План модернизации деятельности ЗАО «Первый контейнерный терминал»

Введение

В последнее время достаточно широко обсуждается тема контейнерных перевозок. Это — один из наиболее прогрессивных и перспективных видов мультимодальных перевозок. Развитие контейнерных перевозок — как внутренних, так и международных и транзитных — одно из главных направлений развития транспортной сферы России. Сейчас в мире наблюдается небольшой подъём контейнерных перевозок после кризиса 1997;1998 годов. В настоящее время на контейнерные перевозки приходится около 14% всех морских и около 40% всех авто перевозок в мире, на долю контейнерного флота приходится, по разным оценкам от 7 до 10% всего мирового флота и значение этого вида перевозок продолжает расти.

Прогрессивность развития и увеличение объёмов контейнерных перевозок тесно связано и прямо зависит от пропускной способности контейнерных терминалов. Все специализированные контейнерные терминалы, введённые в строй за последние годы начинают испытывать острые проблемы по мере того, как грузооборот приближается к 50% уровню от планируемой пропускной способности. На практике многие терминалы испытывают сложности задолго до того, как достигается и этот уровень. Эти проблемы совершенно нормальны там, где начинает использоваться новая технология. Объясняется это тем, что методы проектирования и планирования работы терминала основываются на предложениях в отношении таких факторов, как темп, с каким причальный кран переваливает контейнеры между судном и причалом, временем доставки контейнера между точками, А и В автотранспортом или по ж/д, средним сроком пребывания в порту импортного и экспортного контейнера, доли контейнеров, которые должны подвергаться затарке/перетарке в порту и т. д. Поскольку часть этих предположений на практике может оказаться неверной, терминал может оказаться не в состоянии достичь предсказываемого уровня пропускной способности.

Для лучшего понимания проблем, которые могут возникнуть на контейнерном терминале по мере роста грузооборота, необходимо провести анализ всех звеньев данного контейнерного терминала. Этот анализ должен помочь выявить «слабые места» в работе терминала и избежать в будущем дорогостоящих ошибок в проектировании, планировании и эксплуатации порта, а также в разработке оптимальной схемы перевалки контейнеров. Также данный анализ послужит хорошей базой для портов, которые планируют мощности по переработке контейнеров, поможет подробнее изучить опыт работы существующих терминалов.

В данном дипломном проекте предложена Программа совершенствования контейнерного терминала на перспективу. Также представлены варианты поиска источников финансирования, привлечения и распределения заёмных средств, общей стратегии и разработка транспортно-технологической схемы. В дипломном проекте представлен анализ деятельности ЗАО «Первый контейнерный терминал», план модернизации терминала и выполнено экономическое обоснование проекта.

Именно поэтому изучение этой темы представляется актуальным. Однако, в ходе сбора материалов, пришлось столкнуться с проблемой отсутствия хотя бы одного крупного русскоязычного труда на эту тему, при том, что интерес к появлению хотя бы обзорного материала по данной тематике достаточно высок, среди морских и экспедиторских компаний, интерес к данному вопросу и желание, хотя бы отчасти, восполнить этот пробел, сильно возросли и послужили хорошими стимулами для работы.

Глава 1. Порт Санкт-Петербург

1.1 Ситуация с контейнерными перевозками в мире на конец 90-х ХХначало ХХI в. и перспективы развития Крупнейшие компании-операторы контейнерных перевозок. В последнее время в мировой контейнерной транспортной системе произошел ряд существенных изменений. Во-первых, нельзя не отметить произошедшие совсем недавно слияния крупных игроков рынка морских контейнерных перевозок, вызванные ужесточением конкуренции в этом секторе транспортного рынка. Главные среди них — это, конечно же, произошедшие в 1999 г. слияния двух лидеров среди морских перевозчиков контейнеровдатской компании «Maersk», являющейся частью группы «A.P.Muller» и американской «Sealand» — в единую группу «Maersk-Sealand» (фактически это было поглощение первой компанией второй). Это слияние привело к тому, что эта группа теперь с большим отрывом занимает первое место по таким показателям, как размер флота, оборот, количество предлагаемых сервисов во всех частях света и другие.

Вторым по значимости является слияние британской «P&O Containers» и голландской «Nedlloyd Lines» в «P&O Nedlloyd Ltd», произошедшее в 1997 году. Образовавшийся супергигант занимает в настоящее время второе место в мире по размеру флота судов-контейнеровозов.

Говоря о слияниях нельзя не назвать и произошедшего в 1996 году объединения французских компаний «Compagnie Maritime dAfuctemend» и государственной «Compagnie Generale Maritime», в результате которого образовался крупнейший во Франции и один из крупнейших в мире (13-е место по размеру контейнерного флота — см. ниже) операторов контейнерных линий — компания «CMA CGM» .

Помимо слияний достаточно широкое распространение приобрела и другая форма концентрации капитала и мощностей на рынке контейнерных перевозок — образование альянсов, крупнейшими из которых являются «Grand Alliance», образованный в 1998 году и состоящий из таких крупных игроков данного рынка, как «P&O Nedlloyd Ltd (PONL)» (2-е место в мире, но размеру флота), немецкая компания «Hapag-Lloyd» (15-e место), японская «Nippon Ynsen Kaisha (NYK)» (8-е место), гонконгская «Orient Overseas Container Line (OOCL)» (10-е место), а также «Malaysia International Shipping Corporation» (28-е место); «New World Alliance», образованный в 1997 году и состоящий из «American President Lines (APL)» (4-е место), «Hyndai Merchant Marine (HMM)» (15-е место) и «Mitsui OSK Lines (MOL)» (12-е место); и альянс трех дальневосточных компаний — китайской «Cosco Container Lines Ltd» (5-е место), японской «Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K-Line)» (9-е место) и тайваньской «Yangming Marine Transport Corporations» (10 -е место).

В целом после всех произошедших объединений сложилась такая ситуация, что 20 крупнейших компаний владеют более чем половиной (около 53%) всего тоннажа контейнерного флота мира, притом что общее число операторов морских контейнерных линий превышает 500. Выглядит эта двадцатка следующим образом:

Таблица 1 — Двадцать крупнейших операторов контейнерных линий на море

MSC — «Mediterranean Shipping Company», CSCL — «China Shipping Container Lines», UASC — «United Arab Shipping Company» .

Следует отметить важную особенность: если в начале развития контейнерных перевозок наибольшее значение имели европейские и американские компании, то теперь все больший вес приобретают их дальневосточные конкуренты.

Современные тенденции развития морских контейнерных перевозок. Важной особенностью современного контейнерного судоходства является значительное «помолодение» флота. Контейнерный флот — самый молодой среди всех типов. Это наиболее хорошо видно, естественно, на крупнейших компаниях, которые обладают достаточными средствами, чтобы постоянно обновлять свой флот. У некоторых из них доля «молодых» (менее 5 лет) судов в общем тоннаже флота компании достигает более 50%, в то время как судов с возрастом более 20 лет почти нет. Это увеличение доли «молодых» судов связана с еще одной особенностью, характерной для современных морских контейнерных перевозок — с постоянным увеличением контейнеровместимости судов. Причем, чем выше класс судов (более высокий класс означает большую вместимость), тем выше у него темпы прироста. Так в конце 90-х годах тоннаж судов с контейнеровместимостью до 2-х тысяч TEU вырос на, примерно, 5% в год, с вместимостью 2000;4000 TEU — на 8% в год, а флот судов с вместимостью более 4000 TEU — на более чем 30% в год. Уже сейчас значительную долю морского контейнерного флота занимают суда класса «Пост — Панамакс», контейнеровместимостью более 4800 TEU. Но это далеко не предел. Строятся и уже эксплуатируются суда вместимостью около 8000 TEU, а в планах — строительство сверхгигантов, вместимостью 10 000 TEU и даже 14 000 TEU. (таблица 2).

Таблица 2 — Доля судов разной контейнеровместимости в общем тоннаже контейнерного флота (в процентах, данные приведены на февраль 2010)

Следует отметить, что эта «гигантомания» имеет прежде всего экономические причины — за счет увеличения контейнеровместимости достигается экономия на масштабах и благодаря ей себестоимость: перевозки

1 TEU становится меньше. Однако, есть и оборотная сторона: при таком увеличении повышается время, необходимое для полной загрузки судна — я имею в виду прежде всего время, необходимое для накопления в порту такой большой партии контейнеров (небольшой пример: если разместить контейнеры, перевозимые судном, вместимостью в 7000 TEU на проезд, то получится состав длинною более чем в 45 км). А, следовательно, загрузка судна снижается (ведь оно ходит по расписанию), что ведет к потерям, или же снижается частота заходов в порт, что также плохо. Кроме того далеко не все порты способны принимать такие суда и несмотря на то, что во многих портах в настоящее время идут соответствующие работы по модернизации, в ближайшем будущем положение сильно не изменится, а значит для доставки во многие порты будут требоваться контейнеровозы меньшей вместимости (это в полной мере касается портов Балтийского моря). Поэтому у такого увеличения есть свои пределы.

Перспективы развития. Сейчас в мире наблюдается небольшой подъем контейнерных перевозок. Происходит постепенное повышение фрахтовых ставок. Однако, оно происходит неравномерно для разных групп судов: так, в начале 2008 года ставки для судов вместимостью более 2000 TEU выросли на 80%, в то время как для судов вместимостью 500 TEU и менее — лишь на 5%. То есть наиболее затребованными являются суда классов «Паномакс» и «Пост-Паномакс». Естественно, что это отражается и в портфеле заказов на строительство новых судов: из заказанных на 2009 год 62% тоннажа приходится на суда с вместимостью более 5000 TEU, из заказанных на 2010 год — 80% приходится на суда более 4000 TEU. Некоторыми источниками приводятся такие данные, что в ближайшее 2−3 года флот контейнеровозов вместимостью 4000−5000 TEU вырастет на, примерно, 8%, вместимостью 2000;4000 TEU — на 5,3%, 1000−2000 TEU — на 3,8%, а флот с вместимостью менее 1000 TEU — всего на 2,9%. То есть в ближайшее время крен в сторону больших судов усилится. Некоторые аналитики высказывают опасения, что в связи с большими и, как они считают, не вполне обдуманными вложениями в строительство новых судов, особенно больших — на 2011 год заказано 235 судов на 613 437 TEU — примерно 9,2% от общего тоннажа существующего флота, на 2012 год — 237 судов на 809 322 TEU, то есть еще около 12%, а всего уже заказано судов на 1 570 647 TEU, то есть 23,6% от нынешнего тоннажа может произойти очередной обвал рынка, на подобие того, что было в 80-е годы, однако большинство специалистов не разделяет эти опасения: в 1990;1998гг. прирост контейнерного флота составлял ежегодно около 13%. Хотя наверное, некоторое снижение ставок должно произойти — даже по оптимистичным прогнозам объемы перевозок контейнеров будут расти лишь на 7−8% в год, а по прогнозу Южнокорейского морского института на 2011 год спрос на контейнерный тоннаж прогнозируется в размере 228 млн. TEU, в то время, как предложение — в размере 292 млн. TEU.

Но есть и обнадеживающий фактор: бума заказов на строительство контейнеровозов на ближайшую перспективу не предвидится, т.к. цены на строительство новых судов сейчас ползут вверх. Это связано с тем, что в ряде регионов в мире (в частности в Европе) приняты новые, более жесткие требования к танкерам (они должны быть с двойным дном) и крупнейшие верфи мира сейчас загружены заказами на строительство новых танкеров, так что многие из них просто не в состоянии набирать новые заказы на постройку контейнеровозов. Так что в целом ситуация на рынке контейнерных перевозок на ближайшее будущее представляется стабильной.

В целом, в настоящее время на контейнерные перевозки приходится около 14% всех морских перевозок в мире, на долю контейнерного флота приходится, по разным оценкам от 7 до 10% всего мирового флота и значение этого вида перевозок продолжает расти.

1.2 ЗАО «Первый контейнерный терминал»

Морской порт Санкт-Петербург (далее Порт) — один из крупнейших российских транспортных узлов, а также ведущий российский морской порт на Северо-Западе России. ЗАО «Первый контейнерный терминал» — специализированная стивидорная компания по перегрузке и обслуживанию перевалке контейнеров, образована в октябре 1998 г. с целью модернизации и эксплуатации контейнерного терминала на 3-ем районе Порта и входит в группу компании ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Терминал обладает статусом пограничного пункта пропуска в регионе деятельности Балтийской таможни. На территории терминала расположена одна из наиболее значимых таможенных структур Северо-Запада России — «пост Турухтанный» т/п (ЦТО) Балтийской таможни.

На территории терминала в помещениях ЗАО «ПКТ» расположены подразделения органов госконтроля, принимающих оперативное участие в оформлении партий грузов и транспортных средств:

— пограничный отряд;

— погранветпункт;

— госкарантин растений;

— госхлеб инспекция;

— санэпидем надзор.

Разработана и внедрена система определения местоположения контейнеров на основе спутникого позиционирования и автоматизированная система управления технологическим процессом и документооборотом (суммарная стоимость проекта составляет 2,2 млн. USD). Компания располагает большим парком перегрузочного оборудования, глубоководным причальным фронтом (5 причалов) и обширными складскими площадями:

— причалы для обработки контейнеровозов с общей длиной причальной стенки 523 м. и глубиной 11,5 м.;

— 4 причальных контейнерных перегружателя, а также 4 тыловых контейнерных перегружателя грузоподъёмностью 35 т.;

— железнодорожный грузовой фронт ёмкостью 50 единиц подвижного состава;

— специализированная перегрузочная техника для быстрой и эффективной обработки судов и наземного транспорта;

— две железнодорожные эстакады вместимостью фронта 13 единиц крытого подвижного состава, с возможностью одновременной перегрузки грузов из вагонов в контейнеры и наоборот;

— площадка для проведения работ связанных с досмотром контейнеров, оборудованная крытым навесом, позволяющим производить работы в любое время суток и при любых погодных условиях.

Положение на рынке.

ЗАО «Первый контейнерный терминал» — крупнейший на Северо-Западе России терминал по перевалке большегрузных контейнеров обслуживает до 75% оборота контейнеров, идущих через Морской Порт Санкт-Петербург. Пропускная мощность терминала на сегодняшний день составляет — 500 тысяч TEUs в год.

Терминал включён в линейное расписание 13 судоходных компаний, лидеров торгового мореплавания. Терминал ежемесячно обрабатывает до 70 судозаходов фидерных контейнеровозов.

ПКТ 26%

Рига 19%

Хамина 17%

Котка 17%

Таллинн 6%

Контшипс 5%

Сев. Верфь 4%

Клайпеда 2%

Калининград 2%

Хельсинки 2%

ПКТ 36%

Рига 9%

Хамина 10%

Котка 17%

Таллинн 7%

Сев. Верфь 3%

Клайпеда 4%

Калининград 2%

Хельсинки 3%

Таблица 3 — Прогноз развития рынка экспорта-импорта контейнеров на Севе-Западе России до 2012 г.

Достигаемые цели:

Точное определение местоположения контейнеров на площадке;

Ускорение обработки транспорта;

Оптимизация перемещения автоконтейнеровозов;

Оптимизация размещения контейнеров на площадках;

Уменьшения количества непроизводных перемещений контейнеров при их обработке.

Описание Первого Контейнерного Терминала.

Общая информация. Первый контейнерный терминал специализируется на обработке сухих и рефрежераторных грузов, а также танкконтейнеров. Терминал вклучён в линейное расписание ведущих мировых судоходных компаний:

— Maersk-Sealand

— MSC

— CMA-CGM

— Euroservice

— Unifeeder Container Service

— Team-Lines

— Atlantic RO-RO Carriers

— Северное Морское Пароходство

— Rova Maritime

— P&O

— APL

— COSCO

— Evergreen

— Hanjin

— Hapag-Lloyd

— Senator line и др.

Регулярные судозаходы морских линий вышеперечисленых компаний связывают Петербургский Порт с портами всего мира. Контейнерный терминал ОАО «Морской порт СПб» — крупнейший в балтийском регионе. На сегодняшний день ПКТ обслуживает 17 регулярных судоходных линий.

В его распоряжении специальное оборудование для растарки и затарки контейнеров, развитая автои железнодорожная инфраструктура, причальные и тыловые контейнерные перегружатели грузоподъёмностью 35,5 тонн, всевозможная техника. Причалы оборудованы для приёма больших современных контейнеровозов.

Текущая модернизация «ПКТ» предполагает внедрение новых технологий и увеличение производственных мощностей по переработке контейнеров к 2015 году до 550 TEUs в год. Начало контейнерного терминала было положено в 1994 году с устройства линии из 50 рефрижераторных розеток, установленной вдоль причальной оградительной сетки. С ростом деловой активности порта в 1996 году было принято решение о создании «ПКТ» .

В настоящее время около 30 постоянных экспедиторских компаний поставляют рефрижираторные грузы на Контейнерный терминал Порта. К их услугам 3 кабельные линии, подключение к которым позволяет гарантировать оптимальный режим хранения любых рефгрузов в температурном диапазоне от -30С до +25С. Стабильность режима хранения обеспечивают сменные бригады диспетчеров, которые 6 раз в сутки регулярно проверяют температурную кривую каждого контейнера. Залогом бесперебойной работы оборудования является отличный сервис. В модернизацию Первого контейнерного терминала в Санкт-Петербурге инвестировано около 8 млн долл., по данным пресс-службы холдинга ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» .

ЗАО «Первый контейнерный терминал», входящий в холдинг, является единственным полностью оснащённым контейнерным терминалом в городе.

Терминал состоит из 6 причалов общей длиной 1058 метров, 2 из которых используются для отстоя судов суммарной длиной 413 м. (причал № 81 и № 83). Основные причалы (№ 85, № 86, № 87) имеют глубину 11,5 м. при низкой воде. Причал № 84 имеет глубину 8 м. Общая площадь терминала составляет 288 523 кв.м. с общей площадью закрытого хранения 4797 кв.м. Рефрижираторная площадка оборудована более чем 500 местами для подключения контейнеров.

1.3 Операционная структура «ПКТ»

ЗАО «Первый Контейнерный Терминал» работает по трёхсменной системе и таким образом предлагает круглосуточное обслуживание. Терминал является многопользовательским и полностью управляется властями ЗАО ПКТ.

Основные направления его деятельности таковы:

— перевалка контейнеров, включая разгрузку с борта судна, штабелирование, проверку контейнеров, транспортировку, перевозку на склад комплектации для консолидации контейнеров в неполной загрузки, перемещение пустых контейнеров от склада комплектации в зону хранения, и все обратные операции для погрузки;

— операции с генеральным грузом, включая разкомплектацию и последующую доставку по суше или получение отправки в виде генерального груза и затарка ого в контейнеры.

Главной проблемой, с которой сталкивается оператор терминала — это сделать так, чтобы они не оказывали взаимных помех друг другу, и напротив, гарантировать непрерывную координацию операций. География Первого Контейнерного Терминала имеет тенденцию к осложнению этого взаимовлияния вследствие ограниченности территории. Относительная нехватка транспортировочного оборудования ещё больше уменьшает гибкость операций и увеличивает риск взаимовлияния.

Терминал в значительной мере полагается на автоконтейнеровозы — не только для судовых или складских операций, но и для перевозки контейнеров к складу комплектации и обратно, для выставления контейнеров на таможенный досмотр и перевозки обратно.

Судовые операции.

Как уже говорилось выше, для выполнения судовых перегрузочных операций терминал обладает четырьмя портальными контейнерными кранами. Однако суда могут использовать и свои средства погрузки-выгрузки. План загрузки разрабатывается контейнерным оператором, но в тесном сотрудничестве с оператором терминала.

Операции складирования.

Для экспортных контейнеров используется система штабелирования: перед началом погрузки на судно конкретную партию контейнеров укладывают в штабель около причальной линии в несколько рядов по длине и ширине, в два или три яруса, если это необходимо и является возможным. Данная система значительно ускоряет процесс погрузки контейнеров на судно. Импортные контейнеры укладываются в тыловой зоне, в один-два яруса для исключения избыточной перегрузки. Пустые контейнера складируются по возможности дальше от операционной зоны терминала в три-четыре яруса. Отсюда средняя высота складирования составляет 1,5 ярусов для импортных, 2,5 — экспортных, 3,5 — для порожних контейнеров. Это объясняет, почему до сих пор наиболее популярными моделями являются автоконтейнеровозы с высотой складирования 3: они в большинстве случаев подходят для перегрузки контейнеров всех статусов. Складирующее оборудование на текущий момент представлено четырнадцатью автоконтейнеровозами, с высотой складирования в 3 яруса, семью штабелируюшими погрузчиками с высотой складирования в 3,4 и 5 ярусов. Также работу дополняет 1 Reach Stacker свысотой складирования в 5 ярусов. Для складских операций увеличение разнообразия оборудования может являться возможным решением острой проблемы недостатка площадей. В частности приобретение одного складского перегружателя позволит довести высоту хранения до 5 ярусов. Полное использование возможностей этого крана предполагает достаточную несущую способность покрытия площади складирования, и приобретение такой машины оправдано лишь в случае гарантированного постоянства грузопотока. Следует отметить, что оба этих условия на настоящий момент на ПКТ выполняются.

Глава 2. Анализ организации терминальной обработки грузов

2.1 Требования к контейнерным терминалам Исторически морские терминалы проектировались для удовлетворения нужд промышленности и торговли, а поэтому рассматривались как средство слияния наземного и водного транспорта. Типичный морской терминал 50-х годов проектировался для перегрузки всех типов генеральных грузов в мешках, бочках, ящиках, кипах, рулонах и т. д., а также отдельных грузомест в виде машин и механизмов. За редким исключением, экспортный груз поступал по железной дороге, на грузовиках или баржах. Груз перевозился на портовых поддонах, складируемых в несколько ярусов на крытых транзитных (или оперативных) складах. Затем груз перемещался к борту судна, где снимался с поддонов и укладывался в трюмы. Перевозка на поддонах по всему маршруту была возможной только для тех компаний, которые обладали правом собственности на эти поддоны.

Основными характеристиками проекта терминала в то время считались:

— широкая площадка с покрытием, расположенная между причалом и транзитным складом;

— достаточная площадь транзитного склада (примерно 1 га на причал), расстояние между поддерживающими крышу колоннами — не менее 30 м.;

— интенсивное использование поддонов;

— достаточная площадь открытого хранения (примерно 3 га на причал);

— хороший доступ к территории по железной и автомобильной дорогам.

Портовые операторы, портовые власти и судовладельцы вскоре осознали, что контейнерные терминалы выдвигают абсолютно иные требования. Эффективная работа терминала требует тщательного анализа всей транспортной системы и значительных капиталовложений.

Соответственно, в 60-х годах появились новые критерии по разработке контейнерного терминала, которые включали:

— значительное уменьшение размеров транзитного склада;

— значительное увеличение площади открытого хранения под контейнеры порядка 20 га на причал, в зависимости от используемого перегрузочного оборудования и частоты судозаходов;

— использование причальных рельсовых кранов грузоподъёмностью от 30 до 50 тонн (2−4 на причал);

— организация интенсивного освещения для круглосуточной работы;

— установка эффективного оборудования и применение отработанных процедур на въездных воротах порта;

— ограждение территории;

— установка весов (для взвешивания контейнеров);

— организация мастерских обслуживания контейнеров и шасси;

— расширенные офисные помещения;

— средства сопряжения с компьютерами на терминале;

— средства радиосвязи для персонала.

Складская техника развивалась от вилочных погрузчиков 50-х годов грузоподъёмностью 3−5 т. к 50-тонным перегружателям, погрузчикам, контейнеровозам, ричстакерам, штабелёрам, портовым тягачам, трейлерам — всему тому, что составляет предмет настоящей работы.

Общая тенденция сегодня состоит в том, чтобы выносить контейнерные терминалы из больших городов с их транспортными проблемами в пригородные зоны, где земля более доступна. Конечно, это не всегда возможно для регионов с ограниченным доступом к воде.

Современные терминалы в основном характеризуются развитой автоматизацией, расшириной технологией электронного обмена данными, использованием систем автоматической идентификацией. На самих контейнерных терминалах или в непосредственной близости от них располагаются интермодельные объекты сопряжения с железнодорожной и автомобильной сетью.

Потребность людей в пространственном перемещении продуктов своего труда — одна из первых проблем промышленного способа производства. С точки зрения перевозчика естественно желание переместить возможно большую партию груза за кратчайшее время. Это желание лежит в основе развития двух обеспечивающих и взаимосвязанных инженерных направлений:

— упаковка, тара, укрупнение грузового места и контейнеризации;

— оборудование для погрузочно-разгрузочных работ для различных видов транспорта и складов. Мобилизирующими факторами в развитии этих направлений были войны и рыночная конкуренция:

— выигрывает тот, кто умеет быстро перемещать тыловые запасы к линии фронта.

— большую прибыль получает тот, кто быстрее и качественнее доставит товар на рынки сбыта.

2.2 Функции контейнерного терминала Основной функцией морского терминала является перемещение контейнеров между судном и наземным транспортным средством. Дополнительной функцией является прием экспортных (прибывающих на терминал) контейнеров с не полной загрузкой и их дальнейшее догрузка (консолидация), и таких же импортных (покидающих терминал) контейнеров с последующей доставкой неупакованного груза наземным транспортом. Функция перетарки контейнеров требует наличие крытых складов и защищенных от погодных воздействий франтов погрузки-выгрузки. Все вместе это составляет грузовую контейнерную станцию / или склад комплектации. Другой дополнительной функцией может являться обслуживание и ремонт контейнеров, а также хранение порожних контейнеров, для чего на терминале организуется специальное контейнерное депо. Некоторые контейнерные терминалы в своей основной рабочей зоне выполняют лишь основные функции, перенося дополнительные в тыловую зону на некотором расстоянии от причала, где стоимость земли намного ниже. Другие терминалы проводят все эти операции на одних и тех же площадях непосредственно у причалов. В любом случае, должны иметься административные здания для управления и сбора информации об экспортных и импортных контейнерах, для планирования операций погрузообработки, подготовки документации и прочее.

Портовый контейнерный терминал по своему значению является средством сопряжения морского и наземного транспорта. Принципиально различные плотности этих двух транспортных потоков обуславливают и скрытую подчас функцию накопительного буфера. Разнообразие видов наземного транспорта, необходимость обработки контейнеров с неполной загрузкой (нарушающих единообразие операций обработки унифицированного груза), требования хранения, обслуживания и ремонта порожних контейнеров — все это приводит к появлению целого ряда вспомогательных функций со стороны «берега», также влияющих на ритмичность и стационарность транспортных потоков. В общем случаи контейнерный терминал разделяется на следующие функциональные зоны:

— причальную, в которой производится перемещение контейнеров между бортом судном и причалом порта;

— складскую, где производится складирование отправляемых или принимаемых портом контейнеров;

— тыловую, в которой производится погрузка-разгрузка наземного транспорта, хранение, ремонт и обслуживание порожних контейнеров и прочее.

Соединяют зоны между собой средства наземной транспортировки.

2.3 Анализ площади и конфигурации терминала Приложение № 1 показывает конфигурацию первого Контейнерного Терминала, включая 3 причала, оборудованных для приема фидерных контейнеровозов и 3 причала, используемых на данный момент для отстоя судов. Расположение причалов является почти пирсовым, так как тыловая зона в берег от каждого причала ограничена. Вспомогательная тыловая зона причалов может послужить потенциальным препятствием для более высокого потока грузов через терминал. Расчеты площади хранения для причалов могут дать ясную картину того, насколько серьезным может быть это «узкое место» .

Таблица 4 — Анализ складской зоны ПКТ

При стремлении ПКТ к средней высоте штабеля в 2,5 яруса мы имеем коэффициент использования площади складирования 1,2. Этот коэффициент показывает, какая часть общей площади может реально использоваться для хранения, в зависимости от используемого оборудования и различных конфигураций площади хранения. Это приводит к следующей общей мощности единовременного хранения (емкости склада):

N, где

N — максимальное число 20-футовых контейнеров на складе;

u — коэффициент использования площади;

Eобщая площадь хранения, м²; е — площадь под один контейнер, м³.

Отсюда:

N = = 9628 (TEUs)

Таблица 5 — Статистика грузооборота ЗАО «Первый Контейнерный Терминал» за 2010г

Из статистики работы терминала получаем, что на каждое судно погружается и разгружается в среднем 465 TEUs:

n ⁼ 465 (TEUs)

Отсюда можно заключить, что в месяц каждый причал может принять следующее число судов:

n

N — максимальное число и20-футовых контейнеров на складе;

30,5 — дней в месяце;

t_конт — среднее время пребывания контейнера в порту;

n_прич — причалы, оборудованные для обработки контейнеровозов.

При известной из практических данных средней производительности одного причального контейнерного перегружателя рассчитаем среднее время обслуживания судна и на основе её занятость причала при условии, что в среднем одно судно разгружается 1,5 кранами:

Талица 6

t_обсл

— среднее время обслуживания судна Р_пер — реальная производительность причального контейнерного перегружателя, конт/час;

N_пер — количество контейнерных перегружателей занятых на обработке одного судна.

Отсюда занятость причала будет:

n_зан =

Занятость причала на уровне 94,1% является практически предельной. Это свидетельствует о том, что на настоящий момент перегрузочное оборудование является хорошо сбалансированным по отношению к имеющемуся грузопотоку и способно его обработать. При дальнейшем плановом увеличении грузопотока причальная перегрузочная техника будет уже не в состоянии переработать этот грузопоток. При данных обстоятельствах решением этой проблемы является ввод в эксплуатацию причала № 83. Для этого будет необходимо докупить ещё, как минимум, один причальный контейнерный перегружатель и пару автоконтейнеровозов для обслуживания вновь введённого причала № 83.

Также необходимо проанализировать ёмкость площадок, предназначенных для проведения таможенных досмотров контейнеров, проходящих через Первый контейнерный Терминал. Терминал может испытывать затруднения в своевременной обработке поступающих контейнерных грузов, как вследствие усложнения процедур таможенного оформления, так и в связи с ограниченностью площадок для проведения досмотров.

Ежедневно на досмотр выставляется в среднем 110 контейнеров. По последним данным статистика показывает соотношение числа 40 и 20 контейнеров примерно (70:30). Отсюда получается, что в среднем на досмотр ежедневно выставляется 35 20-футовых контейнеров и 75 40-футовых или 185 TEUs. Под проведение досмотровых операций выделено две площадки: площадка № 10 и площадка № 7, общей площадью 8250 м².

На досмотровых площадках контейнеры выставляются в один ярус. В данном случае мы имеем коэффициент использования площади 0,40. Столь низкий коэффициент использования площади объясняется необходимостью наличия операционного пространства для растарки содержимого контейнера во время проведения таможенного досмотра.

Исходя из данных, находим максимальное количество TEUs, которые могут быть единовременно выставлены для проведения таможенного досмотра:

N_там =

Отсюда можно сделать вывод, что площади для таможенного досмотра имеют резерв в 38 TEUs и на данном этапе не являются «узким местом» .

Из плана терминала можно выявить ещё два потенциальных узких места:

— Обменная зона контейнеров приходящих и уходящих автотранспортом;

— Обменная зона контейнеров приходящих и уходящих ж/д составом;

— Размещение склада комплектации.

2.4 Анализ оборудования терминала Для терминала выделяются следующие категории оборудования:

1) оборудование, используемое для обработки судов;

2) средства внутрипортовой транспортировки (выполняющие вспомогательные перемещения, подвозку и отвозку к внешней транспортной системе);

3) дополнительное оборудование (для специальных функций).

Оборудование для обслуживания судов.

Первый Контейнерный Терминал располагает четырьмя причальными контейнерными перегружателями «Kone», которые могут передвигаться вдоль линии причалов. Краны имеют вылет 36 метров и грузоподъёмность 30,5 т. Паспортный уровень производительности кранов составляет 35 циклов в час. Но в практике реально получается в среднем 25 циклов в час. Соответственно суточный объём переваленных кранами контейнеров составляет:

n_кр ^. P_кр ^. t_раб = 4 ^. 25 ^. 21 = 2100 (конт./сут.),

что составляет 3150 TEUs в сутки (так как соотношение числа 40 и 20 контейнеров примерно поровну), и около 1 149 750 TEUs в год.

n_кр — количество одновременно задействованных кранов;

P_кр — средняя производительность причального контейнерного перегружателя, конт/ч;

t_раб — количество рабочих часов в сутки.

На основе этих показателей можно сделать вывод, что данная пропускная способность прикордонного фронта является достаточной для обработки планируемого на 2012 год грузооборота в 500 тыс. TEUs. Но на практике такой темп перевалки может поддерживаться только тогда, когда вся остальная транспортно-технологическая схема согласована по производительности.

Средства внутрипортовой транспортировки.

Мобильное оборудование терминала для внутрипортовой транспортировки контейнеров состоит из двух типов:

1) портальные автоконтейнеровозы;

2) наборы тягач-трейлер.

ЗАО «Первый Контейнерный Терминал» имеет в своём распоряжении 14 автоконтейнеровозов типа «Vlmet» грузоподъёмностью 35 т. и 5 тягачей типа «Terberg». На терминале автоконтейнеровозы распределяются преимущественно следующим образом:

— 2 автоконтейнеровоза используются на тыловом фронте погрузки/выгрузки автомобильного подвижного состава;

— 1 автоконтейнеровоз используется для выставления контейнеров на досмотр и их последующих возвратов на площадки хранения;

— 1 контейнеровоз — в обменной зоне контейнеров приходящих и уходящих ж/д составом;

— 1 контейнеровоз — на складе комплектации;

— 1 машина находится в обслуживании или резерве;

— 8 машин используются для транспортировки контейнеров между причалом и зоной складирования при разгрузке/загрузке судна.

Как видно из распределения автоконтейнеровозов, они интенсивно эксплуатируются на вышеперечисленных операциях. Но при определённых условиях тягач-трейлер дополняет транспортную функцию автоконтейнеровоза. Принципиально, тем не менее, основная масса транспортных операций падает на автоконтейнеровозы.

Как уже говорилось ранее, средняя реальная производительность одного автоконтейнеровоза составляет 6 циклов в час. При времени ремонта и обслуживании в 30%, среднее количество циклов в день для 14 автоконтейнеровозов определяется:

(14 ^. 0,7) ^. 6циклов ^. 21час = 1234 (цикла в день) При среднем дневном грузопотоке в 800 контейнеров можно сделать вывод, что существующие мощности могут справиться с данным грузопотоком.

Более того, высвободившуюся технику, используемую для транспортировки контейнеров между причалом и зоной складирования при разгрузке/загрузке судна, необходимо перенаправлять в обменную зону контейнеров приходящих и уходящих автотранспортом для повышения её пропускной способности.

2.5 Выводы и предложения по модернизации ПКТ

1. ЗАО «Первый Контейнерный Терминал», образованный в 1998 г. на базе III района порта, на настоящий день является крупным центром контейнерной перевалки, который будет играть важную роль в ближайшие десятилетия. В его нынешнем состоянии он переваливает около 220 000 контейнеров в год, что эквивалентно примерно 342 000 TEUs. Каждый день через порт проходит около 630 контейнеров. при данных условиях складирования (в 2,5 яруса в среднем) и имеющихся площадях, терминал способен принимать до 1070 контейнеров в день: N = 9628 TEUs — общая мощность единовременного хранения (ёмкость склада).

Откуда количество TEUs, которое способен принять терминал в день:

N_day =

t_конт — среднее время пребывания контейнера в порту;

С учётом соотношения, которое установилось на ПКТ в 2010 году, 20-футовых контейнеров к 40-футовым 50:50, находим, что в день через складские площади терминала могут проходить 1070 контейнеров. При средней высоте штабеля контейнеров в 2,5 яруса и среднем времени хранения одного контейнера в порту 6 суток имеющиеся в наличие складские площадки будут являться достаточными для обработки перспективного плана на 2012 год в 500 000 TEUs. При этом через порт каждый день будет проходить:

N =

2. При этом объёме грузопотока терминал практически максимально использует свои имеющиеся мощности. Средняя занятость причала составляет 94,1%, что ясно указывает на максимальную загруженность причальных мощностей. Уже из этих цифр видно, что при увеличении грузопотока в 2003 году до 500 000 TEUs в год терминал не способен будет обработать этот грузопоток имеющимися причальными мощностями.

3. Таким образом, при сравнении величины реального грузопотока в 342 000 TEUs с заложенной на 2012 год величиной 500 000 TEUs терминал сталкивается с проблемами ограничения производительности.

4. Этот факт объясняется наличием следующих основных проблем, каждой из которых необходимо найти решение, чтобы обеспечить надлежащую пропускную способность терминала и избежать кризисов в будущем:

— в прошлом операции по складированию и транспортировке существенно затруднялись неадекватной системой транспортировки. Расширение тыловой вспомогательной зоны, в дополнение к увеличению площади складирования, устранит длинные расстояния перевозки контейнеров и приведёт к большей эффективности операций.

— низкая пропускная способность в обменной зоне контейнеров приходящих/уходящих автомобильным транспортом при дальнейшем увеличении грузооборота терминала ещё более усугубит проблему со своевременной обработкой автотранспорта. Обменная зона станет «узким местом», препятствующим общей пропускной способности, всего терминала.

— при перспективном увеличении грузопотока в 2012 году мощностей имеющейся причальной перегрузочной техники (при средней занятости причала уже на сегодняшний день в 94,1%) будет недостаточно для обработки планируемого грузопотока.

5.Для устранения вышеперечисленных проблем предлагается осуществить следующие меры:

— ввод в эксплуатацию причала № 83;

— приобретение одного причального перегружателя для работы на причале № 83;

— приобретение двух автоконтейнеровозов для обслуживания причального перегружателя на 83 причале и одного автоконтейнеровоза для работы в обменной зоне контейнеров приходящих/уходящих автомобильным транспортом.

— строительство новой складской площадки в тыловой зоне причала № 83 (замена старого плиточного покрытия на новое бетонное для возможности и складирования контейнеров).

Глава 3 Экономическое обоснование проекта

3.1 Транспортная схема перевалки контейнеров в порту на примере экспортной отправки груза Разъяснения к схеме организации ТЭО перевозки экспортного груза.

1.Внешнеторговый контакт, заключенный между предприятием — отправителем и внешнеторговой компанией — клиентом экспедитора.(Приложение 2).

2.Внешнеторговый контакт, заключенный между внешнеторговой компанией и конечным получателем груза.

3. Договор транспортной экспедиции.

4. Запрос ставки (Raet Request).

5. Направление вопросника.

6. Ответ на вопросник.

7. Договор с наземным перевозчиком.

8. Договор с контейнерным терминалом (портом).

9. Котировка ставки (Rate Quotation) с указанием транспортно-технологической схемы доставки груза. Превращается в поручение на организацию перевозки (Forwarding Order) после подтверждения клиентом.

10. Приложение к внешнеторговому контракту (Shipping Order).

11. Согласование сроков и способа вывоза груза.

12. Заявка контейнеровлдадельцу на выделение порожних контейнеров.

13. Указание контейнеровладельца терминалу на выделение порожних контейнеров экспедитору.

14. Заявка наземному перевозчику на осуществление перевозки.

15. Подтверждение наземного перевозчика.

16. Извещение о выданных порожних контейнерах.

17. Перевозка порожних контейнеров.

18. Извещение о подаче порожних контейнеров.

19. Перевозка груженых контейнеров.

20. Извещение об отправке груженых контейнеров.

21. Резервирование места на морском судне и направление морскому перевозчику (агенту в порту погрузки) инструкций по оформлению грузовых документов.

22. Подтверждение морского перевозчика в приеме груза к перевозке.

23. Поручение на отгрузку экспортного груза (агенту морского перевозчика в порту погрузки направляется в копии).

24. Договор между морским перевозчиком и контейнерным терминалом (портом).

25. Погрузка на морское судно.

26. Выдача коносаментов и других грузовых документов.

27. Извещение клиента об отгрузке груза на экспорт и Пересылка грузовых документов.

28. Выгрузка груза в порту назначения и выдача его получателю.

3.2 План освоения капиталовложений и ввода ОПФ в эксплуатацию Таблица 7 — План освоения капиталовложений и ввода ОПФ в эксплуатацию

Таблица 8 — Расчет объемов грузопереработки и доходов порта

Таблица 9 — Финансирование проекта

Таблица 10 — Производительные издержки (эксплуатационные расходы)

Таблица 11 — Формирование прибыли

Таблица 12 — Расчет суммы налогов

Таблица 13 — Поток реальных денег от эксплуатационной деятельности

Таблица 14 — Отчет о финансовых результатах

Заключение

терминальный груз транспортный контейнер На основе всего изложенного по результатам практики можно сделать общий вывод о необходимости согласования и синхронизации производительности всех составных частей системы контейнерного терминала при разработке схемы перевалки контейнеров. Эта синхронизация должна постоянно отслеживаться с самого начала работы терминала.

Несбалансированность лишь одной из подсистем терминала имеет очень большой негативный эффект для всей транспортно-технологической схемы в целом. Общая производительность терминала падает при снижении производительности лишь одной его подсистемы.

Анализ, проведенный в проекте, может помочь порту выявить «слабые места» в работе терминала при перевалке контейнеров и избежать в будущем дорогостоящих ошибок в проектировании, планировании и эксплуатации терминала. Также данный анализ послужит хорошей базой для портов, которые планируют мощности по перевалке контейнеров, поможет подробнее изучить опыт работы существующих терминалов. Данный анализ работы контейнерного терминала может в дальнейшем служить как методическое пособие, которое способно реально помочь не только для схожего анализа схемы перевалки контейнеров на другом терминале, но и при проектировании нового контейнерного терминала и выборе наиболее удобной схемы перевалки.

1. Лимонов Э. Л. «Внешнеторговые операции и мультимодальные перевозки», 2008 г.

2. «Морской флот», № 1−3/2010г.

3. «Морской флот», № 1−2/2010г.

4. «Внешняя торговля», № 4/2009г.

5. «Бизнес&Балтия», 24.04.2010 г.

6. Бизнес&Балтия", 24.05.2010 г.

7. Журнал «Морские Порты России» № 2, 2010 г.

8. Журнал «Морские Порты России» № 3, 2010 г.

9. Журнал «Морские Порты России» № 4, 2010 г.

10. Журнал «Терминал», сентябрь 2009 г.

11. Журнал «Терминал», октябрь 2009 г.

12. «Бюллетень транспортной информации», № 4/2008г.

13. Кузнецов А. Л. «Оборудование контейнерных терминалов», 2008г

14. Саркисов С. В. «Контейнерные перевозки, Москва, 2000 г.

15. Дектяренко В. Н. «Организация перевозок грузов», Москва, 2001 г.