Расчет эффективности функционирования логистической системы доставки грузов

Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Кафедра «Логистика»

КУРСОВАЯ РАБОТА

«Расчет эффективности функционирования логистической системы доставки грузов»

Выполнил: ст-т группы ОПУТ-09А1

Бутакова Д.М.

Проверил: ст. преподаватель Соловьева Ю.Н.

Омск -2013

Реферат Введение

1. Теоретические положения логистики

1.1 Описание систем управления запасами

1.2 Методика расчета оптимального размера заказа и затрат, связанных с его содержанием и хранением, в классической теории

1.3 Расчет оптимального размера заказа и затрат, связанных с его содержанием и хранением, в классической теории

2. Определение параметров логистической системы

2.1 Методика и расчет показателей для подсистемы «Поставщики — распределительный центр»

2.2 Методика и расчет показателей для подсистемы «Распределительный центр — Потребитель»

3. Анализ показателей системы управления запасами Список использованных источников

Реферат

Данная курсовая работа содержит 56 листов печатного текста, 21 таблицу, 20 рисунков и 53 формулы. При выполнении данной курсовой работы было использовано 4 источника.

Основной целью курсовой работы является 1) описание классической модели управления запасами и выявление её недостатков; 2) рассмотрение трех случаев пополнения и расходования запасов; 3) анализ выполненных по каждому варианту расчетов; 4) выбор эффективной системы управления запасами, при которой были бы минимальные затраты для работы данной системы.

По мере развития рыночной экономики в стране повышение эффективности транспортного процесса требует новых подходов к организации перевозок. Это привело к появлению нового направления — транспортной логистики.

Транспорт как составная часть более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только перегрузку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских и информационных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т. д. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозов, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производства, излучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения — от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы.

1. Теоретические положения логистики

1.1 Описание систем управления запасами

Понятие материального запаса является одним из ключевых в логистике. Продвигаясь по материалопроводящей цепи, сырье (а впоследствии полуфабрикат и готовый продукт) периодически задерживается, ожидая своей очереди вступления в ту или иную производственную или логистическую операцию, и одной из основных задач в логистике является разработка эффективной системы управления запасами.

Запасы относятся к числу объектов, требующих больших капиталовложений, и поэтому представляют собой один из факторов, определяющих политику предприятия и воздействующих на уровень логистического обслуживания в целом.

Товарно-материальные запасы всегда считались фактором, обеспечивающим безопасность системы материально-технического снабжения, ее гибкое функционирование, и являлись своего рода «страховкой». Существуют три вида товарно-материальных запасов: 1) сырьевые материалы (в том числе комплектующие изделия и топливо), 2) товары, находящие на стадии изготовления, 3) готовая продукция. В зависимости от их целевого назначения они подразделяются на следующие категории:

— технологические (переходные) запасы, движущиеся из одной части логистической системы в другую;

— текущие (циклические) запасы, создаваемые в течении среднестатического производственного периода, или запасы объемом в одну партию товаров;

— резервные (страховые); иногда их называют «запасами для компенсации случайных колебаний спроса».

Таким образом, существует много причин для создания товарно-материальных запасов на фирмах, однако общим для них является стремление субъектов производственной деятельности к экономической безопасности. При этом следует отметить, что стоимость создания запасов и неопределенность сбыта не способствуют возрастанию значимости дорогостоящей резервной сети «безопасности».

Основными мотивами создания материальных запасов являются:

1) Возможность колебания спроса (непредсказуемое снижение интенсивности выходного материального потока). Спрос на товар подвержен колебаниям, которые не всегда можно точно предугадать.

2) Сезонные колебания спроса некоторых видов товаров. В основном это касается сельскохозяйственных продуктов.

3) Скидки за покупку крупной партии товаров также могут стать причиной создания запасов.

4) Спекуляция. Цена на некоторые товары может резко возрасти. Предприятие, сумевшее предвидеть этот рост, создает запас с целью получения прибыли за счет изменения рыночной цены.

5) Снижение издержек, связанных с размещением и доставкой заказа.

6) Вероятность нарушения установленного графика поставок (непредсказуемое снижение интенсивности входного материального потока). В этом случае запас необходим для того, чтобы не остановился торговый процесс, что особенно важно для товаров, играющих значимую роль в формировании прибыли предприятия торговли.

7) Снижение издержек, связанных с производством единицы изделия. Можно выпускать изделия малыми партиями, по мере возникновения спроса.

8) Возможность равномерного осуществления операций по производству и распределению. Эти два вида деятельности тесно взаимосвязаны между собой: распределяется то, что производится.

9) Возможность немедленного обслуживания покупателей.

10) сведение к минимуму простоев производства из-за отсутствия запасных частей. Поломки оборудования, разнообразные аварии могут привести при отсутствии запасов деталей к остановке производственного процесса.

11) Упрощение процесса управления производством. Речь идет о создании запасов полуфабрикатов на различных стадиях производственного процесса внутри предприятия.

Перечисленные причины свидетельствуют о том, что предприниматели, как в торговле, так и в промышленности, вынуждены создавать запасы, так как в противном случае увеличиваются издержки обращения, т. е. уменьшается прибыль.

Логистическая организация процессов позволяет без повышения уровня запасов снизить издержки, связанные с производством единицы изделия, свести к минимуму простои производства из-за отсутствия запасных частей, а также выполняет ряд других функций запасов.

Логистическая система управления запасами проектируется с целью непрерывного обеспечения потребителя каким-либо видом материального ресурса. Существуют две основные системы управления запасами:

1) Система управления запасами с фиксированным размером заказа.

Основополагающим параметром системы является размер заказа. он строго фиксирован и не меняется ни при каких условиях работы системы. определение размера заказа является поэтому первой задачей, которая решается при работе с данной системой управления запасами. Критерий оптимизации — минимум совокупных затрат на хранение запасов и повторение заказа. Данный критерий учитывает три фактора, действующих на величину совокупных затрат:

— используемая площадь складских помещений;

— издержки на хранение запасов;

— стоимость оформления заказа.

Эти факторы тесно взаимосвязаны между собой, причем само направление их взаимодействия неодинаково в разных случаях. Желание максимально сэкономить затраты на хранение запасов вызывает рост затрат на оформление заказов. Использование критерия минимизации совокупных затрат на хранение запасов и повторный заказ не имеют смысла, если время исполнения чересчур продолжительно, спрос испытывает существенные колебания, а цены на заказываемое сырье, материалы, полуфабрикаты и прочее сильно колеблются. В таком случае нецелесообразно экономить на содержании запасов. Во всех других ситуациях определение оптимального размера заказа обеспечивает уменьшение издержек на хранение запасов без потери качества обслуживания.

2) Система управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами.

Данная система — вторая и последняя, которая относится к основным. Здесь заказы делаются в строго определенные моменты времени, которые отстоят друг от друга на равные интервалы.

Определить интервал времени между заказами можно с учетом оптимального размера заказа, который позволяет минимизировать совокупные затраты на хранение запаса и повторение заказа, а также достичь наилучшего сочетания взаимодействующих факторов, таких, как используемая площадь складских помещений, издержки на хранение запасов и стоимость заказа.

Разобранные выше основные системы управления запасами базируются на фиксации одного из двух возможных параметров — размера заказа или интервала времени между заказами. В условиях отсутствия отклонений от запланированных показателей и равномерного потребления запасов, для которых разработаны основные системы, такой подход является вполне достаточным. Однако на практике чаще встречаются иные, более сложные ситуации. В частности, при значительных колебаниях спроса основные системы управления запасами не в состоянии обеспечить бесперебойное снабжение потребителя без значительного завышения объемов запасов. При наличии систематических сбоев в поставке и потреблении основные системы управления запасами становятся неэффективными. Для таких случаев проектируются иные системы управления запасами, их составляют элементы основных систем управления запасами.

Различное сочетание звеньев основных систем управления запасами, а также добавление принципиально новых идей в алгоритм работы системы приводит к возможности формирования, по сути дела, огромного числа систем управления запасами, отвечающих самым разнообразным требованиям.

1.2 Методика расчета оптимального размера заказа и затрат, связанных с его содержанием и хранением, в классической теории

Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа по классической теории не учитывает ряд моментов, а именно: дискретный характер транспортного процесса и дискретный характер расходования продукции на складе. Но все же выполним расчет оптимального размера заказа по методике, рассматриваемой в этой теории.

Уравнение стоимости содержания запасов выглядит следующим образом:

(1)

где — стоимость подачи заказа, руб;

— стоимость хранения запаса, руб.

Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа по классической теории представлена на рисунке 1.

Рис. 1 — Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа где — оптимальный размер заказа, т;

q — размер заказа, т.

На рисунке 2 представлен общий вид графика пополнения и расходования запасов.

Рис. 2 — График пополнения и расходования запасов где МЖЗ — максимально желательный запас, т;

ПУЗ — пороговый уровень запаса, т;

А — точка подачи заказа;

В — точка получения заказа;

— время поставки, дни;

I — интервал времени между заказами, дни;

— время цикла (время расходования запаса), дни.

Стоимость подачи заказов за период определяется по формуле

(2)

где Qг — годовая потребность в материале, т;

А — стоимость подачи одного заказа, руб;

qзак — размер заказа, т.

По классической модели величина А является постоянной и с увеличением объема груза не изменяется.

Стоимость подачи и обработки одного заказа, включает в себя расходы с оформлением получения материалов, затраты на разработку условий поставки, стоимость контроля исполнения заказа, стоимость транспортировки заказа, стоимость погрузочно-разгрузочных работ.

Стоимость хранения запасов определяется по формуле:

(3)

где i — стоимость хранения единицы товара в день, руб/т.

Стоимость подачи одного заказа — величина переменная, она определяется по формуле:

(4)

где — суммарное время работы автомобилей в системе, ч;

— стоимость одного часа работы автомобиля, руб/ч.

(5)

где Lм — длина маршрута, км;

Vт — среднетехническая скорость, км/ч.

Оптимальный размер заказа в классической теории определяется по формуле:

(6)

где Q — потребность в заказе в плановый период, т.

Общие затраты на транспортировку и хранение груза определяется:

(7)

Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа по классической теории отображается на рисунке.

1.3 Расчет оптимального размера заказа и затрат, связанных с его содержанием и хранением, в классической теории

Для выполнения соответствующих расчетов используются исходные данные к выполнению курсовой работы представленные в таблице 1 и таблице 2.

Таблица 1

Исходные данные для расчетов

Таблица 2

Варианты пополнения груза до МЖЗ в РЦ

Дополнительные данные:

1. Грузоподъемность автомобиля, работающего от поставщиков до РЦ (q) — 22 т;

2. Грузоподъемность автомобиля, работающего от РЦ к потребителям (q) — 4,5 т;

3. Рабочий день у всех участников системы с 8.00 до 17.00 ч. Перерыв на обед с 12.00 до 13.00 ч., время в наряде (Тн) — 8 ч.;

4. Затраты на оформление заказа (Зоф)-950 руб.;

5. Стоимость погрузочных (разгрузочных) работ 1 тонны груза (Sпр) — 15 руб./т;

6. Стоимость хранения 1 т груза (S1т) — 30 руб./сутки;

6. Стоимость работы 1 автомобиля в течении 1 ч (Sач) — 500 руб.;

7. Среднетехническая скорость автомобилей (Vт) — 24 км/ч;

8. Рабочих дней в году (Др) — 365;

9. Коэффициент использования грузоподъемности (г) — 1;

Пользуясь вышеперечисленными данными и методикой расчета, получаем следующие данные и графики. Расчеты выполнены для первого вида груза (пиво), для остальных — сведены в таблицу 3.

Расчет оптимального размера заказа и издержек для пива:

т,

0,7· 500=333 руб,

т,

Зтр=(333· 22 995)/714=10 722,7 руб

Зхр =(714· 30)/2=10 722, 6 руб

10 722,7+10 722,6=21 445,3 руб.

Для построения зависимости стоимости управления запасами от размера заказа, примем четыре пропорциональных значения меньших и больших оптимального размера заказа и просчитаем все затраты с ними. Полученные результаты внесем в таблицу 3.

Таблица 3

Результаты значений затрат с соответствующими значениями оптимального размера заказа для первого вида груза (пиво)

Рис. 3 — Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа первого вида груза (пиво) Рис. 4 — График пополнения и расходования груза (пиво) в РЦ Результаты расчетов для остальных видов груза сведены в таблицу 4.

Таблица 4

Сводная таблица результатов расчетов по всем видам груза

Таблица 5

Результаты значений затрат с соответствующими значениями оптимального размера заказа для второго вида груза (вино)

Рис. 5 — Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа второго вида груза (вино) Таблица 6

Результаты значений затрат с соответствующими значениями оптимального размера заказа для третьего вида груза (водка)

Рис. 6 — Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа третьего вида груза (водка) Таблица 7

Результаты значений затрат с соответствующими значениями оптимального размера заказа для четвертого вида груза (коньяк)

Рис. 7 — Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа четвертого вида груза (коньяк) Таблица 8

Результаты значений затрат с соответствующими значениями оптимального размера заказа для пятого вида груза (шампанское)

Рис. 8 — Зависимость стоимости управления запасами от размера заказа пятого вида груза (шампанское) На основе полученных результатов составим графики системы доставки необходимого груза с учетом режимов работы и отдыха постов погрузки, разгрузки, водителей. Объем перевозимого груза будет зависеть от пропускной способности каждого из постов. Выполним расчет технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) для первого груза (для остальных результаты будут сведены в таблицу 9) по следующей методике.

Время груженой и холостой ездок совпадает по времени, т.к. доставка осуществляется по маятниковым маршрутом с обратным негруженым пробегом с одной и той же скоростью в обоих направлениях и составляет:

(8)

Воспользуемся дополнительными исходными данными и просчитаем показатели, необходимые для построения графиков работы постов погрузки, разгрузки (ПР) и автомобилей. Эти графики помогут нам определить пропускную способность постов и сколько автомобилей они могут обслужить, а это позволит найти количество груза, которое может быть вывезено (Qмах). Внесем в таблицу 9 следующие показатели для всех видов груза.

Таблица 9

Данные для построения графиков работы постов погрузки, выгрузки и автомобилей

Рис. 9 — Графики работы постов погрузки, выгрузки и автомобилей перевозки пива, вина, водки, коньяка и шампанское Умножив грузоподъемность автомобиля (22 т.) на количество выполненных ездок, подсчитаем максимальный объем груза, которое может быть перевезено в данных системах.

(9)

где — количество машинозаездов, которое может быть обслужено в пункте с максимальным ритмом (Rmax).

(10)

где Тj — продолжительность функционирования пункта с максимальным ритмом (8 ч), ч;

Rmax — максимальный ритм поста погрузки — выгрузки (0,6 ч), ч.

Результаты сведем в таблицу 10.

Таблица 10

Максимальный перевезенный объем всех видов груза

Результаты расчетов показали, что при доставке данных видов груза автомобили выполняют одинаковое количество ездок и, следовательно, поставляют одинаковое количество груза.

Выполненные по классической методике расчеты и графики показывают, что данная модель управления запасами не учитывает дискретность транспортного процесса, а следовательно и дискретный характер расходования грузов в распределительном центре.

Выполним расчет для каждого участника логистической системы «поставщики — распределительный центр — потребители», тем самым учтем дискретность не только транспортного процесса, но и дискретное пополнение и расходование грузов в РЦ.

Для этого рассмотрим три случая пополнения и расходования соответствующих грузов в РЦ. Для каждого из случаев предложена своя методика расчетов, учитывающая особенности каждого.

управление запас поставщик заказ

2. Определение параметров логистической системы

2.1 Методика и расчет показателей для подсистемы «Поставщики — распределительный центр»

В логистической системе рассматривается функционирование группы автомобилей в средней системе доставки грузов. Автомобили одинаковой грузоподъемности работают в городских условиях эксплуатации и осуществляют завоз груза из периферии в центр. По конфигурации такая система соответствует радиальной схеме, ветви которой соответствует маятниковым схемам с обратным не груженым пробегом (см. рис.4).

Рис. 12 — Схема доставки грузов от поставщиков до распределительного центра Существует три ситуации пополнения и расходования продукции в распределительном центре.

1. Первая ситуацию, когда максимально желаемый запас (МЖЗ) равен суточному потреблению (Qсут), при этом пропускная способность погрузочно-разгрузочных пунктов (Qmax) позволяет переработать необходимое количество груза, т. е.

Qсут = МЖЗ? Qmax, (11)

Методика расчета для данной ситуации.

Первоначально определяется максимальная пропускная способность погрузочно-разгрузочных постов у поставщика и получателя.

Определим максимальное количество груза, которое может пропустить система за смену

Qmax = Zmax · qг, (12)

где Zmax — максимальное количество машинозаездов в погрузочноразгрузочных пунктах, ед.

Максимальное количество машинозаездов в погрузочно-разгрузочных пунктах за смену определяется как

(13)

где Тр — время работы п-р пунктов, ч;

R — ритм работы системы, ч.

Ритм работы системы определяется

R = Rmax {Rn; Rв}; (14)

где Rn — ритм работы постов погрузки, ч;

Rв — ритм работы постов разгрузки, ч.

Ритм работы постов погрузки и разгрузки определяются по формуле

Rn (в) = tn (в) / xn (в), (15)

где tn (в) — время, затрачиваемое на погрузку-разгрузку, ч;

xn (в) — количество грузовых постов в погрузочных и разгрузочных пунктах.

Так как при доставке суточного объема в РЦ, происходит расходование груза в тот же день, поэтому время расходования (Тр) МЖЗ составляет 1 день.

Размер заказываемой продукции при данном условии определяется как

qзак = Qсут, (16)

Время пополнения (Тп), время цикла (Тц) и время расходования (Тр) на складе при данном условии составляет 1 день.

В данной ситуации выполняется следующее равенство, когда Тп = Тр = Тц .

Количество циклов в году (Nц), определяется по формуле

(17)

где Др — количество дней работы системы в году.

Если в течение года потребление запаса происходит равномерно, то годовой объем потребления определяется

Qгод = Qсут • Др, (18)

Необходимое количество машинозаездов за цикл определяется

(19)

Время оборота:

(20)

Таким образом общие логистические затраты за год определяются по формуле:

Згод = Згодтр + Згодхр, (21)

где Згодтр — транспортные затраты за год, руб.;

Згодхр — затраты на хранения за год, руб.

За год транспортные затраты рассчитываются по формуле

Згодтр = Зтр* Nц, (22)

где Зтр — транспортные затраты за цикл, руб.

Общие затраты за цикл

Зц = Зтр+Зхр, (23)

где Зхр — затраты на хранение груза за цикл, руб.

Транспортные затраты за цикл

Зтр =Зпер+qзак*Sпр*2, (24)

где Зпер — затраты на перевозку, руб;

Sпр — стоимость погрузки-разгрузки одной тонны груза, руб.

Затраты на перевозку грузов автомобильным транспортом за цикл при почасовой оплате определяются по формуле

Зпер = Zц · A ,(25)

где, А — стоимость доставки одним автомобилем, руб;

Zц — количество ездок за цикл, ед.

Стоимость доставки одним автомобилем

А = to · S1чр ,(26)

где S1чр — стоимость 1 часа работы автомобиля.

Годовые затраты на хранения груза

Згодхр = Зхр* Nц, (27)

Затраты на хранение за цикл определяются по формуле

Зхр = Sпп · qзак , (28)

где Sпп — стоимость переработки 1 тонны груза в распределительном центре (упаковка, расфасовка).

2.1 Расчет показателей для подсистемы «Поставщики — распределительный центр»

Выполним расчет по приведенной методике для первого вида груза (пиво), а для остальных — сведем результаты в общую таблицу.

Qmax =13· 22=286 т,

8/0,6 = 13 ед.

Расчетные и графические показатели Qmax имеют различное значение. Система, как показывают графики работы постов погрузки и разгрузки, а также автомобилей, справляется только с объемом в 286 т, поэтому в дальнейших расчетах применяться будет именно это значение.

R =0,6/1=0,6 ч,

Rn (в) =0,6 ч,

qзак = Qсут=63 т, Тп = Тр = Тц = 1 день,

= 365 ед.,

Qгод =365· 63=22 995 т,

63/22= 3 ед.,

= 0,67 ч, Згод= 3 449 250+1095096 =4 544 346 руб, Згодтр = 365· 3000=1 095 096 руб, Зц = 9450+3000=12 450 руб.,

Зтр =950+1105+63· 15=3000 руб, Зпер = 333· 3=1105 руб.,

А =0,67· 500=333 (руб.),

Згодхр =9450· 365=3 449 250 (руб.),

Зхр =63· 150=9450(руб.).

Рис. 13 — График расходования и пополнения запасов (пиво) в РЦ Данный график показывает, что ежедневно в РЦ поступает то количество груза, которое в тот же день доставляется клиентам и не хранится на складах, именно по этой причине в этой ситуации затраты по статье хранения не учитываются.

Таблица 11

Результаты расчетов затрат при случае Qсут = МЖЗ? Qmax

С увеличением заказываемой партии груза возрастают как затраты на хранение, так и транспортные. Но нельзя не брать во внимание и расстояние от поставщиков к РЦ, т.к. разумеется, чем больше этот показатель, тем и затраты на перевозку будут больше.

2. Следующая ситуация, когда максимально желаемый запас (МЖЗ) больше суточного потреблению (Qсут), но при этом МЖЗ меньше (Qmax), т. е.

Qсут < МЖЗ ? Qmax, (29)

Методика расчета для данного условия.

Так как при доставке суточного объема в РЦ, происходит расходование груза в тот же день, поэтому следует, что время расходования (Тр) МЖЗ составляет 1 день, формула расчета Тр выглядит следующим образом

(30)

где [X] - целая часть числа X.

Размер заказываемой продукции для 1-го цикла при данном условии определяется:

qзак = Qсут · Тр , (31)

Время пополнения (Тп) при данном условии составляет 1 день.

Время цикла при данном условии определяется по формуле

(32)

Количество циклов за год (Nц), определяется по формуле

(33)

где Др — количество дней работы системы в году.

Если в течение года потребление запаса происходит равномерно, то годовой объем потребления определяется

Qгод = Qсут · Др, (34)

Таким образом общие затраты за год определяются по формуле Згод = Згодтр + Згодхр, (35)

где Згодтр — транспортные затраты за год, руб;

Згодхр — затраты на хранения за год, руб.

За год транспортные затраты

Згодтр = Зтр* Nц, (36)

где Зтр — транспортные затраты за цикл, руб.

Общие затраты за цикл

Зц = Зтр+Зхр, (37)

где Зхр — затраты на хранение груза за цикл, руб.

Транспортные затраты за цикл Зтр = Зпер+qзак*Sпр, (38)

где Зпер — затраты на перевозку, руб;

Sпр — стоимость погрузки-разгрузки одной тонны груза, руб.

Затраты на перевозку грузов автомобильным транспортом при сдельной оплате за услугу определяются по формуле

Зпер = N· A ,(39)

где, А — стоимость доставки одним автомобилем, руб;

N — количество автомобилей, ед.;

Годовые затраты на хранения груза

Згодхр = Зхр* Nц, (40)

Затраты на хранение за цикл определяются по формуле:

Зхр = ((qзак-Qсут)*Тп +)* Sт, (41)

где n = 1,2,3., — дни расходования МЖЗ

Sт — стоимость хранения 1 тонны груза в сутки, руб.

Как и в первой ситуации выполним расчеты для первого вида груза, а остальные сведем в итоговую таблицу.

= 3 дня,

qзак =63· 3=189 т,

=189/63=3 дня,

= 121 ед.,

Qгод = 63· 365=22 995 т, Згод = 1 387 386+847403,33=2 234 789 руб.,

Згодтр=7003· 121=847 403,3 руб.,

Зц =7003+11 466=18469 руб.,

Зтр =1333+189· 30=7003 руб.,

Зпер =333· 4=1333 руб.,

Згодхр =121· 11 466=1387386 руб.,

Зхр =((189 — 63) · 1 +) · 30 = 11 466 руб.

Рис. 14 — График расходования и пополнения запасов (пиво) в РЦ В первый день в РЦ завозится заказываемая партия груза, которая расходуется в течении трех дней, затем в четвертый день снова завозится то же количество груза и т. д.

Таблица 12

Результаты расчетов затрат при случае Q_сут < МЖЗ ? Q_max

3. Следующая ситуация, когда максимально желаемый запас (МЖЗ) больше как суточного потреблению (Qсут), так и пропускной способности (Qmax), т. е.

Qсут < Qmax< МЖЗ, (42)

Время расходования продукции () определяется по формуле (22).

Величина пополнения за смену определяется как:

., (43)

Время пополнения продукции рассчитывается по формуле:

(44)

Если время пополнения получается с остатком, то округляем в большую сторону. При этом в дальнейших расчётах необходимо использовать время пополнения за вычетом 1 дня.

(45)

Довозимый груз при заказе равен:

(46)

Размер заказываемой партии при этом равен:

(47)

Далее необходимо рассчитать возможный остаток, который остаётся на последующий цикл:

(48)

Затраты по хранению, транспортировке и др. считаем по формулам, приведенным выше и отобразим их в сводной таблице вместе с расчетами по остальным вариантам.

Qпоп = 286−63=223 т,

315−63/223=2 дня,

= 5 дней, Тпп = 2 — 1 = 1 день,

qзак =0· 286+315=315 т, Дq = 315−0· 223=315т,

315/63=5 дней,

Qост =315−563· 5 =0т.

Рис. 15 — График расходования и пополнения запасов (водка) в РЦ Таблица 13

Результаты расчетов затрат при случае Qсут < Qmax < МЖЗ

2.2 Методика и расчет показателей для подсистемы «Распределительный центр — Потребитель»

Представим схему вывоза груза из распределительного центра к потребителям на рисунке 16, работа системы производится в средней системе доставки груза.

Рис. 16 — Схема доставки грузов от распределительного центра до потребителей Доставка продукции осуществляется из распределительного центра определенному количеству потребителей автомобилями конкретной марки. В распределительном центре несколько постов погрузки (каждый груз сосредоточен на одном посту). Количество постов разгрузки у каждого потребителя — 1. Время погрузки и разгрузки, ритм поста и максимальное количество машинозаездов определяем аналогично системе «Поставщики — Распределительный центр».

Поскольку потребителей грузов несколько, и все они находятся на различных расстояниях от РЦ, необходимо рассчитать время оборота для автомобилей, работающих на разных ветвях системы.

(49)

где — время оборота автомобиля, ч;

— длина маршрута, км;

— среднетехническая скорость автомобиля, км/ч;

Количество плановых ездок за сутки определяем по формуле

(50)

Стоимость подачи одного заказа

А = tо • S1 ч. р, (51)

где S1 ч.р. — стоимость 1 ч работы автомобиля, руб/ч;

Транспортные затраты за сутки равны

(52)

Транспортные затраты за год равны

(53)

Для выполнения дальнейших расчетов воспользуемся исходными данными таблицы 1 и нижеприведенной таблицы 14.

Таблица 14 — Исходные данные для расчетов в системе «РЦ — Потребители»

Приведем пример расчета для первого груза, а результаты расчетов приведенного и остальных видов груза сведем в таблицу 15.

5/24+0,32=0,52 ч,

4,5/4,5=1 ед, А = 0,52· 150=79,25 руб,

З тр/год = 79,25· 365=28 926,25 год Таблица 15

Результаты расчетов показателей для системы «РЦПотребители»

Рассчитаем плановое количество ездок, транспортные затраты за сутки и за год по каждому виду груза и по каждому клиенту. Сведем все полученные данные в результирующие таблицы 16, 17.

Таблица 16

Сумма затрат клиентов по видам груза

Таблица 17

Общая сумма затрат всех клиентов по видам груза

Выполненные расчеты в всех случаях позволят проанализировать показатели системы управления запасами и более полно рассмотреть преимущества и недостатки каждого из них. Это позволит выбрать более рациональный способ управления запасами в системе.

3. Анализ показателей системы управления запасами

Для того, чтобы проанализировать показатели системы управления запасами приведём затраты для этой системы «Поставщики — РЦ — Потребители» и для наглядности построим графики изменения затрат в зависимости от изменения МЖЗ соответствующей продукции.

В общие транспортные затраты также будут входить и транспортные затраты клиентов по каждому из видов груза.

Таблица 18

Изменение транспортных затрат и затрат на хранение в зависимости от изменения МЖЗ пива

Рис. 17 — Зависимость транспортных затрат и затрат на хранение от МЖЗ пива

Таблица 19

Изменение транспортных затрат и затрат на хранение в зависимости от изменения МЖЗ вина

Рис. 18 — Зависимость транспортных затрат и затрат на хранение от МЖЗ вина Таблица 20

Изменение транспортных затрат и затрат на хранение в зависимости от изменения МЖЗ водки

Рис. 19 — Зависимость транспортных затрат и затрат на хранение от МЖЗ водки Таблица 21

Изменение транспортных затрат и затрат на хранение в зависимости от изменения МЖЗ коньяка

Рис. 20 — Зависимость транспортных затрат и затрат на хранение от МЖЗ коньяка

Таблица 22

Изменение транспортных затрат и затрат на хранение в зависимости от изменения МЖЗ шампанского

Рис. 21 — Зависимость транспортных затрат и затрат на хранение от МЖЗ шампанского Рассмотрев зависимости транспортных затрат и затрат на хранения от максимально желаемого запаса для каждого груза, можно сделать следующие выводы.

Из графиков зависимости транспортных затрат и затрат на хранение видно, что при уменьшении затрат на подачу и выполнение заказа и существенное уменьшение затрат на доставку, общие затраты уменьшаются. А при увеличении затрат на подачу и выполнение заказа и затрат на доставку, общие затраты тоже будут расти.

Полученные результаты расчетов позволяют опровергнуть классическую модель управления запасами (рассмотренную в первой главе), так как она не учитывает дискретный характер протекания транспортного процесса и расходования запаса на складе (распределительном центре).

Таким образом, для планирования систем управления запасами, необходимо рассматривать все варианты поставок и пополнения складов, просчитывать все затраты, связанные с удовлетворением потребностей клиентов, и выбирать более рациональный способ планирования для оптимизации работы всей системы.

Заключение

В данной курсовой работе были решены следующие задачи:

1. Проанализированы теоретические положения формирования запасов и работы транспорта в логистике;

2. Была дана характеристика логистической системы;

3. Были определены и рассчитаны показатели в подсистемах «Поставщики — РЦ» и «РЦ — Потребители», а так же выбран оптимальный вариант доставки товара;

4. Был выбран рациональный вариант обеспечения потребителей различными товарами.

Список используемых источников

1. Гаджинский А. М. Логистика: учебник для студентов высших учебных заведений / А. М. Гаджинский. — 12-е изд., перераб. И доп. — М.: Издательско-торговая компорация «Дашков и К», 2006. — 432 с.

2. Неруш Ю. М., Логитсика: Учебник для вузов. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000 — 389с.

3. Николин В. И., Витвицкий Е. Е., Мочалин С. М., Ланьков Н. И. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки). — Омск: Издательство ОмГПУ, 1999. — 281 с.

4. Методические указания по оформлению курсовых работ, проектов и выпускных квалификационных работ / сост. М. А. Миргородский. — Омск: СибАДИ, 2011. — 40 с.

5. Единые нормы времени на перевозку грузов АТ и сдельные расценки для оплаты труда водителей, М.90г.

6. Николин В. И. Основные теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки) Витвицкий Е. Е., Мочалин С. М., Ланьков Н. И. — Омск: Изд-во ОмГПУ, 1999.