

(5.15)

где N_п — норма увеличения линейного расхода топлива на одну тонну собственного веса прицепа (полуприцепа), л;

G_п — собственный вес прицепа (полуприцепа), т;

К_т — коэффициент корректировки линейных норм расхода топлива в зависимости от дорожных и климатических условий, работы в различных режимах и т. п.; определяется как сумма (разность) надбавок (скидок), предусмотренных Нормами расхода;

Т_со — время работы специального оборудования, ч;

К_г — коэффициент, учитывающий внутригаражный расход топлива, принимает значения до 1,005;

2) для автосамосвалов на сдельных условиях работы:

(5.16)

3) для грузовых автомобилей и автобусов при повременном использовании:

(5.17)

4. Статья «Смазочные и другие эксплуатационные материалы».

Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы S_см определяются по формуле:

(5.18)

где N_см — норма расхода смазочных и других эксплуатационных материалов на 1 рубль затрат на топливо, %; определяется в соответствии с Нормами затрат.

При необходимости Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы могут определяться на основе норм, утвержденных руководителем предприятия, но не выше названных.

5. Статья «Ремонт автомобильных шин»

Затраты на восстановление и ремонт автомобильных шин определяются в зависимости от общего пробега автомобиля (автопоезда) и норм износа, определенных в процентах от стоимости одного комплекта (покрышка, камера и ободная лента) на 1000 км пробега.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин S_m определяются по формуле:

(5.19)

где Ц_ш — цена одной автомобильной шины, руб.;

n_ш — количество шин, установленных на автомобиле (прицепе, полуприцепе), ед.;

N_ш — норма износа на 1000 км пробега к стоимости шины, %; определяется в соответствии с Правилами эксплуатации автомобильных шин по формуле:

(5.20

где L — эксплуатационная норма пробега шин, км; принимается в соответствии с Правилами эксплуатации автомобильных шин.

6. Статья «Ремонт и техническое обслуживание подвижного состава».

Материальные затраты на техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты автомобилей S_p определяются по формуле:

(5.21)

где N_p — норма затрат на запасные части, узлы, агрегаты и материалы для технического обслуживания и ремонта подвижного состава, тыс. руб. на 1000 км пробега; определяется в соответствии с Нормами затрат;

J_пп -индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения, %.

При необходимости затраты на техническое обслуживание и ремонт определяются на основе норм, утвержденных руководителем предприятия, но не выше названных.

7. Статья «Амортизация подвижного состава».

Амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов S_ам определяются по формуле:

(5.22)

где S_a — амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава (автомобилей, прицепов, полуприцепов), руб.;

К_пф — коэффициент, учитывающий сумму амортизации остальных производственных фондов, приходящихся на данный вид перевозок; определяется аналогично коэффициенту заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящейся на 1 рубль заработной платы водителей;

К_иа — коэффициент индексации амортизационных отчислений; рассчитывается в соответствии с Положением о порядке индексации амортизационных отчислений по основным средствам в Республике Беларусь.

При использовании полностью амортизированных автомобилей (прицепов, полуприцепов) в себестоимость включается только амортизация прочих основных фондов, приходящихся на данный вид перевозок с учетом коэффициента индексации амортизационных отчислений.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава определяются в зависимости от вида транспортного средства по следующим формулам:

1) для грузовых автомобилей и автобусов (по которым амортизационные отчисления производятся от балансовой стоимости), прицепов и полуприцепов:

(5.23)

2) для грузовых автомобилей и автобусов, по которым амортизационные отчисления производятся в зависимости от пробега:

(5.24)

где B_a — балансовая стоимость автомобиля (прицепа, полуприцепа) с учетом переоценок, руб.;

N_ac, N_ac' - норма амортизационных отчислений соответственно в процентах от стоимости машины или в процентах от стоимости машины на 1000 км пробега; принимается согласно Единым нормам амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов;

К_а — коэффициент корректировки норм амортизации подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации; принимается согласно Единым нормам амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов и может равняться 1,0 — 1,3;

250 — количество рабочих дней в году.

8. Статья «Общехозяйственные (накладные) расходы».

Общехозяйственные (накладные) расходы Sн без учета налогов, включаемых в себестоимость, и фонда заработной платы административно-управленческого персонала, включенного в общий фонд оплаты труда, определяются по одной из следующих формул:

(5.25)

(5.26)

где К_ор^в и К_ор^п — коэффициенты, учитывающие общехозяйственные расходы, приходящиеся соответственно на 1 рубль заработной платы водителей или персонала по организации и осуществлению перевозок; определяется аналогично коэффициенту заработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящейся на 1 рубль заработной платы водителей.

9. Статья «Налоги и платежи, включаемые в себестоимость»

Кроме начисленных затрат в себестоимость включаются также налоги и платежи N_вс, предусмотренные действующим налоговым законодательством и рассчитанные в соответствии с Методическими указаниями по порядку исчисления и уплаты налогов, платежей, отчислений.

10. Себестоимость перевозок S определяется как сумма затрат по статьям с включением налогов и платежей по формуле:

(5.27)

Плановая прибыль П определяется по формуле:

(5.28)

где R — рентабельность перевозок, %.

Доход Д_п от перевозок определяется как сумма себестоимости, прибыли и налогов, сборов и отчислений N_cc, уплачиваемых из выручки, по формуле:

(5.29)

Предусмотренные действующим налоговым и бюджетным законодательством налоги, сборы и отчисления, уплачиваемые из выручки, рассчитываются в соответствии с Методическими указаниями по порядку исчисления и уплаты налогов.

Доход с учетом налога на добавленную стоимость (НДС) определяется по формуле: