Организация работы зоны Д-2

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ по предмету: «Техническое обслуживание автомобилей»

ТЕМА: «Организация работы зоны Д-2

2006 г.

Автомобильный транспорт является наиболее массовым видом транспорта, особенно эффективным и удобным при перевозке грузов и пассажиров на небольшие расстояния. Экономичная и эффективная работа автомобильного транспорта обеспечивается рациональным использованием многочисленного парка подвижного состава (ПС) — грузовых и легковых автомобилей, автобусов.

Автомобильная промышленность стремиться поставлять совершенный подвижный состав, конструкция которого имеет высокую надёжность.

Необходимым условием эффективного выполнения планов перевозок грузов и пассажиров является исправное техническое состояние автомобилей.

Под техническим состоянием автомобиля (его агрегата или механизма), понимается состояние, характеризуемое совокупностью его эксплуатационных свойств, изменяющихся в процессе эксплуатации, измеренных и оцененных количественно в данный момент времени.

К основным эксплуатационным свойствам автомобиля относятся: надёжность, топливная экономичность, динамичность (скорость) и безопасность движения.

В результате длительной эксплуатации автомобиля количественные значения параметров указанных свойств снижаются, а, следовательно, ухудшается техническое состояние автомобиля, что приводит к частичной или полной потере его работоспособности.

Чтобы поддерживать техническое состояние автомобиля или его работоспособность на требуемом уровне, необходимо знать причины их изменения и иметь средства и методы, позволяющие своевременно обнаруживать и устранять неисправности.

Основным методом предотвращения неисправностей автомобильного транспорта служит его техническое обслуживание — комплекс организационнотехнических мероприятий, цель которых — предупредить возникновение неисправностей и отказов, уменьшить изнашивание деталей автомобиля при его эксплуатации, повысить, таким образом, его надёжность и долговечность, а, следовательно, поддерживать на требуемом уровне работоспособность автомобиля.

Однако даже при качественном техническом обслуживании в процессе эксплуатации возникают неисправности и поломки. В результате, которых становится необходимым ремонт автомобиля — комплекс операций или совокупность технических воздействий по восстановлению работоспособности автомобиля.

Задачей технического обслуживания и текущего ремонта автомобиля является не только поддержание и восстановление работоспособности автомобильного парка, но и снижение затрат на его содержание, а следовательно, и себестоимости перевозок. Рост автомобилизации страны ставит перед автомобильным транспортом ряд задач, главной из которых является совершенствование организации технического обслуживания и ремонта автомобилей для повышения качества их работы, сокращения простоев в ремонте, снижение материальных и трудовых затрат на их содержание.

Для повышения объективности оценки технического состояния подвижного состава, проходящего техническое обслуживание и ремонт, а также для информационного обеспечения подготовки производства, на автотранспортных предприятиях проводится диагностирование Д-1 и Д-2, а также Дз и Др.

Д-2 — служит для информационного обеспечения операций ТО-2, а также выявления неисправностей без разборки узлов и агрегатов, выявления причин и путей их устранения, а также выявления автомобилей, требующих ТР большой трудоемкостью.

Зона Д-2 предназначена для определения:

— определения технического состояния агрегатов, узлов, систем автомобиля;

— уточнения объемов технического обслуживания;

— определения потребности в ремонте;

— выполнения работ сопутствующего текущего ремонта

— качества выполнения работ ТР.

Диагностика авто позволяет:

— сократить трудоемкость и себестоимость ТО и ТР, а также простои авто за счет невыполнения ненужных по каждому конкретному авто операций;

— увеличить межремонтные пробеги агрегатов и узлов, при сокращении стоимости ремонтов за счет прогнозирования ресурсов и выполнения проверок без их снятия и лишних разборочносборочных операций;

— сократить время самих проверок и оценок технического состояния и, следовательно простои авто при них;

— повысить надежность авто при сокращении возвратов их с линии и простоев на линии по технической неисправности;

— повысить экономичность работы авто за счет более точных регулировок;

— повысить безопасность движения с сокращением потерь, связанных с ДТП;

— ускорить получение объективных данных о состоянии подвижного состава (ПС), необходимых как часть информационного обеспечения при оперативном управлении технологическими процессами ТО и ТР;

— снизить токсичность отработавших газов, способствуя оздоровлению атмосферы городов.

Кроме того, диагностирование авто является одним из средств сближения уровней развития сферы их производства и отстающей от нее сферы технической эксплуатации авто, а также средством сокращения потребности в штатах ремонтных рабочих высокой квалификации.

Цели проекта:

— освоение методологии, стратегии и методов проектирования производственных участков АТП (АТО);

— углубление закрепления и систематизация знаний в ходе изучения дисциплины «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей» по решению вопроса технологического проектирования производственного подразделения АТП — зоны Д-2 комплекса технического обслуживания и диагностики АТП г. Н. Новгорода.

Задачи проекта:

— закрепление и углубление теоретических знаний полученных при изучении предмета;

— усвоение методологии технологических расчетов, основ проектирования и организации производственных участков АТП;

— определение объемов работ и численности исполнителей;

— развитие навыков критической оценки конструкции существующего технологического оборудования применяемого при ТО и ремонте;

— разработка вопросов организации и технологии работ;

— принятие планировочных решений;

— разработка мероприятий по охране труда;

— привитие навыков самостоятельного пользования специальной и справочной литературой при решении конкретных вопросов.

1. Характеристика автобуса и объекта проектирования

1.1 Характеристика автобуса ЛАЗ — 42 021

Автобус ЛАЗ 42 021, пригородный автобус среднего класса, выпускался Львовским автобусным заводом с 1984;1990гг. Кузов — вагонного типа, с несущим основанием, двухдверный (две 4-х створчатые двери, передняя часть передней двери используется для входа водителя в кабину). Планировка 4-х рядная. Расположение двигателя — заднее. Сидение водителя — подрессорное, регулируется по массе, высоте, длине. Система отопления жидкостная, использующая тепло системы охлаждения двигателя и независимого отопителя. От ранее выпускавшегося городского автобуса ЛАЗ-4202 отличается вместимостью, планировкой салона, наличием гидромеханической передачи.

Вместимость:

число мест для сидения — 31

номинальная — 63

предельная — 83

число служебных мест — 1

Снаряженная масса, кг — 9000

В том числе:

на переднюю ось: — 2550

на заднюю ось: — 6450

Полная масса, при ном. вместимости, кг — 13 630

Полная масса, при пред. вместимости, кг — 3500

Максимальная скорость автомобиля, км/ч — 90

Выбег с 60 км/ч, м — 1100

Время разгона автомобиля до 60 км/ч, с — 37

Максимальный преодолеваемый подъем автомобилям % - 20

Тормозной путь автомобиля с 60 км/ч, м — 32,1

Контрольный расход топлива л/ на 1000 км при 60 км/ч — 20,5

Радиус поворота, м по внешнему — 9,5

габаритный — 10,7

Двигатель. Мод. КамАЗ-740.10, дизель, V-образный (90°), 8-цилиндров, 120Ч120мм, 10,85л., степень сжатия 17, порядок работы 1−5-4−2-6−3-7−8, мощность 154 кВт (210 л.с.) при 2600об/мин; крутящий момент 637Н. м (65 кгс. м) при 1600−1800об/мин. Форсунки — закрытого типа, ТНВД-мод.33−01 или 33−02, Vобр., 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр — сухой, со сменным бумажным фильтрующим элементом и индикатором засорённости.

Трансмиссия. Сцепление — двухдисковое, с периферийными пружинами, привод выключения — гидравлический с пневмоусилителем. Коробка передач — 5-ступенчатая, мод. 141, синхронизаторы на II-V передачах. Карданная передача состоит из одного вала. Главная передача — двойная разнесенная (коническая и планетарная).

Колёса и шины. Колёса — бездисковые, ободья 8,0−20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпильках. Шины — 10,00R20 (280R508). Мод. ИА-185,НС-16 давление в шинах передних колёс и задних — 7,0 кгс/см2 .

Подвеска. Зависимая: передняя — две полуэллиптические рессоры и два пневмобаллона, стабилизатор поперечной устойчивости, два амортизатора; задняя — две полуэллиптические рессоры и четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.

Тормоза. Рабочая тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 420 мм, ширина накладок передних — 140 мм, задних- 180 мм, разжимкулачковый). Тормозные камеры: передние — типа 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз — на тормоза задних колес от пружинных энергоаккумуляторов, приводов пневматический. Запасной тормоз совмещён со стояночным. Вспомогательный тормоз — моторный замедлить с электропневматическим приводом. Давление в пневмоприводе тормозов 5,8−7,4 кгс/см2 .Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсатора.

Рулевое управление. Мод .МАЗ-5335, рулевой механизм — двухзаходной червяк и сектор, передаточное число 23,6. Гидроусилитель — встроенный, давление масла в усилителе 75−80 кгс/см2. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12?.

Электрооборудование. Напряжение 24 В, аккумуляторная батарея 6СТ-182ЭМС (2 шт.), генератор Г 289-А со встроенным выпрямителем и интегральным регулятором напряжения Я 120-А, стартер СТ 142-Б.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы. Топливный бак — 170 л. диз. топливо; система охлаждения — 60 л. вода или тосол А-40; система смазки двигателя с масляным радиатором — 21 л., летом М-10Г (к) зимой М-8 Г2 (к); картер углового редуктора рулевой колонки — 0,3 л., ТСп — 10 или ТСп-15К; рулевого механизма — 1,5 л, ТАП — 15 В; гидроусилитель — 4,2 л., всесезонно масло марки Р; коробка передач — 8,5 л., ТСп-15К или ТС-14,5 с присадкой ДФ-11; картер ведущего моста с колесными редукторами — 13 л, ТСп-15К или ТАП-15В; гидропривод выключения сцепления — 0,95л., тормозная жидкость «Нева» или «Томь»; амортизаторы — 6×0,75 л., АЖ-12Т или МГП-10; бачок омывателя ветрового стекла — 2 л., жидкость НИИСС-4 в смеси с водой; предохранитель от замерзания тормозной системы — 0,2 л., технический спирт.

Масса агрегатов (в кг.) Двигатель с оборудованием и сцеплением — 723, коробка передач — 250, карданный вал — 25, передний мост — 459, задний мост — 720, кузов — 3690, колесо в сборе с шиной — 108, радиатор — 25.

1.2 Характеристика автобуса ПАЗ-3205 4x2.2

Автобусы малого класса местного сообщения ПАЗ-3205 выпускаются Павловским автобусным заводом с 1987 г. и 1988 г, соответственно. Кузова — вагонного типа, несущей конструкции, 3-дверные (одна дверь для водителя, одна — для пассажиров и одна аварийная). Планировка сидений 4-рядная. Агрегаты — автомобилей ГАЗ-3307. Расположение двигателя — переднее. Сиденье водителя регулируется по длине, наклону подушки и массе. Система отопления — воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Модификация — ПАЗ-3205 1 с двумя пассажирскими дверями, числом мест для сидения 24, общим числом мест 35.

Вместимость:

число мест для сидения — 28

общее число мест — 36

число служебных мест — 1

Снаряженная масса, кг — 4830

В том числе:

на переднюю ось — 2170

на заднюю ось — 2660

Полная масса, кг — 7460

В том числе:

на переднюю ось — 2770

на заднюю ось — 4690

Макс.скорость, км/ч — 80

Время разгона до 60 км/ч, с- 35

Макс, преодолеваемый подъем, % - 20

Выбег с 50 км/ч, м — 610

Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1

Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км — 23

Радиус поворота, м:

по внешнему колесу — 7,6

габаритный — 8,5

Двигатель. Мод. ЗМЗ-672−11, бензиновый, V-обр. (900), 8 цил., 92. Х80 мм, 4,25 л, степень сжатия 7,6, порядок работы 1−5-4−2-6−3-7−8; мощность 88,3 кВт (120 л.с.) при 3200−3400 об/мин; крутящий момент 284,5 Н-м (29 кгс-м) при 2000;2500 об/мин; карбюратор К-135; воздушный фильтр инерционно-масляный.

Трансмиссия. Сцепление — однодисковое, привод выключения — гидравлический. Коробка передач 4-ступ., передат. числа: 1−6,65; Н-3,09; III-1,71; IV-1,00; ЗХ-7,77; синхронизаторы — на Ш и 1У передачах. Раздаточная коробка (уПАЗ-3206) 2-ступ, передат. числа: 1−1,963; II-1,00. Карданная передача: у ПАЗ-3205 состоит из двух валов с промежуточной опорой; Главная передача — одинарная, гипоидная, передат. число 6,83.

Колеса и шины. Колеса — дисковые, ободья 6, ОБ-20 с бортовыми кольцами, крепление на б шпильках. Шины 8.25R20 (24OR5O8), на ПАЗ-3205 —мод.К-84 илиКИ-63, НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см: мод, К-84 — передние 6,0, задние 5,0; мод. КИ-63 — передние 6,1, задние 5,0. На ПАЗ-3206 — шины мод. К-55А; НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см2: передние 6,0, задние 4,3. Число колес 6+1.

Подвеска. Зависимая, передняя — на полуэллиптических рессорах, два амортизатора, задняя — то же, с корректирующими пружинами, два амортизатора.

Тормоза. Рабочая тормозная система — двухконтурная, с пневмогидравлическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина накладок 100 мм), разжим — кулачковый. Стояночный тормоз — трансмиссионный — барабанный, привод-механический. Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 5,2−5,5 кгс/см. Имеется предохранитель против замерзания конденсата.

Рулевое управление. Мод. МАЗ-5336−3 400 010−60, рулевой механизм ->~ винт с шариковой гайкой и сектор, гидроусилитель, передат. число 23,55, ном. давление в усилителе 65−70 кг/см. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 150.

Электрооборудование. Напряжение 12 В, ак, батарея 6СТ-105ЭМС, генератор Г287 с встроенным выпрямителем и регулятором напряжения РР1 32, стартер СТ230-А, распределитель Р1 33-Б, транзисторный коммутатор ТК102, катушка зажигания Б116, свечи А11−3.

Заправочные емкости и рекомендуемые эксплуатационные материалы. Топливный бак: ПАЗ-3205— 105 л, бензин А-76; система охлаждения — 25 л, вода или тосол А-40; система смазки двигателя — 10 л, всесезонно M-8Bj или Мб/10 В, зимой АСЗп-6; картер рулевого механизма 1,5 л, ТАП-15В; система гидроусилителя руля — 3,2 л, всесезонно масло марки Р, заменители: летом турбинное марки Т, зимой веретенное АУ; коробка передач — 3 л, ТАП-15 В или ТСп-15 К; раздаточная коробка — 1,5 л, ТАП-15 В или ТСп-15К; картер заднего моста — 8,2 л, ТСп-14гип; картер переднего моста — 7,7 л, ТСп-14ГИП; гидравлическая система привода тормозов и сцепления — 1,47 л, тормозная жидкость «Томь»; амортизаторы — 4×0,475 л, АЖ-12Т; бачок омывателя ветрового стекла — 2 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой; предохранитель от замерзания тормозной системы — 0,2 л, технический спирт.

Масса агрегатов (в кг). Двигатель с оборудованием и сцеплением — 304, карданные валы: ПАЗ-3205−27; ПАЗ-3206−41,5, коробка передач — 56, раздаточная коробка — 48,5, передний мост: ПАЗ-3205 — 195; задний мост — 270, кузов — 2100, колесо в сборе с шиной — 80, радиатор — 18,5.

Автобус ЛАЗ Автобус ПАЗ-3205 4×4.2

1.3 Характеристика зоны Д-2

Цель диагностирования при ТО заключается в определении действительной потребности выполнении операций, предусмотренных Положением /2/, и прогнозирования момента возникновения неисправного состояния путем сопоставления фактических значений параметров с предельными, регламентированными ГОСТ Р 51 709−2001 с Изменением № 1, утв. 28.08. 2005 г. и датой введения 2006;03−01, а также в оценке качества выполнения работ.

Д-2- поэлементное, углубленное плановое диагностирование, сопутствующее второму техническому обслуживанию, выполняется за один два дня до ТО-2 для того, чтобы подготовить техническую службу к ускорению выполнения и повышению качества ТО-2, с проведением трудоемких ремонтов (свыше 30 человек в минуту) до постановки автомобиля на обслуживание.

Перечень выполнения работ и их организация зависят от мощности АТП и его руководства. Зона Д-2 расположена в основном производственном корпусе, как правило, ближе к постам текущего ремонта.

Вид и характер рекомендуемого производственного процесса — машинно-ручной, прерывный.

Вид и характер рекомендуемого технологического процесса — единичный, операционный.

Потребная численность, профессионально-квалификационный состав зависит от производственной программы по контрольно-диагностическим операциям над ПС в зоне Д-2, как правило, для мелких и средних АТП достаточно одного высокоспециализированного специалиста.

Зона Д-2 должна обеспечивать быстрое и качественное выполнение работ по диагностированию автобусов. Работы должны проводиться со строгим соблюдением техники безопасности, пожарои электробезопасности. Комплекс работ должен быть направлен на увеличение коэффициента технической готовности ПС, а соответственно и производственного плана АТО.

Углубленное диагностирование Д-2 в зависимости от масштаба АТП может выполняться на одном посту тупикового или проездного типа, или на нескольких специализированных по агрегатам и системам автомобиля постах, входящих в состав участка диагностики.

На предприятиях мощностью 200−500 авто диагностирование организуется на отдельном обычном или автоматизированном посту. Этот пост (участок Д-2) размещается на проездной осмотровой канаве, в которой расположен передвижной подъемник.

Основным технологическим оборудованием является стенд тягово-экономических показателей роликового типа. В связи с большими нагрузками при работе двигателя автобуса к стенду необходим передвижной вентилятор для обдува радиатора. Пост также должен быть оснащен оборудованием, необходимым для выполнения технологического процесса поэлементного диагностирования в соответствии с перечнем выполняемых работ на посту.

2. Расчетно — технологический раздел

2.1 Выбор и корректирование нормативов режимов технического обслуживания и ремонта

2.1.1 Определение фактически принимаемой периодичности ТО- 1

Скорректированная величина нормативной периодичности ТО- 1, рассчитывается по формуле:

L = L *к1*к'3*к" 3 (км). (2.1)

где:

L — исходная нормативная периодичность ТО-1, принимается / 2 /, табл. 2.1.

K1 — коэффициент корректирования нормативной периодичности ТО-1 в зависимости от условий эксплуатации, принят по /2/, табл.2.8.

К'3- коэффициент корректирования нормативной периодичности ТО-1 в зависимости от климатических условий, принят по /2/, табл 2.10.

К" 3- коэффициент корректирования нормативной периодичности ТО-1 в зависимости от агрессивности окружающей среды, принимается по /2/, табл 2.10.

L =5000 (км).

К1 = 0,8

К'3 =1,0

К" 3= 1,0

L = 5000 *0,8 * 1,0 *1,0 = 4000 (км).

Корректирование расчетной периодичности ТО-1 по среднесуточному пробегу, выполняется по формуле :

L

n'1 =——- (2.2)

Lс Где :

n'1 — количество дней эксплуатации автомобиля до ТО-1.

L — из формулы 3.1

Lссреднесуточный пробег автомобиля, принят по заданию.

n'1 = ——— = 19,04

n1 = 19.

Фактически принимаемая периодичность ТО-1 принимается по формуле:

L = n1 * Lс (2.3)

Где:

n1 — количество дней эксплуатации автомобиля до ТО-1.

Lс — среднесуточный пробег автомобиля, принимается по заданию.

L =19 * 210 = 3990 (км).

Фактическая периодичность, по истечению которой автомобиль ставят в ТО-2.

2.1.2 Определение фактически принимаемой периодичности ТО-2

Скорректированная величина нормативной периодичности ТО-2, рассчитывается по формуле:

L = L * K1*K'3 *K" 3 (км). (2.4)

Где:

L — исходная нормативная периодичность ТО-2, принимается по /2/, табл 2.1.

K1 — коэффициент корректирования нормативной периодичности ТО-2 в зависимости от условий эксплуатации, принят по /2/, табл.2.8.

К'3- коэффициент корректирования нормативной периодичности ТО-2 в зависимости от климатических условий, принят по /2/, табл 2.10.

К" 3- коэффициент корректирования нормативной периодичности ТО-2 в зависимости от агрессивности окружающей среды, принимается по /2/, табл 2.10.

K1 = 0,8

К'3 =1,0

К" 3= 1,0

L = 20 000

L = 20 000 * 0,8 *1,0 *1,0 =16 000 (км).

Корректирование расчетной периодичности ТО-2, по фактической периодичности ТО-1, выполнение по формуле:

L

n'2 = ——— (2.5)

L

Где:

n'2 — количество ТО-1, выполняемых автомобилю в период эксплуатации до ТО-2.

L — из формулы 2.4.

L — из формулы 2.3.

n'2 = ——- =3,87

Округляем количество ТО-1 до целого числа:

n2 = 4

Фактически принимаемая периодичность ТО-2 рассчитывается по формуле:

L = n2 * L (км). (2.6)

L = 4* 4130 = 16 520 (км).

2.1.3 Определение фактически принимаемой величины межремонтного пробега

Скорректированная норма межремонтного пробега рассчитывается по формуле :

L = L * K1*К2*K'3 *K" 3 (км). (2.7)

где :

L — исходная норма межремонтного пробега, принимается по /2/, табл 2.3.

K1 — коэффициент корректирования нормы межремонтного пробега в зависимости от условий эксплуатации, принят по /2/, табл.2.8.

К2 — коэффициент корректирования нормы межремонтного пробега в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы, принимается по /2/, табл 2.9.

К'3- коэффициент корректирования нормы межремонтного пробега в зависимости от климатических условий, принят по /2/, табл 2.10.

К" 3- коэффициент корректирования нормы межремонтного пробега в зависимости от агрессивности окружающей среды, принимается по /2/, табл 2.10.

L = 500 000 (км)

K1 = 0,8

К2 = 1,0

K'3 = 1,0

K" 3= 1,0

L = 500 000*0,8*1,0*1.0*1,0=400 000 (км).

Ввиду того, что в АТП имеются автомобили прошедшие КР (АИ").

Для технологического расчета необходимо определить средневзвешенную величину нормы межремонтного пробега.

Руководствуясь пунктом 2.13, /2/ ее величина рассчитывается по формуле :

AИ'* L + 0,8 * АИ" * L

L = ———————- (км). (2.8)

АИ' + АИ"

195* 400 000 + 0,8 *25 * 400 000

L = ———————— = 390 909,08(км).

L = 39 0909(км).

Корректирование средневзвешенной величины нормы межремонтного пробега по фактической периодичности ТО-2, выполняется по формуле:

L

n’кр = ———- (2.9)

L

где :

n' - количество ТО-2 выполненных автомобилю в период эксплуатации до капитального ремонта.

L — из формулы (2.8)

Lиз формулы (2.6)

n’кр = ——— = 23,66

Округляем количество ТО-2 до целого числа.

nкр = 24

Фактически принимаемая величина межремонтного пробега рассчитывается по формуле:

L = nкр * L (2.10)

L = 24 * 16 520 = 396 480 (км).

Таблица № 2.1.

2.1.4 Скорректированная норма дней простоя в ТО и ТР на 1000 км пробега рассчитывается по формуле:

d = d *K'4 (дн/1000 км). (2.11)

где:

d — норма дней простоя в ТО и ТР на 1000 км пробега, принимается по /2/, табл 2.6.

K'4 -коэффициент корректирования норматива дней простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации, принимается по /2/, табл 2.11.

К'4(1)*А1+К'4(2)*A2+К'4(3)*А3+К'4(4)*A4 + К'4 (5) *A5 + К'4 (6) * А6 K'4 = (2.12)

А1 + А2 + А3 + А4 + A5 + А6

К'4 (2) *A2 +К'4 (3)* А3 + К'4 (4) *A4 + К'4 (5) *A5

К'4 = ;

А2 + А3 + А4 + A5

0,7 * 55 + 1,0 * 45 + 1,3 * 90 + 1,4 * 50

К'4 = = 1,127.

55 + 45 + 90 + 50

d = 0,30 *1,127 = 0,564 (дн/1000 км)

2.1.5 Скорректированная удельная трудоемкость текущего ремонта рассчитывается по формуле:

t = t *K1 *К2 *K3 *К4 *K5 (чел * ч / 1000 км). (2.13)

где:

t — исходная нормативная трудоемкость текущего ремонта приходящаяся на 1000 км пробега, принимается по /2/, табл 2.8.

K1 — коэффициент корректирования нормативной трудоемкости текущего ремонта, в зависимости от категории условий эксплуатации. принимается по /2/, табл 2.8.

К2 — коэффициент корректирования нормативной трудоемкости ТР в зависимости от модификации автомобиля и организации его работы, принимается по /2/ табл 2.9.

K3 = K'3 *K" 3 — коэффициент корректирования нормативной трудоемкости в зависимости от климатического района и агрессивности окружающей среды, принимается по /2/, табл. 2.10

К4 — коэффициент корректирования нормативной трудоемкости в зависимости от пробега с начала эксплуатации, принимается по /2/, табл. 2.11

K5 — коэффициент корректирования нормативной трудоемкости ТР в зависимости от количества автомобилей в АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава, принимается по /2/, табл. 2.12.

К4 (2) *A2 +К4 (3)* А3 + К4 (4) *A4 + К4 (5) *A5

К4 = (2.14)

А2 + А3 + А4 + A5

0,8 * 55 + 1,0 * 45 + 1,3 * 90 + 1,4 * 50

К4 = = 1,15. -ПАЗ

55 + 45 + 90 + 50

0,8 * 65 +1,0 * 65 + 1,3 * 60 + 1,4 *30

К4 = = 1,077 -ЛАЗ

t = 5,3

K1 = 1,2

К2 = 1,0

К3 = 1,0

К4 = 1,15

K5 = 0,95

t = 5,3 * 1,2 * 1,0 * 1,0 * 1,15 * 0,95 = 6,948 (чел*ч/1000)-ПАЗ

t = 6,5

K1 = 1,2

К2 = 1,0

К3 = 1,0

К4 = 1,126

K5 = 0,95

t = 6,5 * 1,2 * 1,0 * 1,0 * 1,077 * 0,95 = 7,98 (чел*ч/1000) -ЛАЗ

2.1.6 Определение трудоемкости ежедневного обслуживания

Скорректированная величина ежедневного обслуживания ЕО рассчитывается по формуле:

t = t * К2 * K5 * KМ (чел*ч) (2.15)

где:

t — исходная нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания, принимается по /2/, табл 2.2.

К2 — коэффициент корректирования нормативной трудоемкости ЕО в зависимости от модификации автомобиля и организации его работы, принимается по /2/ табл 2.9.

K5 — коэффициент корректирования нормативной трудоемкости ЕО в зависимости от от количества автомобилей в АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава, принимается по /2/, табл 2.12.

KМ — коэффициент учитывающий уровень механизации моечных работ, рассчитывается по формуле :

(СМ + СО)

KМ = ———— (2.16)

где: СМ — процент снижения трудоемкости за счет применения моечной установки, принимается 55%,

СО — процент снижения трудоемкости за счет замены обтирочных работ обдувом воздуха, принимается 15%

100 — (55 + 15)

KМ = —————- = 0,3

t = 0,70

К2 = 1,0

K5 = 0,95

KМ = 0,3

t = 0,70 * 1,0 * 0,95 * 0,3 = 0,19 (чел * ч) Скорректированная величина трудоемкости ТО-1 рассчитывается по формуле:

t = t * К2 * K5 (чел * ч) (

где:

t — исходная нормативная трудоемкость ТО-1, принимается по /2/, табл 2.2.

К2 — коэффициент корректирования нормативной трудоемкости ТО-1 в зависимости от модификации автомобиля и организации его работы, принимается по /2/ табл 2.9.

K5 — коэффициент корректирования нормативной трудоемкости ТО-1 в зависимости от от количества автомобилей в АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава, принимается по /2/, табл 2.12.

t = 5,5

К2 = 1,0

K5 = 0,95

t = 5,5 * 1,0 * 0,95 = 5,22 (чел*ч).

Скорректированная нормативная величина трудоемкости ТО-2.

t = t * К2 * K5 (чел*ч) (2.18)

где:

t — исходная нормативная трудоемкость ТО-2, принимается по /2/, табл.2.2.

К2, K5 — из формулы (2.17)

t = 18,0

К2 = 1,0

K5 = 0,95

t = 18,0 *1,0 * 0,95 = 17,1 (чел*ч).

2.2 Определение проектных величин коэффициента технической готовности бТ и коэффициента использования бИ автомобилей

2.2.1 Определение величины коэффициента технической готовности автомобилей рассчитываем по формуле:

ДЭ бТ= —————- (2.19)

ДЭ + ДТО-ТР+ ДКР где:

ДЭ — число дней эксплуатации автомобиля за цикловой пробег (межремонтный).

ДТО-ТР — число дней простоя в ТО и ТР за цикловой пробег.

ДКР — число дней простоя в капитальном ремонте за цикловой пробег.

L

ДЭ = ——— (2.20)

LС

L — из формулы (2.10)

LС — по заданию.

ЛАЗ

ДЭ = ——- = 1344 (дн)

ДЭ = ——- = 1216 (дн)

Дни простоя в ТО и ТР рассчитываем по формуле :

L

ДТО-ТР = ——— *d (2.21)

где:

L — из формулы (2.10)

d — из формулы (2.11)

ДТО-ТР = ——— * 0,31 =123 (дн).

Дни простоя в капитальном ремонте:

ДКР = ДНКР + ДТР (2.22)

где :

ДНКР — число дней простоя в КР на специализированных предприятиях, принимается по /2/, табл 2.6

ДТР — число дней на транспортировку, определяется по формуле :

ДТО-ТР = (0,1 — 0,2) * ДНКР Д = 20

ДТР = 3

ДКР = 20 + 3 = 23

бТ= ————— = 0,88 — ПАЗ

1216 + 144 +23

бТ= ————— = 0,90 ЛАЗ

1344 + 123 +23

2.2.2 Определение величины коэффициента использования автомобиля

ДРГ бИ = бТ * —— * КИ (2.23)

Где:

ДРГ — количество дней работы автомобилей в году, принимается по заданию .

бТ — из формулы (2.19)

КИ — коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам, принимается приближенно от 0,93 до 0,97.

бИ = 0,90 * —— * 0,93 = 0,837 (с 2.3- Табл.2расчет ПАЗ-3205)

бИ = 0,88 * —— * 0,93 = 0,818

2.3 Определение годового пробега автомобилей всего АТП, рассчитывается по следующим формулам:

? LГПД = 365 * АС * LС * бИ (км) (2.24)

где:

АС и LС — берутся по заданию.

бИ — из формулы (2.23)

АС = 240

LС = 210

бИ = 0,818

? LГПД = 365 *240 * 210 * 0,818 = 15 047 928 (км)

2.4 Определение производственной программы по техническим воздействиям

2.4.1 Определение количества капитальных ремонтов за год:

? LГПД НКС = ———- (2.25)

L

где:

? LГПД — из формулы (2.24)

L — из таблицы № 1

НКС = ———- = 59

2.4.2 Определение количества ТО-2 за год, рассчитывается по формуле:

? LГПД Н2 = ———- - НКС (2.26)

L

где :

? LГПД — из формулы (2.24)

L — из таблицы № 1

НКС — из формулы (2.25)

Н2 = ———- - 59 = 884

2.4.3 Определение количества ТО-1 за год, рассчитывается по формуле

? LГПД Н1 = ———- - (НКС + Н2) (2.27)

L

где:

? LГПД — из формулы (2.24)

L — из таблицы № 1

НКС — из формулы (2.25)

Н2 — из формулы (2.26)

Н1 = ———- - (59 + 884) = 2828

2.4.4 Определение количества ЕО за год

? LГПД НЕО = ———- (2.28)

LС где:

? LГПД — из формулы (2.24)

LС — берется по заданию.

НЕО = ———- = 71 657

2.4.5 Определение количества Д-1 за год

НД-1 = Н1 + Н2 + 0,1 • Н1 (2.29)

НД-1 = 1,1 * Н1 + Н2

где:

Н1 — из формулы (2.27), количество автомобилей диагностируемых перед ТО-1

Н2 — из формулы (2.26), количество автомобилей диагностируемых после ТО-2

1,1 — коэффициент, учитывающий количество автомобилей, диагностируемых после ТР по узлам и системам, обеспечивающих БД.

НД-1 = 1,1 * 2828 + 884 = 3995

НД-1 = 3995

2.4.6 Определение количества Д-2 за год

НД-2 = Н2 + 0.2 *Н2 (2.30)

НД-2 = 1,2 *Н2

где:

Н2 — из формулы (2.26), количество автомобилей диагностируемых после ТО-2.

1,2 — коэффициент, учитывающий количество автомобилей, выборочно диагностируемых после ТР.

НД-2 = 1,2 *884 = 1061

2.4.7 Определение сменной программы по каждому виду технических воздействий

Расчет производится по следующей формуле:

НГ НСМ = ———— (2.31)

ДРГ • ССМ где :

НСМ — сменная программа по одному из воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2).

ДРГ — количество рабочих дней в году соответствующего подразделения.

НГ — годовая программа по каждому виду технических воздействий.

ССМ — количество смен в сутки .

Н = ———— = 98

365 * 2

Н = ———— = 11

250 * 1

Н = ———— = 4

250 * 1

Н = ———— = 8

250 * 2

Н = ———— = 4

250 * 1

2.5 Определение годового объема работ в трудовом выражении

2.5.1 Определение годовой трудоемкости по ЕО

? ТЕО =НЕО* t * КП (чел • ч) (2.32)

где:

НЕО — из формулы (2.28)

t — из формулы (2.15)

КП — коэффициент, учитывающий среднюю периодичность мойки (для грузовых — 0,8; для легковых и автобусов: при 2-х сменной работе — 1,1, при односменной работе — 0,9).

КП = 1,1.

? ТЕО = 71 657 * 0,19 * 1,1 = 14 976 (чел • ч)

2.5.2 Определение годовой трудоемкости работ в зоне ТО-1 и сопутствующему текущему ремонту

? Т1 = П (Т1+Т — ТД-1) = П (t *Н1 + 0,2*t *Н1 — t Д-1*Н1) =

t •с1

=П (1,2*t — —-) * Н1 (чел • ч) (2.33)

где:

Т1 — годовая трудоемкость работ по ТО-1.

Т — годовая трудоемкость работ сопутствующего текущего ремонта ТД-1 — годовая трудоемкость работ по Д-1.

П — коэффициент учитывающий организацию ТО-1 поточным методом (при НСМ ТО-1 не менее 10 обслуживаний трудоемкость ТО-1 снижается на 20%) — 0,8; (при меньшей величине НСМ ТО-1, П = 1).

Н1 — из формулы (2.27);

t Д-1 — трудоемкость диагностирования одного автомобиля.

t — из формулы (2.17);

с1 — процент диагностических работ ТО-1, принимается по /4/, табл 6.3

для автобусов -8%.

5,22* 8

? Т1 = 0,8* (1,2 * 5,22 — ——-) * 2828 = 13 227 (чел * ч)

2.5.3 Определение годовой трудоемкости работ по ТО-2 и сопутствующему текущему ремонту

где:

Т2 — годовая трудоемкость работ по ТО-2;

Т — годовая трудоемкость сопутствующего ТР;

ТСО — годовая трудоемкость сезонного обслуживания ;

ТД-2 — годовая трудоемкость работ по Д-2;

t — из формулы (2.18);

Н2 — из формулы (2.26);

1,2 — коэффициент, учитывающий объем работ сопутствующего ТР, который не должен превышать 15 — 20% от трудоемкости ТО-2;

П — коэффициент, учитывающий организацию ТО-2 поточным методом П=0,8(при НСМ ТО-2? 4−5 трудоемкость ТО-2 снижается на 20%);

АС — списочное количество автомобилей, принимается по заданию

2- количество СО 1 автомобиля в год с3 — процент трудоемкости СО от трудоемкости ТО-2, согласно п. 2.11.2. /2/ принимается 50% для очень холодного и очень жаркого климатического района; 30% - для холодного и жаркого сухого района; 20% - для прочих районов с2 — процент диагностических работ от ТО-2, принимается по /4/, табл 6.3

для автобусов с2 = 7;

2.5.4 Определение годовой трудоемкости Д-1

Рассчитывается по формуле

t * с1

ТД-1= t Д-1 * НД-1 = ——- * НД-1 (чел * ч) (2.35)

где:

t Д-1 — трудоемкость диагностирования Д-1, 1-го автомобиля НД-1 — из формулы (2.29)

t — из формулы (2.17)

с1 — из формулы (2.33)

5,22 * 8

ТД-1= ——- * 3995 = 1669 (чел * ч)

2.5.5 Определение годовой трудоемкости Д-2

t * с2

ТД-2= t Д-2 * НД-2 = ——- * НД-2 (чел * ч) (2.36)

где:

t Д-2 — трудоемкость диагностирования Д-2, 1-го автомобиля НД-2 — из формулы (2.30)

t — из формулы (2.18)

с2 — из формулы (2.34)

17,1 * 7

ТД-2= ——- * 884 = 1058 (чел * ч)

2.5.6 Определение годовой трудоемкости ТР на АТП

Рассчитывается по следующей формуле

? LГПД

? ТТР = ———- * t (чел * ч) (2.37)

Где:

? LГПД — из формулы (2.24)

t — из формулы (2.13)

? ТТР = ———- * 6,948 = 104 553 (чел * ч)

2.5.7 Определение годовой трудоемкости постовых работ ТР

? ТТР

? Т = ———- * с4 (чел * ч) (2.38)

где:

? ТТР — из формулы (2.37)

с4 — процент постовых работ от общей трудоемкости ТР, принимается по /4/, табл 6.3

104 553 * 40

? Т = ———- = 41821(чел * Ч)

2.5.8 Определение годовой трудоемкости работ по цехам АТП

? ТТР * с5

? ТТР = ———- (чел * ч) (2.39)

где:

? ТТР — из формулы (2.37)

с5 — процент работ для данного вида от общей трудоемкости ТР, принимается по /4/, табл 6.3

2.5.9 Определение количества исполнителей для всего АТП

Рассчитывается по формуле:

? ТТР

PТ = ——— (2.40)

ЦМ где:? ТТР — годовая трудоемкость работ по каждому цеху.

ЦМ — годовой фонд времени рабочего места (час), принимается по /4/ ,

табл. 30. Результаты расчетов приведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 Определение штатного количества исполнителей по подразделениям АТП

Таблица 2.3 Годовая трудоемкость работ ТР по всем цехам АТП

Таблица 2.4 Определение штатного количества исполнителей для всего АТП

Для производства ТО и ТР на АТП необходимо штатное количество исполнителей 84 человека.

3. Организационная часть

3.1 Выбор метода организации ТО и ТР на АТП

Среди существующих методов организации производства ТО и ремонта автомобиля, наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании производственных подразделений по технологическому признаку с внедрением централизованного управления производством (ЦУП).

Организационные принципы этого метода заключаются в следующем:

— сосредоточение функций управления производством ТО и ремонта автомобилей в одном органе — отделе управления производством;

— организация ТО и ремонта автомобилей основывается на технологической специализации производственных подразделений по видам воздействий (ЕО, Д, ТО-1, ТО-2, ТР и ремонт узлов и агрегатов);

— создание самостоятельного производственного подразделения по подготовке производства ТО и ремонта автомобилей;

— широкое использование средств связи, автоматики, при обмене информацией между отделом управления производством и всеми подразделениями технической службы;

— создание широкой системы учета и анализа деятельности всех подразделений технической службы АТП.

Техническую службу возглавляет главный инженер, который является одновременно заместителем руководителя АТП. Главному инженеру административно подчинены начальник ОУП, начальники производственных комплексных участков, начальник технического отдела, главный механик, начальник отдела снабжения и руководители других подразделений, которые создаются в технической службе АТП.

На АТП с парком в 200 и более автомобилей, даже в условиях разномарочности обеспечивается достаточная программа однотипных работ и, следовательно, создаются условия для специализации производства.

За счет создания специализированного комплекса появляется возможность освободить производственные подразделения от большинства функций подготовки производства.

Производственная структура технической службы крупных АТП в основном базируется на технологическом принципе формирования производственных подразделений, при котором каждый вид технического воздействия (ТО-1, ТО-2, ТР и т. д.) выполняется специализированными подразделениями.

Подразделения, выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы.

Проектируемое АТП с парком в 460 ед., специализируется на эксплуатации однотипного подвижного состава — автобусов, ЛАЗ и ПАЗ-3205, поэтому можно применить метод организации ТО и ТР, основанный на формировании производственных подразделений по технологическому признаку с внедрением централизованного управления производством (ЦУП).

3.1.2 Структура централизованного управления производством

Состав и задачи подразделений и технической службы при ЦУПе:

Комплекс ТОД — выполняет работы по техническому обслуживанию, сопутствующему текущему ремонту и работы по диагностике.

Состав: бригады — ЕО, ТО-1, ТО-2 и исполнители диагностических работ.

Задачи комплекса: -своевременное и качественное выполнение работ по ТО с сопутствующим текущим ремонтом, диагностики в соответствии с принятой технологии при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов.

Комплекс ТР — объединяет подразделения производящие работы по замене неисправных узлов и агрегатов, а также все другие работы связанные с непосредственным их исполнением на автомобиле.

автобус технический обслуживание трудоемкость Задачи: качественное производство работ по ремонту автомобиля в установленные сроки, при минимальных трудовых и материальных затратах.

Комплекс РУ — объединяет подразделения, участки, выполняющие ТО и ремонт снятых с автомобиля узлов и агрегатов, а также изготовление деталей и другие работы не связанные с непосредственным ремонтом на автомобиле.

Задачи: прием от слесарей-комплектовщиков узлов и агрегатов для ремонта; качественный ремонт узлов и агрегатов в установленные сроки при минимальных трудовых и материальных затратах; передача отремонтированных узлов и агрегатов на склады и автомобили; правильное ведение учетно-отчетной документации.

Комплекс подготовки производства.

Он объединяет следующие подразделения:

— участок комплектации (комплектование оборотного фонда на производстве подбор запасных частей по заданию диспетчера ОУП, которые необходимы для выполнения ТО и ремонта, доставка запасных частей и узлов на рабочие посты)

— промежуточный склад (обеспечивает хранение узлов, агрегатов, деталей контроль уровня их запасов которые необходимы для бесперебойного обеспечения производства ТО и ремонта)

— транспортный участок (осуществляет перегон автомобилей и транспортировку крупных агрегатов на АТП)

— моечный участок (обеспечивает мойку снятых узлов)

— инструментальный участок (обеспечивает хранение, выдачу ремонт инструментов и приспособлений) Отдел управления производством:

Состоит из 2 групп:

1 — группа оперативного управления производством (ГОУП).

2 — группа обработки и анализа информации (ГОАИ).

Состав ГОУП:

— диспетчер и техник-оператор, который является помощником диспетчера и выполняет все его указания по управлению производством.

Задачи: планирование и оперативное управление работой комплексов ТОД, ТР, РУ, а также административное руководство подразделениями комплекса ПП.

Состав ГОАИ:

— инженер;

— техник по обработке и анализу информации.

Задачи группы: — планирование постановки автобусов в ТО;

— нормирование работ записанных в листках учета ТО и ремонта;

— систематизация и обработка информации;

— анализ и представление результатов анализа руководству различных подразделений.

Примерная структура управления зоной Д-2 комплекса технического обслуживания и диагностики.

— административное управление

— оперативное управление.

Главный инженер осуществляет руководство производством не только через начальника производства (начальник отдела управления производством (ОУП)), но и через непосредственно подчиненных ему руководителей комплексов, в данном случае через начальника комплекса ТОД. Начальник комплекса ТОД осуществляет руководство мастерами бригад, основанных на технологической специализации производственных подразделений по видам технических обслуживаний (ЕО, ТО-1, ТО-2), и исполнителями диагностических работ. Начальник комплекса ТОД проводит контроль за выполнением своевременного и качественного обслуживания при минимальных трудовых и материальных затратах, а также происходило соблюдение технологии выполнения работ по диагностированию узлов, систем и агрегатов автобусов, правильно велась учетно-отчетная документация.

Начальник комплекса ТОД, мастер комплекса ТОД, исполнители работ по ТО и диагностированию авто находятся в оперативном подчинении диспетчера ГОУП, который в свою очередь, как и вышеупомянутые начальники, находиться в административном подчинении главного инженера и директора АТП.

3.2 Выбор метода организации технологического процесса ТО и ТР

При выборе метода организации технологического процесса ТО рационально принять метод специализированных постов, т.к. на АТП эксплуатируется однотипный подвижной состав, а учитывая сменную программу (по ЕО>50, по ТО-1>10, ТО-2?4), необходимо для повышения производительности производства ТО принять для зон ЕО и ТО-1, ТО-2 специализированные посты поточной линии. Для проведения работ по ремонту автобусов принимаем метод организации технологического процесса ТР на тупиковых специализированных постах — этот метод наиболее рационален в данных условиях (220 ед.). Специализация постов позволяет максимально механизировать трудоемкие работы, снизить потребность в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее квалифицированных рабочих, повысить качество и производительность труда. Каждый специализированный пост оснастить оборудованием в соответствии с характером выполняемых на нем работ.

Принимаю метод организации текущего ремонта — агрегатный, т.к., от плана перевозок автобусов зависит прибыль АТП и в его выполнении задействован весь парк автобусов, к тому же количество рабочих дней в году ПС — 365 дней (по заданию). При этом меньше половины списочного состава автобусов прошла значительный пробег до КР, превышающих 0,75 LКР и только 15 автобусов не прошли КР, несмотря на то что пробег этих автобусов уже превышает нормативный. Поэтому пока «возраст» ПС не так уж велик, существует ресурс безотказности агрегатов при нормальной эксплуатации ПС или возникновение ремонта будет небольшой трудоемкости. При использовании данного метода организации ТР время простоя в зоне ТР уменьшиться, выпуск авто на линию увеличиться, коэффициент технической готовности возрастет, а при выполнении работ по ТР, можно будет использовать производственный персонал низкой квалификации, т.к. ремонт авто будет заключен лишь в снятии и замене неисправных узлов и агрегатов. При агрегатном методе ремонта отсутствует необходимость в большом количестве постов ТР, а это экономия затрат на материальные и трудовые ресурсы. Недостатком этого метода является необходимость наличия большого оборотного фонда запасных частей и агрегатов АТП и обезличивание агрегатов, в результате которого может снизиться качество эксплуатации ПС (ответственность и заинтересованность водителей за сохранность агрегатов, узлов и приборов автобусов снижается). Поэтому, необходимо правильно организовать работу отдела технического контроля (ОТК): осуществление строгого периодического контроля технического состояния ПС; осуществление тщательного контроля за тех. состоянием ПС при выпуске и возвращении с линии; проведении анализа возникновения неисправностей автобусов и передачи результатов анализ в ОУП.