Расчетное задание по внедрению в эксплуатацию морского судна

1. ВНЕШНИЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ НА ЗАДАННОМ НАПРАВЛЕНИИ.

К внешним условиям эксплуатации судов отнесем: район плавания судов, порты захода, транспортную характеристику грузов.

1.1. Район плавания судов.

Для выполнения рейса из порта Новороссийска в порт Калькутта судно проходит такие участки пути: Северная и Юго-Западная части Черного моря, пролив Босфор, Мраморное море, Пролив Дарданеллы, Эгейское море, Восточная часть Средиземного моря, Суэцкий канал, Красное море, Аденский залив, Индийский океан, Бенгальский залив.

Для выполнения рейса из порта Калькутта в порт Коломбо судно проходит такие участки пути: Бенгальский залив, Индийский океан.

Для выполнения рейса из порта Коломбо в порт Херсон судно проходит такие участки пути: Индийский океан, Аденский залив, Красное море, Суэцкий канал, Восточная часть Средиземного моря, Эгейское море, пролив Дарданеллы, Мраморное море, пролив Босфор, Восточная и Северная части Черного моря.

Для выполнения рейса из порта Херсон в порт Новороссийск судно проходит такие участки пути: Северная част Черного моря.

1.2.Характеристики заданных портов.

Таблица 1.

1.3.Транспортная характеристика грузов заданных к перевозке.

Таблица 2.

Цемент перевозят в многослойных бумажных мешках и деревянных бочках. Несмотря на тщательную ушивку мешков цемент при перегрузке проникает наружу сквозь мельчайшие отверстия в ушивке, образуя много пыли. Цементная пыль, попадая на трущиеся части механизмов, способствует их быстрейшему износу.

Номенклатура цементов очень обширна. К цементам предъявляют различные требования: сроки схватывания, тонкость помола, прочность на сжатие, теплопроводность, жесткость или пластичность раствора, водонепроницаемость и др.

Перед погрузкой цемента производят тщательную сухую зачистку трюмов, чистку льял и конопатку льяльных лючин.

Укладывают цемент в мешках по правилам укладки в трюмах мешковых грузов. В качестве прокладочного материала используют рогожи и старые мешки, которыми закрывают все металлические поверхности в трюме с целью предупреждения намокания мешков из-за отпотевания металла.

После выгрузки цемента производят сухую приборку трюмов, по окончании которой скатывают трюмы сильным напором струи с одновременной откаткой воды из льял.

Чай относится к грузам гигроскопическим, очень легко воспринимающим посторонние запахи. К морской перевозке поступают различные виды и сорта чая, которые можно разделить в основном на две группы: байховый и плиточный.

Байховый (рассыпной) может быть черным, зеленым и разделяется на несколько сортов. Чай подразделяют также и по району произрастания.

(грузинский, индийский и др.). Влажность байхового чая должна быть не более 9%. Упаковка чая мягкая, полумягкая и жесткая. Пачки чая или жестяные чайницы укладывают в фанерные ящики, выстланные изнутри оберточной бумагой, фольгой и пергаментом.

Плиточный чай также может быть черным или зеленым. Он, как и байховый, подразделяется по сортам (высший, 1-й, 2-й, 3-й) и по районам производства.

Кирпичный зеленый чай из огрубевших листьев чайного куста, а также чайные напитки из сушеных фруктов с добавлением цикория, фруктовых эссенций и патоки изготовляют, как и плиточный чай, в виде прессованных брикетов разных массы и размеров.

Влажность плиточного, кирпичного и фруктового чая не более 10−12%.

Подготовка трюмов перед погрузкой чая состоит из самой тщательной уборки, мойки и проветривания. Все масляные пятна, следы жира удаляют при помощи раствора каустической соды, а затем эти места белят раствором негашеной извести. Льяла после очистки, мойки и дезинфицирования окрашивают цементным молоком.

Ящики с чаем укладывают аккуратными рядами поверх грузов в прочной таре, не выделяющих влаги и запахов. Прокладочный материал должен быть сухим и чистым. Ящики с чаем не должны соприкасаться с металлическими поверхностями и деталями трюма. Сепарационный материал, отделяющий разные партии чая, должен быть без пятен и запаха.

В трюмах с чаем поддерживается относительная влажность не более 70%, поэтому не допускается проветривание трюмов в сырую погоду или сразу после дождя.

где.

— удельный объем места.

L-длина грузового места.

B-ширина грузового места.

H-высота грузового места.

— вес места.

где.

Uудельно-погрузочный объем.

— удельный объем места.

— коэффициент трюмной укладки, принимается равным 1,1−1,2.

Uц=0,96*1,1=1,1.

Uч=2,5*1,2=3.

1.4.Основные требования к проектному типу судна.

— универсальное судно для перевозки генеральных грузов;

— по архитектурно-конструктивным особенностям судно должно быть двухпалубным, с высокой степенью раскрытия палубы, что облегчает погрузо-разгрузочные работы. Имеет полное грузовое вооружение, в том числе тяжеловесные стрелы. Судно для генеральных грузов имеет от четырех до шести трюмов и твиндеки, которые позволяют хорошо разместить различные виды грузов. Люки трюмов выполнены очень большими, чтобы облегчить погрузку и разгрузку. Все помещения для экипажа и пассажиров находятся в закрытой надстройке над машинным отделением.

— судно должно иметь осадку 7,6 м, ;

— исходя из внешних условий эксплуатации судов, нет необходимости использовать суда с повышенной прочностью корпуса, палуб и отдельных конструкций судна, т.к. судно не работает ни в Северной Европе и в Северо-Ледовитом океане, а значит препятствий нет.

— исходя из характеристик перевозимого груза в трюмах с чаем поддерживается относительная влажность не более 70%, в трюмах с цементом нет необходимости в потребности в обеспечении особого температурно-влажностного режима для сохранности груза.

— исходя из характеристик перегрузочного оборудования порта захода, суда могут не иметь грузовые устройства (стрелы и краны). Люковые закрытия должны быть герметичны, размер люков не имеет значения.

2. РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ НАПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКИ.

Потребное значение удельной грузовместимости тоннажа определяют по формуле:

(2.1).

гденаибольший объем прямого или обратного грузопотока.

— наибольшее количество груза прямого или обратного грузопотока, т.

Т.к., то принимаем судно с избыточным надводным бортом Определяем необходимый суммарный тоннаж:

(2.2).

т Определяем следующие параметры:

— суммарный грузопоток.

(2.3).

где — грузопоток первого, второго (и т.д.) участка схемы движения судов;

— грузооборот.

(2.4).

где — расстояния между портами на первом, втором и т. д. участках схемы движения судов, в милях;

Новороссийск-Калькутта 5933 мили;

Калькутта-Коломбо 1244 мили;

Коломбо-Херсон 4689 мили;

Херсон-Новороссийск 422 мили.

— средняя дальность перевозки одной тонны груза.

; (2.5).

— суммарная протяженность всех участков схемы (или дальность пробега тоннажа).

; (2.6).

L=5933+1244+4689+422=12 288 миль.

— суммарные тоннажемили.

тн. миль; (2.7).

тн.миль.

— коэффициент использования чистой грузоподъемности.

; (2.8).

.

— коэффициент сменности груза.

; (2.9).

.

— коэффициент интенсивности загрузки.

; (2.10).

.

— средневзвешенная валовая норма грузовых работ.

(2.11).

где — количество погружаемого и выгружаемого груза на каждом участке схемы;

— валовая норма грузовых работ по погрузке и выгрузке каждого из грузов, т/сут.

т/сут Таблица 3.

3. РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ.

— время рейса.

(3.1).

где.

— эксплуатационная скорость судна, миль/сут; (3.2).

К_п=0,95−0,98 — коэффициент разрыва между технической и эксплуатационной скоростями, зависит от условий плавания;

Д_ч— чистая грузоподъемность судна, т;

V_э1=0,95*12=11,4 миль/сут.;

V_э2=0,95*13=12,35 миль/сут.;

V_э3=0,95*14=13,3 миль/сут.;

V_э4=0,95*12=11,4 миль/сут.;

V_э5=0,95*13=12,35 миль/сут.;

V_э6=0,95*14=13,3 миль/сут.;

V_э7=0,95*12=11,4 миль/сут.;

V_э8=0,95*13=12,35 миль/сут.;

V_э9=0,95*14=13,3 миль/сут.;

+0,17.

t_х1= 45,07.

t_х2=41,67.

t_х3=38,77.

t_х4= 45,07.

t_х5=41,67.

t_х6=38,77.

t_х7= 45,07.

t_х8=41,67.

t_х9=38,77.

t_ст1=t₂=t₃=2*0,505*3,164*14 500/883=52,5.

t_ст4=t₅=t₆=2*0,505*3,164*16 000/883=57,9.

t_ст7=t₈=t₉=2*0,505*3,164*17 500/883=63,3.

t_р1=45,07+52,5=97,6 сут.

t_р2=41,67+52,5=94,2 сут.

t_р3=38,77+52,5=91,3 сут.

t_р4=45,07+57,9=103 сут.

t_р5=41,67+57,9=99,6 сут.

t_р6=38,77+57,9=96,7 сут.

t_р7=45,07+63,3=108,4 сут.

t_р8=41,67+63,3=105 сут.

t_р9=38,77+63,3=102,1 сут.

— количество рейсов, которое может выполнить судно за эксплуатационный период.

r=T_э/t_р, где (3.3).

Т_э=Т_к-Т_внэ=365-Т_внэ -эксплуатационный период, сут.; (3.4).

Т_к — календарный период;

Т_внэ — внеэксплуатационный период (принять равным 20 сут.);

Т_э=365−20=345 сут.

r₁=345/97,6= 3,5ед.

r₂=345/94,2= 3,7ед.

r₃=345/91,3= 3,8ед.

r₄=345/103= 3,3ед.

r₅=345/99,6= 3,5ед.

r₆=345/96,7= 3,6ед.

r₇=345/108,4= 3,2ед.

r₈=345/105= 3,3ед.

r₉=345/102= 3,4ед.

— провозная способность судна за эксплуатационный период, в тоннах.

; (3.5).

П_Т1=0,505*3,164*14 500*3,5=82 016,10 т П_Т2=0,505*3,164*14 500*3,7=85 027,99 т П_Т3=0,505*3,164*14 500*3,8=87 576,51 т П_Т4=0,505*3,164*16 000*3,3=85 898,80 т П_Т5=0,505*3,164*16 000*3,5=88 710,97 т П_Т6=0,505*3,164*16 000*3,6=91 267,48 т П_Т7=0,505*3,164*17 500*3,2=89 198,30 т П_Т8=0,505*3,164*17 500*3,3=91 994,48 т П_Т9=0,505*3,164*17 500*3,4=94 511,05 т То же в тоннамилях.

; (3.6).

П_ТМ1=82 016,10*3883,9=318 542 330,79.

П_ТМ2=85 027,99*3883,9=330 240 210,36.

П_ТМ3=87 576,51*3883,9=340 138 407,19.

П_ТМ4=85 898,80*3883,9=333 622 349,32.

П_ТМ5=88 710,97*3883,9=344 544 536,38.

П_ТМ6=91 267,48*3883,9=354 473 765,57.

П_ТМ7=89 198,30*3883,9=346 437 277,37.

П_ТМ8=91 994,48*3883,9=357 297 360,87.

П_ТМ9=94 511,05*3883,9=367 071 467,10.

— необходимое количество судов для освоения заданного грузопотока.

(3.7).

n_c1=400 000/82016,10=4,87 ед.

n_c2=400 000/85027,99=4,70 ед.

n_c3=400 000/87576,51=4,56 ед.

n_c4=400 000/85898,80=4,65 ед.

n_c5=400 000/88710,97=4,50 ед.

n_c6=400 000/91267,48=4,38 ед.

n_c7=400 000/89798,30=4,45 ед.

n_c8=400 000/91994,48=4,35 ед.

n_c9=400 000/94511,05=4,23 ед.

— коэффициент ходового времени.

; (3.8).

=45,07/97,6=0,461.

=41,67/94,2=0,441.

=38,77/91,3=0,423.

=45,07/103=0,436.

=41,67/99,6=0,417.

=38,77/96,7=0,4.

=45,07/108,4=0,415.

=41,67/105=0,396.

=38,77/102,1=0,379.

— производительность тонны грузоподъемности в сутки эксплуатации, тм/тнсут.

(3.9).

В формуле 3.9.

=14 500*4,87=70 615.

=14 500*4,70=68 150.

=14 500*4,56=66 120.

=16 000*4,65=74 400.

=16 000*4,50=72 000.

=16 000*4,38=70 080.

=17 500*4,45=77 875.

=17 500*4,35=76 125.

=17 500*4,23=74 025.

=1 553 586 666/70615*345=7 590 276,85 тм/тнжсут.

=1 553 586 666/68150*345=7 864 818,78 тм/тнжсут.

=1 553 586 666/66120*345=8 106 282,51 тм/тнжсут.

=1 553 586 666/74400*345=7 204 131,71 тм/тнжсут.

=1 553 586 666/72000*345=7 444 269,44 тм/тнжсут.

=1 553 586 666/70080*345=7 648 222,03 тм/тнжсут.

=1 553 586 666/77875*345=6 882 663,24 тм/тнжсут.

=1 553 586 666/76125*345=7 040 885,38 тм/тнжсут.

=1 553 586 666/74025*345=7 240 626,81 тм/тнжсут Результаты расчетов всех эксплуатационных показателей по вариантам судов вносим в табл.4.

Вычерчиваем графики зависимости показателей (t_р, r, П_Т, n_c,) от технической скорости.

4. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ.

Расходы, которые необходимы для освоения заданного грузопотока, дол. США.

R_вал=(С_хt_х+С_стt_ст)r n_c, (4.1).

где С_х — себестоимость содержания судна в сутки на ходу, дол./сут;

С_ст — то же на стоянке, дол./сут;

R_вал1=(4000*45,07+3500*52,5)*3,5*4,87=6 264 081,33.

R_вал2=(4200*41,67+3700*57,9)*3,7*4,7=6 701 753,97.

R_вал3=(4900*38,77+3900*63,3)*3,8*4,56=7 515 417,17.

R_вал4=(4200*45,07+3600*52,5)*3,3*4,65=5 899 309,92.

R_вал5=(4400*41,67+3800*57,9)*3,5*4,5=6 286 911,3.

R_вал6=(5000*38,77+4000*63,3)*3,6*4,38=6 977 050,92.

R_вал7=(4400*45,07+3700*52,5)*3,2*4,45=5 561 938,85.

R_вал8=(4600*41,67+3900*57,9)*3,3*4,35=5 963 745,16.

R_вал9=(5100*38,77+4100*63,3)*3,4*4,23=6 525 190,39.

Себестоимость перевозки 1 тонны груза, дол/т;

S_Т=R_вал/ (4.2).

Определяем доходы от перевозки заданных грузопотоков.

F_вал=_i f_i, дол. США, (4.3).

Где f_i — фрахтовая ставка, соответствующая каждому грузопотоку, ед. инвалюты на тонну груза.

F_вал1=F_вал2=F_вал3=F_вал4=F_вал5=F_вал6=F_вал7=F_вал8=F_вал9=400 000*45+400 000*27=28 800 000, дол. США Финансовый результат в иностранной валюте (чистая валютная выручка), ед. инвалюты.

F_вал=F_вал-R_вал (4.4).

F_вал1=28 800 000−6 264 081,33=22 535 918,67.

F_вал2=28 800 000−6 701 753,97=22 098 246,03.

F_вал3=28 800 000−7 515 417,17=21 284 582,83.

F_вал4=28 800 000−5 899 309,92=22 900 690,08.

F_вал5=28 800 000−6 286 911,30=22 513 088,70.

F_вал6=28 800 000−6 977 050,92=21 822 949,08.

F_вал7=28 800 000−5 561 938,85=23 238 061,15.

F_вал8=28 800 000−5 963 745,16=22 836 254,84.

F_вал9=28 800 000−6 525 190,39=22 274 809,61.

Уровень доходности К_дох=F_вал/R_вал (4.5).

К_дох1=28 800 000/6264081,33=4,6.

К_дох2=28 800 000/6701753,97=4,3.

К_дох3=28 800 000/7515417,17=3,8.

К_дох4=28 800 000/5899309,92=4,9.

К_дох5=28 800 000/6286911,30=4,6.

К_дох6=28 800 000/6977050,92=4,1.

К_дох7=28 800 000/5561938,85=5,2.

К_дох8=28 800 000/5963745,16=4,8.

К_дох9=28 800 000/6525190,39=4,4.

Интенсивность валютных поступлений, дол. США/тн.сут.

_В=F_вал/Т_э (4.6).

_В1=22 535 918,67/70 615*345=110 102,55.

_В2=22 098 246,03/68 150*345=111 869,33.

_В3=21 284 582,83/66 120*345=111 058,39.

_В4=22 900 690,08/74 400*345=106 196,62.

_В5=22 513 088,70/72 000*345=107 875,22.

_В6=21 822 949,08/70 080*345=107 433,18.

_В7=23 238 061,15/77 875*345=102 948,71.

_В8=22 836 254,84/76 125*345=103 494,36.

_В9=22 274 809,61/74 025*345=103 813,70.

Удельные капитальные вложения, дол. США/т.

(4.7).

Оборотные средства в грузах на время их транспортировки К_об=Цt_Д/365, (4.8).

где Ццена одной тонны груза, дол.;

t_Д— время доставки груза, сут.

t_Д=t_x+0,5t_ст, (4.9).

Прямой поток:

t_х1=21,7.

t_х2=20,1.

t_х3=18,7.

t_х4= 21,7.

t_х5=20,1.

t_х6=18,7.

t_х7= 21,7.

t_х8=20,1.

t_х9=18,7.

t_Д1=21,7+0,5*52,5=47,6.

t_Д2 =20,1+0,5*52,5=46,4.

t_Д3=18,7+0,5*52,5=44,6.

t_Д4=21,7+0,5*57,9=50,7.

t_Д5=20,1+0,5*57,9=49,1.

t_Д6=18,7+0,5*57,9=47,7.

t_Д7=21,7+0,5*63,3=53,4.

t_Д8=20,1+0,5*63,3=51,8.

t_Д9=18,7+0,5*63,3=50,4.

К_об1=7000*47,6/365=912,9.

К_об2=7000*46,4/365=889,9.

К_об3=7000*44,6/365=855,3.

К_об4=7000*50,7/365=972,3.

К_об5=7000*49,1/365=941,6.

К_об6=7000*47,7/365=914,8.

К_об7=7000*53,4/365=1024,1.

К_об8=7000*51,8/365=993,4.

К_об9=7000*50,4/365=966,5.

К_об^ср =907,9.

Обратный поток:

t_х1=17,2.

t_х2=15,1.

t_х3=14,8.

t_х4= 17,2.

t_х5=15,1.

t_х6=14,8.

t_х7= 17,2.

t_х8=15,1.

t_х9=14,8.

t_Д1=17,2+0,5*52,5=43,5.

t_Д2 =15,1+0,5*52,5=41,4.

t_Д3=14,8+0,5*52,5=41,1.

t_Д4=17,2+0,5*57,9=46,2.

t_Д5=15,1+0,5*57,9=44,1.

t_Д6=14,8+0,5*57,9=43,8.

t_Д7=17,2+0,5*63,3=48,9.

t_Д8=15,1+0,5*63,3=46,8.

t_Д9=14,8+0,5*63,3=46,4.

К_об1=1100*43,5/365=131,1.

К_об2=1100*41,4/365=124,8.

К_об3=1100*41,1/365=123,9.

К_об4=1100*46,2/365=139,2.

К_об5=1100*44,1/365=132,9.

К_об6=1100*43,8/365=132,0.

К_об7=1100*48,9/365=147,4.

К_об8=1100*46,8/365=141,0.

К_об9=1100*46,4/365=139,8.

К_об^ср=134,8.

Средневзвешенные оборотные средства, дол./т К_об=(К_об^прQ_пр+К_об^обрQ_обр)/, (4.10).

К_об.ср1^пр=(912,9*250 000+131,1*150 000)/400 000=619,73.

К_об.ср2^пр=(889,9*250 000+124,8*150 000)/400 000=602,99.

К_об.ср3^пр=(855,3*250 000+123,9*150 000)/ 400 000=581,03.

К_об.ср4^пр=(972,3*250 000+139,2*150 000)/ 400 000=654,15.

К_об.ср5^пр =(941,6*250 000+132,9*150 000)/ 400 000=638,34.

К_об.ср6^пр=(914,8*250 000+132,0*150 000)/ 400 000=621,25.

К_об.ср7^пр=(1024,1*250 000+147,4*150 000)/ 400 000=695,34.

К_об.ср8^пр=(993,4*250 000+141,0*150 000)/ 400 000=673,75.

К_об.ср9^пр=(966,5*250 000+139,8*150 000)/ 400 000=656,49.

К_об.ср.=.

где пр — прямое, обр. — обратное.

Приведенные затраты (сравнительная экономическая эффективность капвложений при заграничном плавании).

S_пр=S_Т+Е₁К_уд+Е₂К_об, (4.11).

где Е₁, Е₂ — коэффициенты капвложений и оборотных средств, соответственно.

S_пр1=15,66+0,15*109,57+0,15*619,73=125,06.

S_пр2=16,75+0,15*106,92+0,15*602,99=123,24.

S_пр3=18,79+0,15*106,95+0,15*581,03=121,98.

S_пр4=14,75+0,15*105,79+0,15*654,15=128,74.

S_пр5=15,72+0,15*103,5+0,15*638,34=126,00.

S_пр6=17,44+0,15*101,84+0,15*621,25=125,91.

S_пр7=13,9+0,15*102,35+0,15*695,34=133,55.

S_пр8=14,9+0,15*101,14+0,15*673,75=131,13.

S_пр9=16,31+0,15*99,41+0,15*656,49=129,69.

Срок окупаемости К_ок=S_cn_c/_вал. (4.12).

К_ок1=9 000 000*4,87/22 535 918,67=1,95.

К_ок2=9 100 000*4,70/22 098 246,03=1,94.

К_ок3=9 200 000*4,65/21 284 582,83=2,00.

К_ок4=9 100 000*4,65/22 900 690,08=1,85.

К_ок5=9 200 000*4,50/22 513 088,70=1,84.

К_ок6=9 300 000*4,38/21 822 949,08=1,87.

К_ок7=9 200 000*4,45/23 238 061,15=1,72.

К_ок8=9 300 000*4,35/22 836 254,84=1,77.

К_ок9=9 400 000*4,23/22 274 809,61=1,79.

Результаты расчетов всех экономических показателей представляются в табл. 4.

Вычерчиваем графики зависимости основных показателей от технической скорости.

5. ВЫБОР ЛУЧШЕГО ВАРИАНТА ТИПА СУДНА.

Для лучшего варианта типа судна проводим анализ значений основных показателей: финансовый результат, себестоимость перевозок, приведенные затраты.

Вначале выбираем судно с лучшей чистой грузоподъемностью, а затем рассматривая в этом варианте значения показателей для различных скоростей, выбираем и лучшую техническую скорость.

Выбор оптимального типа судна для заданного направления работы флота производиться по минимальным приведенным затратам Sпр = 121,98 $/тонна, таким образом, выбрано судно с грузоподъемностью 14 500 т, и скоростью 14 узлов.

Для выбранного типа судна определяем отдельные характеристики судна, а именно:

— дедвейт Д_В=Д_ч/_{дв ,} (5.1).

Д_В=14 500/0,808=17 945,55 тонн где _дв — коэффициент утилизации дедвейта (0,808−0,895);

— водоизмещение Д=Д_В/_д, (5.2).

Д=17 945,55/0,655=27 397,77 тонн где _д — коэффициент утилизации водоизмещения (0,655−0,725);

— осадку Т=t_отн, (5.3).

Т=0,335*=10,1.

где t_отн — относительная осадка судна (0,335−0,355);

— необходимую мощность главного двигателя судна.

N_e=0,02Д_В^0,5V³_СД, (5.4).

N_е=0,02*17 945,55^0,5*14,42³=8035,83.

где V_СД=1,03*V_Т — сдаточная скорость судна (5.5).

V_СД=1,03*14=14,42.

3. ЗАДАНИЕ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ.

Задание на проектирование представляет собой указание проектным организациям на разработку мероприятий, которые надо осуществить для внедрения обоснованного выше типа судна. Формулировка задания основана на результатах проведенных расчетов по выбору лучшего типа судна.

Задание включает следующие указания:.

ь Для перевозки генеральных грузов;

ь Район плавания: Черное море, пролив Босфор, Мраморное море, пролив Дарданеллы, Эгейское море, Средиземное море, Суэцкий канал, Красное море, Аденский залив, Индийский океан, Бенгальский залив. Возможны и другие морские участки.

ь Судно полнонаборные, двухпалубные, с высокой степенью раскрытия палубы, а также повышенную вентиляцию, имеют от четырех до шести трюмов и твиндеки, которые позволяют хорошо разместить различные виды грузов. Люки трюмов выполняют очень большими, чтобы облегчить погрузку и разгрузку. люковые закрытия — откидные либо разъезжающиеся.

ь Грузоподъемность 14 500 тонн;

ь Скорость судна 14 узлов;

ь Судно имеет полное грузовое вооружение, в том числе тяжеловесные стрелы;

ь Люковые закрытия — откидные либо разъезжающиеся;

ь Исходя, из внешних условий эксплуатации судов нет необходимости в использовании особых требованиях по отношению к прочности корпуса, палубы, так как судно не будет работать в сложных ледовых условиях;

ь Дальность плавания составляет 12 288 миль;

ь Удельная грузовместимость равна 1,8;

ь На таких судах все помещения для экипажа и пассажиров обычно находятся в закрытой надстройке над машинным отделением;

ь Особое требование к микроклимату грузовых помещений состоит в том, что для перевозки чая необходима хорошая вентиляция;

1. Краев В. И. Экономические обоснования при проектировании морских судов. Л.: Судостроение, 1981. 278с.

2. Лоции морских бассейнов. М.: Издательство ВМФ, 1972. Выпуск 2.

3. Надточий Г. Л. География морского судоходства. М.: Транспорт, 1985. 263с.

4. Организация и планирование работы морского флота: Учебник / Под ред. Союзова А. А. М.: Транспорт, 1979. 416с.

5. Снопков В. И. Перевозка груза морем. М.: Транспорт, 1986. 312с.

6. Таблицы морских расстояний. М.: ЦРИА «Морфлот», 1981.