Расчет технологических норм на операции с поездами и вагонами

Экономика любого государства не может функционировать без транспортной системы. Железнодорожный вид транспорта в России является основным для перевозки массовых грузов и пассажиров. На долю железнодорожных дорог приходится около 70% внутреннего грузооборота всех видов транспорта и более 40% пассажирооборота.

Ведущую роль железнодорожного транспорта в общей транспортной системе определяют сравнительно низкая себестоимость, массовость, регулярность, надежность и быстрота перевозок, повсеместность расположения сети.

Перед железнодорожным транспортом стоит задача: полностью удовлетворять спрос населения в пассажирских перевозках, повышать качество обслуживания. В современных условиях возросли требования к качеству транспортной работы, к научно-методическому уровню разработки технологических процессов, графику движения поездов, организационному, информационному, математическому обеспечению перевозочного процесса.

В успешном решении задач полного удовлетворения потребностей народного хозяйства страны в перевозках ведущая роль отводится основным линейным подразделениям железных дорог — станциям. На железнодорожных станциях начинается и завершается перевозочный процесс, а на сортировочных — выполняется основной объем переработки вагонопотоков. На станциях осуществляется непосредственный контакт железной дороги с промышленными предприятиями и населенными пунктами, выполняются сложные технологические операции, связанные с обслуживанием пассажиров и перемещением грузов, зарождающиеся и погашающиеся вагонопотоки.

Совершенствование работы сортировочных станций представляет собой крупный резерв ускорения перевозочного процесса. В связи с этим подъем уровня работы сортировочных станций должен происходить на основе внедрения новой техники и технологии, нацеленного на увеличение размеров переработки и сокращение простоя вагонов на станции.

Станцией называется раздельный пункт, путевое развитие которого позволяет наряду с приемом, отправлением, скрещением и обгоном поездов выполнять также операции по приему и выдаче грузов, обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — формировать составы и выполнять технические операции с поездами.

Промежуточные станции — самый распространенный тип станций на всех линиях железных дорог. Их назначение — пропуск, скрещение и обгон поездов, посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка грузов и багажа, обработка сборных поездов (прицепка и отцепка вагонов).

Участковые станции — пункты смены локомотивов или поездных бригад. Здесь также выполняют техническое обслуживание и коммерческий осмотр и ремонт вагонов в поездах (пассажирских и грузовых), расформировывают сборные и участковые поезда.

Сортировочные станции — располагают обычно в пунктах соединения нескольких железнодорожных линий (узлах), в местах размещения крупных промышленных предприятий, административных центров, портов или в районах погрузки массовых грузов. На сортировочных станциях формируют главным образом сквозные, следующие на дальние расстоянии, а также участковые, сборные, вывозные и передаточные поезд. Кроме того, здесь обрабатывают транзитные грузовые поезда (смена локомотивов, бригад, техническое обслуживание и др.), а также выполняют грузовые и пассажирские операции.

Участковые и сортировочные станции принято называть техническими.

Грузовые станции устраивают в крупных промышленных и административных центрах, в пунктах расположения морских и речных портов, в местах массовой погрузки или выгрузки, а также при крупных промышленных предприятиях и строительствах. Основные операции для этих станций — погрузка и выгрузка. Здесь выполняют техническое обслуживание составов и вагонов (технический и коммерческий осмотры, необходимые ремонтные работы), формируют отправительные маршруты.

Пассажирские станции — обслуживают пассажирские перевозки. Их сооружают и обычно в крупных населенных пунктах с большим транзитным, местным или пригородным пассажирским движением.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

С

неч

ст. М ст. Н неч О чет

Характеристика участков примыкания к станции «Н»

Характеристика станционных устройств и маневровых средств

Погрузка на грузовом дворе

Размеры грузовой работы станции «Н»

ПО

Х

СП

Х = 400 м L = 14 м g = 10 отцепов

Остаток вагонов на начало суток

Расписание прибытия грузовых поездов и разложение их по направлениям

Рис. 1. Схема оперативного руководства работой участковой станции

связи при диспетчерском руководстве

связи при руководстве ДСП

1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ РАБОТЫ СТАНЦИИ

Данная участковая станция является узловой, так как она имеет три подхода. Тип станции — продольный. На станции имеются два приемоотправочных парка. Четный парк — для приема и отправления четных поездов, нечетный парк — для приема и отправления нечетных поездов. Станция ограничивается двухпутным подходом с нечетной стороны. Имеется в наличии путепроводная развязка для исключения враждебных маршрутов.

Станция имеет три горловины четную, нечетную и центральную. Связь между парками осуществляется через центральную горловину.

Грузовые устройства и локомотивное хозяйство на стороне противоположной пассажирскому зданию. Пассажирские устройства располагаются параллельно грузовому и локомотивному хозяйствам. На станции имеется грузовой двор, подъездной путь и пути ПТО. Станция имеет ряд устройств: приемоотправочные, сортировочные, вытяжные и ходовые пути, сортировочные устройства, пассажирские устройства, устройство локомотивного и вагонного хозяйства, грузовой двор, подъездной путь, устройства освещения, водоснабжения, канализации, устройства сигнализации и связи СЦБ.

Сортировочные пути расположены параллельно парку приему четных поездов и пассажирским устройствам. Ходовой путь расположен между парком приема и сортировки. Вытяжные пути расположены в горловинах сортировочного парка или у приемоотправочных парков.

Сортировочная горка — это комплекс устройств, обеспечивающий расформирование состава с применением силы тяжести.

2. ОПЕРАТИВНОЕ РУКОВОДСТВО И ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ СТАНЦИИ

2.1 Содержание оперативных планов

Задача оперативного планирования работы станции обеспечить выполнение государственного плана перевозок, графика движения и плана формирования поездов, а также технологического процесса работы станции в конкретных условиях каждых суток или смены. Система оперативного планирования способствует беспрепятственному приему и своевременному отправлению поездов, сокращению времени нахождения вагонов на станции, повышению производительности маневровых средств, выполнению плана погрузки. На станциях составляют текущие, суточные, сменные планы. Суточный план для станции разрабатывает отделение дороги. Он содержит следующее задания:

· общее число поездов, подлежащие приему с каждого направления, с подразделением на транзитные и перерабатываемые;

· общее количество поездов, планируемых к отправлению на каждое направление, с выделением поездов своего формирования;

· отправление порожних вагонов с указанием направления и рода подвижного состава;

· размеры погрузки и выгрузки с выделением важнейших грузов;

· количество вагонов, подлежащих отправлению маршрутами;

· промывка вагонов, пропарка цистерн.

В суточном плане выделяют объем работы на первую половину суток, на вторую половину суток отделения дороги по тем же показателям дает сменное задание, уточняющее планируемой объем работы. На основе суточного плана и сменного задания отделения дороги графика поездов и плана формирования поездов, начальник станции или его заместитель составляют план работы станции на смену. Для этого необходимы данные о положении на станции к началу планируемого периода: наличие порожних и груженных с подразделением по назначениям плана формирования, а также местных вагонов, в том числе находящихся под погрузкой и выгрузкой и подлежащих подаче на подъездные пути; наличие поездов, прибывших в переработку и подготовленных к отправлению; состояние каждого станционного пути и маневрового локомотива. Все это определяют по графику маневрового диспетчера.

Сменный план устанавливает: число поездов, подлежащих приему, расформированию, формированию и отправляемых на каждое направление с выделением составов своего формирования. Сменный план фиксируется в графике маневрового диспетчера.

Детализацию сменного плана осуществляют при составлении текущих планов на основании точной информации о составах поездов и времени их прибытия.

2.2 Информация о подходе поездов

Оперативное планирование работы станции основано на своевременной информации о подходе поездов. Станция получает информацию двух видов — предварительную и точную. Предварительную информацию передают из отделения дороги вместе с заданием на очередную смену. Она содержит данные о поездах, которые прибудут на станцию за смену (12 ч) с каждого направления, в том числе поступающих в переработку, а также о вагонах, следующих под выгрузку на данную станцию. Периодически через каждые 4−6 часов отделение дороги передает на станции откорректированную информацию со следующими данными о каждом поезде: номер, индекс, предполагаемое время прибытия, общее число вагонов по назначениям плана формирования (для перерабатываемых поездов), а также число вагонов на выгрузку на данную станцию.

На все поезда, поступающие в полную или частичную переработку (кроме сборных), станция должна получать точную информацию в виде телеграмм-натурных листов. Ее по мере отправления поездов (не позднее чем через 10 мин. после отправления) передают станции формирования. На поезда, время хода которых от станции расформирования мало (вывозные, передаточные поезда), передают телеграммы-сводки, где указывают номер, индекс поезда, намечаемое время отправления, количество, условную длину и массу групп вагонов по назначениям станции расформирования.

2.3 Составление оперативных планов на ЭВМ

Для многих сортировочных станций расчеты текущих планов поездной и маневровой работы выполняют в дорожных или станционных вычислительных центрах на ЭВМ. ЭВМ позволяют рассчитать план более детально, чем это можно сделать в ручную. При планировании работы в АСУ станции основные исходные данные для расчета содержит динамическая модель текущего состояния объекта, а именно:

· сведения о составах всех поездов подлежащих расформированию за период планирования;

· итоговые данные о разложении составов информируемым назначению;

· положение сортировочного парка на момент начала планирования;

· наличие на момент начала планирования транзитных сортировочных составов подлежащих отправлению.

В ЭВМ вводят информацию о наличии на станции к моменту планирования готовых к отправлению локомотивов и локомотивных бригад и выдачи локомотивов из резерва по окончанию ремонта. ЭВМ последовательно формирует следующие таблицы, сроки которые размещены в порядке возрастания времени завершения операции:

· прогноз прибытия поездов с линии на предузловые станции;

· составообразование без учета узловых передач на двухсторонние станции;

· составление составов, включая узловые передачи;

· перечень поездов своего формирования;

· общий перечень составов подлежащих отправлению;

· ресурсов локомотивов и локомотивных бригад для отправления поездов;

· обще расписание для отправления поездов;

· общий план отправления поездов, увязывающий подлежащие отправлению составы, локомотивы и бригады с графиком движения.

Выдаваемый ЭВМ результат расчетов содержит план подвода поездов, таблицу составообразования, сведения о транзитных поездах, план накопления составов, ресурсы локомотивов и бригад для отправления поездов, план отправления поездов. На ЭВМ можно составить план на любой период, обеспеченны информацией в виде телеграмм-натурных листов и телеграмм-сводок.

3. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ ПОЕЗДОВ И ВАГОНОВ

График № 1. График обработки транзитного поезда без переработки со сменой локомотива (после прохода до станции, ограничивающей гарантийный участок проследования).

График № 2. График обработки транзитного поезда при смене локомотивных бригад (без смены локомотива).

График № 3. График обработки поезда поступающего в переработку. При наличии телеграммы — натурного листа.

График № 4. График обработки поезда своего формирования в парке отправления.

График № 5. График обработки пассажирских поездов в парке прибытия и отправления.

4. ОРГАНИЗАЦИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

Все передвижения подвижного состава на железнодорожном транспорте подразделяются на поездные и маневровые. Поездными называется передвижения подвижного состава на перегонах между раздельными пунктами в составе поезда — с действующим локомотивом и установленными сигналами. Все перемещения подвижного состава, групп или отдельных вагонов, а также одиночных локомотивов по станционным путям для выполнения различных видов обработки поездов и вагонов, обеспечения погрузки выгрузки и других операций называются маневровыми.

Маневрами на станционных путях распоряжается только дежурный по станции, маневровый диспетчер, дежурный по парку или путям в соответствии с порядком, указанным в техническо-распорядительном акте станции.

Прибывающие на станцию поезда включают вагоны подлежащие погрузке или выгрузке (местные) и постановке в другие составы, формируемые станцией. Расстановка вагонов в соответствии с их назначением по путям накопления — это маневры расформирования. Правилами технической эксплуатации и инструкцией по движению и маневровой работе установлен определенный порядок расстановки вагонов в поездах. В составах сборных и других поездов (групповых) группы вагонов должны быть расставлены с учетом удобства работы на участке и вызывают необходимость выполнения маневров формирования.

На сортировочных и участковых станциях организуют процесс расформирования, чтобы вагоны в накапливаемых поездах отвечали требованиям расстановки в составах, и с ними не надо было выполнять дополнительные маневры формирования. Маневры, в процессе которых операции расформирования и формирования совмещаются, называются маневрами расформирования формирования.

Маневры перестановки — передача составов или групп вагонов из одного парка станции в другой или с пути на путь в пределах одного парка.

Маневры для отцепки и прицепки отдельных вагонов или их групп выполняют при изменении массы транзитных поездов, обмене групп в групповых поездах, прицепке и отцепке вагонов от сборных поездов на промежуточных станциях Маневры подачи вагонов к пунктам выполнения грузовых операций (погрузки, выгрузки, перегрузки, сортировки, перевески, проверки и др.) и уборки после окончания этих операций. Прочие маневры — осаживание и подтягивание вагонов на путях сортировочного парка, подача к весам для взвешивания, а неисправных вагонов для ремонта в вагонное депо и др.

Для выполнения маневров на станциях есть специальные сортировочные устройства — вытяжные пути, сортировочные горки и полугорки. Вытяжной путь — обычно тупиковый, соединен с сортировочными или погрузочно-выгрузочными путями и имеет выход в парке приема и отправления.

При маневрах на сортировочной горке локомотив надвигает состав по горочному пути до наиболее высокой точки, называемой горбом горки. Здесь помощник составителя отцепляет очередную группу вагонов, которая затем, пройдя горб, отрывается от маневрового состава и следует далее под действием силы тяжести.

Движением локомотива на маневрах руководит только один работник — составитель поездов. Составитель во время маневров должен находиться со стороны машиниста. Указания на маневровые передвижения передают по радиосвязи, между машинистом и составителем выполняется регламент переговоров. Сообщения должны быть краткими и понятными. При маневровых передвижениях составитель и машинист проверяют исправность радиосвязи путем переговоров:

· перед началом движения;

· перед маневровыми и маршрутными светофорами;

· о положении стрелок по маршруту;

· при заезде на путь;

· при приближении к вагонам стоящим на пути, а также через каждые 50−75 метров при движении вагонами вперед.

Команды, передаваемые составителем поездов, машинист обязан продублировать и повторить свистком локомотива. Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала, указания или, не зная плана предстоящей работы, он должен остановиться и выяснить обстановку. Маневровая работа прекращается в случае потери составителя по радиосвязи и при выходе его из зоны видимости машиниста локомотива. Машинист должен немедленно остановить маневровый состав для выяснения обстановки и возобновить движение после получения повторного сигнала или указания составителя.

Стрелки при маневровых движениях переводят с постов централизации (ДСП). Порядок подготовки маршрутов на каждой станции установлен в техническо-распорядительном акте (ТРА).

На станциях организуют единые смены, в которые включают работников служб движения коммерческой вагонного и локомотивного хозяйств, связи несущих сменное дежурство и участвующих в обработке поездов и вагонов. Руководит единой сменой маневровый диспетчер. В процессе дежурства составитель получает от маневрового диспетчера (или ДСП) план-задание на выполнение маневровой работы.

Подвижной состав устанавливают на станционных путях в границах, обозначенных предельными столбиками, причем вагоны, с которыми не выполняются маневры, должны быть сцеплены, заторможены и надежно закреплены тормозными башмаками. Скорость маневровых передвижений не должна превышать:

· 60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными тормозами;

· 40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным путям;

· 25 км/ч — при движении с вагонами вперед по свободным путям;

· 15 км/ - при движении с вагонами занятыми людьми, а также негабаритными грузами 3 и 4 степеней;

· 3 км/ч — при подходе локомотива к вагонам.

Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу при роспуске с горки и при маневрах толчками не должна превышать 5 км/ч.

Поездные и маневровые передвижения на станциях требуют особого внимания к обеспечению личной безопасности работников. Ящики и стеллажи для тормозных башмаков устанавливают на широких междупутьях. В ночное время пути станции должны быть освещены.

Особенно тщательно надо соблюдать правила нахождения на путях. Передвигаться вдоль них следует только по междупутьям, а переходить — под прямым углом. Для перехода пути, занятого вагонами, необходимо пользоваться тормозными площадками. Если же вагоны расцеплены, расстояние между ними для перехода должно быть не менее 10 м. обходить стоящий на пути подвижной состав надо на расстоянии от него не менее 5 м. Нельзя при переходе через путь наступать на рельсы и крестовины, ставить ногу между рамным рельсом и стрелочным остряком.

Для торможения вагонов тормозные башмаки нужно укладывать на рельсы заблаговременно, чтобы успеть до подхода отцепа отойти на безопасное расстояние. Под вагоны в середине отцепа тормозные башмаки разрешается подкладывать только специальными вилками.

5. РАСЧЕТ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ НОРМ НА ОПЕРАЦИИ С ПОЕЗДАМИ И ВАГОНАМИ

5.1 Расчет времени расформирования состава с горки

• ПО

Х • СП Х = 400 м включение тормоза Длина вагона L = 14 м, q = 10 — количество отцепов,

m_o — количество выгонов в составе, m_o — 70, L_no = 1250 — полезная длина приемоотправочных путей.

T_p = t_з + t_в + t_н + t_р + t_ос

1) l_з = х + l_n = 400 + 1250 = 1650 (метров)

t_з = a + b mc = 3,24 + 0,052 70 = 5,88 (минут)

2) l_в = 2 l no = 2 1250 = 2500 (метров)

t_в = a + bmc = 4, 53 + 0, 064 70 = 9, 01(минут)

3) l_н = х = 400 метров

t_н = a + b mc = 1,32 + 0, 026 70 = 3, 14 (минут)

4) t_p = =7 из таблицы U_p= 7,08 (км/ч)

t_p=(минут)

5) t_oc= (минут)

T_p=(минут)

Время необходимое для расформирования состава с горки составляет 30 минут.

5.2 Расчеты времени окончания формирования сборного поезда

Тепловоз толчками К=5

Среднее число отцепов приходящийся на 1 состав n_o=0,3

где,

— время, затрачиваемое на сортировку вагонов;

— время сборки вагонов после сортировки.

1) (минут), где,

— число вагонов переставляемых на путь сборки формируемого состава;

— число путей, с которых эти вагоны переставляются.

2) (минут)

(единиц)

P=K-1=5−1=4

=26,5+24=50,5 или 51 минут Время на окончание формирования сборного поезда составляет 51 минута.

5.3 Расчеты времени на окончания формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути

где

— время на расстановку вагонов в составе в соответствии с требованиями;

— время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей

коэффициенты В и Е зависят от среднего числа расцепок вагонов в накопленном составе.

(минуты)

где — число вагонов включаемых в формируемый состав.

(минуты)

(минут) Время окончания формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути составляет 11 минут.

Нормы времени на операции с поездами и вагонами

6. РАЗРАБОТКА СУТОЧНОГО ПЛАН-ГРАФИКА

Суточным планом-графиком называют графическое изображение работы станции: приема поездов, их обработки в парках и отправления. На планах-графиках отражают также обработку местных вагонов, включая подачи (и уборки) на грузовые пункты, погрузку, выгрузку вагонов. Цель суточного плана-графика — согласовать, увязать работу всех цехов станции, их взаимодействие с графиком прибытия и отправления поездов, с работой подъездных путей предприятий, уточнить загрузку отдельных парков, путей, горловин, маневровых локомотивов, определить нормы времени нахождения на станции вагонов различных категорий обработки. На плене-графике наглядно видны «узкие» места, межоперационные интервалы, простои из-за неравномерности прибытия поездов, недостаточности путевого развития, число маневровых локомотивов и другое.

Перераспределение работы, корректировки подвода и отправления поездов передач в процессе составления суточного плана-графика позволяют усовершенствовать технологический процесс, улучшить показатели работы. План-график составляют на сутки. В нем в масштабе времени отражают:

· подход поездов по графику движения со всех примыкающих к станции направлений;

· нахождение их в парке прибытия с выделением времени приема (занятие стрелочной горловины), обработки составов простоя в ожидании последующих операций;

· занятость поездными и маневровыми передвижениями наиболее загруженных стрелок в горловинах прибытия, в выходной горловине сортировочного парка, на маршрутах подач и уборок местных вагонов, в горловинах парка отправления;

· расформирование составов с выделением операций, выполняемых каждым маневровым локомотивом, и занятость устройств (вытяжного пути);

· накопление вагонов на сортировочных путях с показом моментов завершения составов, занятость сортировочных путей при окончании формирования и выводе составов;

· работа вытяжных путей формирования и отдельно маневровых локомотивов с фиксацией операций окончания формирования и вывода в парк отправления каждого состава;

· подачу и уборку местных вагонов маневровым локомотивами;

· работу грузовых пунктов (время подачи, погрузки-выгрузки, простоев в ожидании следующих операций);

· нахождение поездов в парках отправления и транзитном с выделением операций обработки составов и ожидания отправления;

· отправление поездов по графику на все примыкающие к станции направления.

При построении плана-графика обязательно учитывают возможную враждебность различных передвижений, время освобождения устройств (пути, вытяжного пути), локомотивов и бригад после выполнения операций, что позволяет выявить межоперационные простои и простой поездов из-за неприема станцией вследствие недостаточности путевого развития. Задача заключается в том, чтобы изменив специализацию устройств, введя дополнительные обрабатывающие мощности, благодаря отдельным реконструктивным мероприятиям, предупредить или свести к минимуму возможные потери. Форма суточного плана-графика для конкретной станции разрабатывают, учитывая схему ее путевого развития, отражая работу приемоотправочного, сортировочного и вытяжного пути, маневрового локомотива, всех важных грузовых пунктов, контролируя загрузку стрелок, лимитирующих движение. Для построения плана-графика используют расчетные нормативы, определяющие технологию работы станции:

· схему станции и грузовых пунктов;

· специализацию парков и путей;

· техническо-распорядительный акт;

· график движения поездов на прилегающих участках;

· план формирования поездов и план маршрутизации перевозок;

· пооперационные графики обработки поездов всех категорий;

· нормы времени на все виды маневров и операций обработки поездов и вагонов;

· договоры на эксплуатацию путей, подачу и уборку вагонов, единые технические процессы работы станции и подъездных путей предприятий.

Особо важно отразить в плане-графике обработку их составов группами и бригадами технического и коммерческого осмотров, контролировать загрузку стрелочных горловин. Важно так скомпоновать план-график, чтобы взаимодействующие процессы и элементы на нем были расположены рядом, компактно. Это облегчит контроль возможной враждебности передвижений, последовательности операций. Обнаруженные процессе составления плана-графика негативные явления (простои поездов из-за неприема поездов, сверхнормативные простои вагонов и составов в ожидании операций) стремятся установить совершенствованием технологии.

Суточный план-график составляют после разработки нового технологического процесса, ввода новых графиков движения и плана формирования поездов. Он позволяет уточнить потребность в технических средствах и кадрах для выполнения заданного объема работы, наметить способы использования оборудования, рассчитать нормы времени поездов и вагонов различных категорий на станции, показателей использования технических средств.

На каждой станции, на основе технологического процесса устанавливают прогрессивные технологические нормы времени на выполнение отдельных операций с составами, вагонами и на обработку составов в каждом парке.

7. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ СТАНЦИИ

В разделе рассчитываются следующие показатели работы станции «Н»:

7.1 Вагонооборот станции «Н»

где П — сумма прибытия вагонов;

У — сума убытия вагонов, соответственно местных, транзитных без переработки и с переработкой.

В=(70+80)+(2520+2520)+(560+577)=6327

Вагонооборот станции «Н» составил 6327 (вагона)

7.2 Средний простой транзитного вагона, проходящего станцию

без переработки

₍часа)

7.3 Средний простой транзитного вагона (поезда) проходящего станцию с переработкой

7.3.1 Под операциями от прибытия до расформирования

Средний простой транзитного вагона с переработкой под операциями до расформирования.

где

— вагоно-часы простоя под операциями по прибытию;

— число транзитных вагонов в поездах, прибывших на станцию в разборку за сутки.

часа

где

— вагоно-часы простоя под операциями до расформирования;

— число вагонов в поездах, прибывших на станцию в разработку за сутки.

(часа) Время прибытия, расформирования

(часа)

7.3.2 Простой вагонов под накоплением

Расчет простоя вагонов под накоплением производится отдельно для каждого назначение плана формирования, а затем — общий по всей станции.

— средний простой транзитного вагона с переработкой под накоплением

где

— общее число вагоночасов простоя транзитных с переработкой вагонов под накоплением;

— общее число транзитных с переработкой вагонов, участвующих в накоплении.

(часа)

7.3.3 Простой транзитного вагона с переработкой в парке отправления

Средний простой транзитного вагона с переработкой составит: под операциями формирования с учетом перестановки

где:

— вагоно-часы окончания формирования и перестановки вагонов, транзитных с переработкой;

— число транзитных с переработкой вагонов в поездах своего формирования, прошедших формирование на станции за сутки.

(часа)

(часа)

(часа)

(часа)

7.3.4 Составление графика обработки транзитного вагона с переработкой

7.4 Средний простой на станции вагона с местным грузом

Средний простой вагона с местным грузом на станции определяется по трем укрупненным операциями:

7.4.1 Под операциями прибытия

где

— вагоно-часы простоя вагонов с местным грузом от прибытия до начала грузовых операций — момента окончания расстановки вагонов у грузовых фронтов.

— число вагонов с местным грузом, прибывших на станции за сутки.

(часа)

7.4.2 Под грузовыми операциями

где

— вагоно-часы простоя вагонов под грузовыми операциями, включая простой в ожидании уборки в сортировочном парке.

— число вагонов, прошедших грузовые операции за сутки.

(часа)

7.4.3 Под операциями отправления

где

— вагоно-часы простоя вагонов от начала уборки их у грузовых фронтов до отправления со станции.

— обще число вагонов с местным грузом, отправленных со станции за сутки.

(часа)

(часа) Средний простой вагона с местным грузом равен 7,29 часа.

График обработки вагона с местным грузом

7.5 Коэффициент сдвоенных операций

где

— число погруженных за сутки вагонов,

— число выгруженных за сутки вагонов,

— число вагонов с местным грузом.

часа

7.6 Простой вагона под одной сдвоенной операции

где

— средний простой на станции местного вагона,

— коэффициент сдвоенных операций.

(часа)

7.7 Норма рабочего парка вагонов на станции:

7.7.1 Норма транзитного вагона без переработки

(ваг).

7.7.2 Норма транзитного вагона с переработкой

(ваг.)

7.7.3 Норма вагонов с местным грузом

(ваг.)

(ваг.)

7.8. Коэффициент использования маневровых локомотивов

где

— суммарное время за сутки маневровых локомотивов на станции (пересчитывается в минутах по точному плану-графику).

— время экипировки каждого локомотива в минутах за сутки

— время продолжительности смены бригад в минутах, если эта операция выполняется с перерывом.

число локомотивов, работающих на станции.

8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Обнаружив нарушение электрического контроля положения стрелки (стрелок), дежурный по станции обязан:

· прекратить движение по стрелке с нарушенным контролем ее положения (если оно производилось);

· выключить звонок «взрез стрелки»;

· выяснить обстоятельства нарушения электрического контроля положения стрелки (стрелок) и произвести запись в журнале осмотра;

· сообщить электромеханику или дежурному инженеру дистанции СЦБ и связи, дорожному мастеру (бригадиру пути), поездному диспетчеру, вызвать начальника станции или его заместителя.

Время явки начальника станции или его заместителя отметить в журнале движения поездов и доложить поездному диспетчеру. При отсутствии начальника станции или его заместителя для контроля над действиями и оказания помощи в организации пропуска поездов вызывает свободного от дежурства дежурного по станции;

· совместно с прибывшим начальником станции или его заместителем или свободным от дежурства дежурным по станции распределить обязанности по проверке, установке и замыканию навесным замком стрелок с нарушенным электрическим контролем и по проверке свободности путей приема и стрелочных изолированных участков. Перед посылкой на стрелку работника движения ему выдается курбель, навесные замки по количеству стрелок с нарушенным контролем, входящих в маршрут и для быстрой доставки в горловину могут быть использованы маневровые поездные локомотивы. Об изъятии курбеля предварительно в журнале осмотра производится запись;

· убедиться в свободности пути приема по докладу начальника станции, его заместителя или свободного от дежурства дежурного по станции, сигналиста, установленным в ТРА станции;

· установить стрелки, имеющие электрический контроль по маршруту приема (отправления) поезда и там где возможно открыть маневровые светофоры. На все рукоятки (кнопки) стрелок. Входящих в маршрут, надеть колпачки красного цвета. На станциях с маршрутным набором рукоятки стрелок входящих в маршрут должны быть повернуты в положение, в котором установлены стрелки в маршрутах;

· получить доклад от работника движения (начальника станции, сигналиста, оператора поста централизации) о том, что стрелка (стрелки) подвижной (поворотный) сердечник крестовины с нарушенным электрическим контролем установлены по маршруту движения, заперты закладками и замкнута навесными замками, а в электроприводах выключены блок-контакты;

· установить рукоятки или нажать кнопки стрелок, не имеющих электрического контроля, в положение установленных остряков и надеть на них колпачки красного цвета;

· после выполнения указанных операций еще раз убедиться в правильности установки маршрута по контрольным приборам, нажать кнопку «Закрытие переезда», доложить поездному диспетчеру о их выполнении и получить разрешение на прием (отправление) поезда.

8.1 Меры по обеспечению безопасности движения при ложном контроле занятости пути

Для того чтобы уверенно руководить приемом, отправлением и пропуском поездов и маневровой работой и обеспечивать при этом безопасность движения. Дежурный по станции (ДСП) перед вступлением на дежурство должен всесторонне ознакомиться с положением на станции, с планом предстоящей работы и убедиться в том, что устройства СЦБ и связи работают нормально.

При возникновении каких-либо отклонений от нормального показания контрольных приборов СЦБ дежурный по станции должен прежде всего проверить не является ли это следствием:

· ухода вагонов, самовольного выезда подвижных единиц, взреза стрелки, схода подвижного состава;

· неправильных его действий или действий других работников.

При полном или частичном нарушении нормальной работы устройств СЦБ, вызванным повреждением, ремонтом или другими причинами. Эти устройства не контролируют правильность приготовления маршрутов, и безопасность движения зависит главным образом от четкости и правильности действий дежурного по станции, электромеханика, дорожного мастера, поездного диспетчера и других причастных лиц.

Нарушение нормальной работы станционных устройств СЦБ могут быть вызваны:

· неисправностью отдельных элементов устройств, обнаружившейся в процесс дежурства;

· выключением отдельных элементов устройств для их осмотра или ремонта, производством на станции путевых работ, если при этом нарушается или может быть нарушена нормальная работа связанных с ними устройств СЦБ;

· прекращением по тем или иным причинам пользования путевой блокировкой (автоматической или полуавтоматической).

Одним из видов нарушений нормальной работы устройств СЦБ на станции является ложная занятость пути. Неисправность заключается в том, что при фактической свободности пути о подвижного состава на пульте управления ДСП показывает занятость этого пути. При этом открыть входной сигнал для приема поезда на этот невозможно.

Ложная занятость может быть вызвана:

· неисправностью кабеля, путевых рельс, повреждением рельсовой цепи, отсутствием стыковых соединителей, обеспечивающих нормальное прохождение тока по рельсовым цепям, неисправностью изолирующего стыка и другими неисправностями в устройствах СЦБ;

· неисправность пути (разрывом рельсовой колеи), большой утечкой тока через балластный слой;

· нарушением изоляции в связующих полосах на стрелках или распорках крестовины и др.;

· прекращением электропитания устройств;

· неисправностью заземления устройств. Неисправностью заземления мачты контактной сети, а также подпиткой рельсовой цепи от постороннего источника тока.

Ложная занятость может быть вызвана также случайным замыканием рельсовой цепи посторонним металлическим предметом.

Обнаружив, что при фактической свободности пути от подвижного состава табло показывает ложную занятость, ДСП делает запись в журнале осмотра, например: «5-й путь показывает ложную занятость. ДСП Егорова», и сообщить об этом электромеханику (ШН), а при необходимости работникам других причастных служб. После такой записи каждый раз перед приемом поезда на этот путь надо убеждаться в фактической его свободности от подвижного состава порядком, предусмотренным техническо-распорядительном акте (ТРА) станции. Такой порядок ДСП выполняет до тех пор пока неисправность вызывавшая показание ложной занятости пути не будет устранена и нормальная работа изолированного участка будет подвержена ШН в журнале осмотра: «5-й путь показывал ложную занятость вследствие обрыва дроссельной перемычки. Перемычка заменена. Участок проверен, работает нормально. ШН Баталов, ДСП Егорова».

Если после записи о ложном контроле занятости вдруг обнаружится, что приборы самопроизвольно показали свободность пути, то ДСП не имеет права доверять такому самопроизвольному возобновлению контроля. До соответствующей записи электромеханика ДСП и в этом случае обязан продолжать проверку фактической свободности пути и принимать поезда на этот путь при запрещающем показании входного (маршрутного) сигнала.

ДС имеет прав возобновить нормальный прием поездов (по открытому входному сигналу) только в том случае если до явки электромеханика он лично или через подчиненных ему работников достоверно установит, что ложная занятость явилась следствием чисто внешних причин (например, закорачивание рельсовой цепи проволокой и другое) и после их устранения электрическая рельсовая цепь стала работать нормально. В этом случае ДСП делает следующую запись в журнале осмотра: «5-й путь показывал ложную занятость вследствие закорачивания рельсовой цепи проволокой. Проволока удалена. Участок 5П работает нормально. ДСП Егорова».