Управление цепями поставок направлено на оптимизацию всей системы для того, чтобы добиться более высокого качества обслуживания при более низких общих издержках.
2.3 Финансово-экономические показатели При анализе финансовых показателей ООО «РРТ «Северо-Запад» стоит заметить, что пик роста объема продаж пришелся на вторую половину 2008 года, при этом затраты превысили валовые поступления от продаж, что привело к отсутствию прибыли. Кризис в стране заметно сказался на финансовых показателях компании, из-за высоких фиксированных арендных ставок, а также затрат на персонал компания до сих пор работает в убыток. Однако к концу 2010 года наблюдается тенденция положительного роста, как выручки, так и прибыли.
Рис. 13 Динамика финансовых показателей
В период финансового кризиса темпы роста себестоимости значительно превышали темпы роста выручки, а со второго полугодия 2009 года валовые поступления от продаж начали расти немного быстрее. Это свидетельствует о стабилизации и постепенном улучшении финансового состояния компании.
Рис. 14 Темпы роста выручки и себестоимости
Данные из отчета о прибылях и убытках компании ООО «РРТ «Северо-Запад» за 2007;2010 годы.
Таблица 4
Динамика формирования прибыли компании Показатель 2007 2008 2009 2010 1 полуг. 2 полуг. 1 полуг. 2 полуг. 1 полуг. 2 полуг. 1 полуг. 2 полуг. Выручка 1 267 596 1 914 831 2 114 233 3 063 261 2 385 404 2 630 126 2 402 820 2 779 824
Себестоимость -1 016 276 -1 271 769 -1 694 312 -2 569 568 -2 342 490 -2 476 729 -2 252 950 -2 574 340 Bалoвaя прибыль 251 320 643 062 419 921 493 693 42 914 153 397 149 870 205 484
Упpaвленческие расходы -204 511 -262 116 -376 136 -372 866 -436 841 -385 636 -421 376 -443 474 Пpибыль (yбытoк)oт пpoдаж 46 809 380 946 43 785 120 827 -393 927 -232 239 -271 506 -237 990
Прочие дох. и расх. 39 038 51 019 62 206 23 319 3713 2979 2845 2354
Проценты к получению Проценты к уплате -70 643 -93 794 -94 189 -73 181 -96 860 -146 200 -91 929 -68 496 Пpoчие дoxoды 51 793 85 343 78 109 69 431 157 057 70 699 18 963 89 808
Прочие расходы -39 982 -63 794 -56 142 -448 855 -260 930 -134 499 -53 055 -84 648
Прибыль (убыток) до налогообложения 27 016 359 719 33 769 -240 921 -590 947 -439 260 -394 682 -298 972
Отложенные налоговые активы 68 9 75 53 973 106 677 82 134 69 210 55 266
Отлож. налоговые обязательства 0 0 0 0 Teк. налoг нa пpибыль -7937 -90 910 -15 219 0 0 0 0 0 Налоговые санкции -7 -3 -46 -19 337 0 Чистая Пpибыль 19 140 269 815 18 625 -202 063 -484 270 -367 463 -325 472 -243 706
Из таблицы видно, что основные показатели компании постепенно повышаются. Выручка во 2-м полугодии 2010 года повысилась на 15% по отношению к первому полугодию, себестоимость выросла чуть меньше — на 14%. Управленческие расходы также выросли на 5%, а чистая прибыль возросла на 25%.
Основные технико-экономические показатели компании представлены в таблице ниже.
Таблица 5
Основные технико-экономические показатели автохолдинга Показатели 2007 2008 2009 2010
Выручка от продажи продукции, тыс.
руб. 3 182 427 5 177 494 5 015 530 5 182 644
Себестоимость реализованной продукции, тыс.
руб. (-2 288 045) (-4 263 880) (-4 819 219) (-4 827 290) Затраты на 1 рубль выручки от продаж, руб. 0,718 962 289 0,823 541 273 0,960 859 371 0,93 143 384
Балансовая прибыль, тыс.
руб. 288 955 (-220 688) (-851 733) (-569 178) Численность персонала, чел. 4974 6014 5912 6134
Фонд оплаты труда, тыс.
руб. 79 496 833,34 127 959 123,1 121 581 789,3 138 963 953,3 Среднемесячная заработная плата, руб. 15 982,47554 21 276,87447 20 565,2553 22 654,70383
Производительность, тыс.
руб./чел. 639,8 124 246 860,9 068 839 848,3 643 437 844,9 044 669
Прирост выручки, % - 63% -3,00% 3,33% Прирост себестоимости, % - 86% 13% 0,17% Темп роста произ-ти труда — 1,35 0,99 0,996 Темп роста ФЗП — 1,61 0,95 1,14
Из таблицы видно, что численность персонала и фонд оплаты труда сократились в 2009 году, такие меры были предприняты руководством в связи с необходимостью сокращения затрат компании в период финансового кризиса. Также в 2009 году наблюдались наиболее высокие затраты на 1 рубль выручки от продаж (0,96), в 2010 году они сократились до 0,93 руб.
Отрицательной тенденцией в 2010 году является снижение производительности работников при повышении фонда оплаты труда, что говорит о неэффективности работы компании. Компания тратит больше средств на заработную плату (на 14% по сравнению с прошлым периодом) в то время, как производительность персонала снизилась на 0,4%.
Темпы роста производительности труда и фонда оплаты труда.
Рис. 15 Темпы роста производительности труда и фонда оплаты труда Теперь рассмотрим эффективность работы компании по показателям платежеспособности и ликвидности. Данные для расчета этих показателей взяты из бухгалтерского баланса за 2010 год.
Платежеспособность компании позволяет ответить на вопрос «Сможет ли компания продолжать работать?», то есть определить, на сколько текущие активы превышают текущие краткосрочные обязательства. Текущие активы включают в себя: дебиторскую задолженность, денежные средства и запасы, а краткосрочные обязательства — это кредиторская задолженность в краткосрочном периоде. Таким образом, можем рассчитать показатель платежеспособности компании ООО «РРТ «Северо-Запад».
Платежеспособность =(дебиторская задолженность + деньги + запасы)/выплаты % по кредиту = (1 507 381+50846+120 905)/950 530= 1,77
Полученный показатель больше 1 и, следовательно, компания может продолжать свою деятельность.
Ликвидность компании позволяет ответить на вопрос «Сможет ли компания расплатиться по обязательствам?». Для расчета этого показателя необходимо разделить ликвидные текущие активы на текущие краткосрочные обязательства.
Ликвидность= (дебиторская задолженность + деньги) / выплаты % по кредиту =
(1 507 381+50846)/950 530= 1,64
Этот показатель также больше единицы, значит, компания в состоянии расплатиться по обязательствам.
Для более детального анализ предприятия рассмотрим структуру производственной себестоимости предоставляемых услуг.
Рис. 16 Структура производственной себестоимости
Как видно из диаграммы, наибольшие затраты в структуре себестоимости приходятся на зарплату производственного персонала, а также на услуги сторонних организаций, включающих в себя: аренднуюу плату за складские помещения; расходы на охрану и страхование (жизни сотрудников, имущества, ответственности). 7% себестоимости занимают отчисления с ФОТ производственных рабочих.
Материальные затраты составляют около 10% в структуре себестоимости услуг компании. Они включают в себя расходы на:
Электроэнергию Водоснабжение Газоснабжение Теплоснабжение ГСМ для производственных машин Затраты на санитарную обработку Ремонт и содержание производственных зданий и сооружений Ремонт и содержание производственного оборудования Содержание производственного транспорта, без ГСМ Хозтовары и материалы производственного назначения (пленка, поддоны и т. п.)
Эксплуатационные расходы Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод о необходимости снижения себестоимости предоставляемых услуг (т.к. наблюдается тенденция к её росту в 2010 году).
А поскольку большую часть себестоимости составляют затраты на оплату труда, стоит делать акцент на сокращении именно этой статьи затрат. При этом сокращение логистических издержек не должно отрицательно сказаться на качестве предоставляемых услуг, а значит, необходимо найти оптимальное соотношение «затраты — уровень обслуживания».
2.
4. Выявление проблем управления ТЛС Контейнерные перевозки — это современный, наиболее экономичный вид транспортировки грузов, используемый в международных перевозках. Преимуществом морских перевозок является относительно невысокая, по сравнению с перевозками другим транспортом, цена и сохранность груза.
Преимущества и недостатки морских контейнерных перевозок.
Преимущества: • низкая по сравнению с большинством других видов транспорта себестоимость перевозок;
• большая грузоподъемность морских судов позволяет перевозить значительные партии груза;
• неограниченная пропускная способность морских путей;
• ограничена только пропускная способность портов и каналов;
• применение морского транспорта ограничено только географическим положением продавца и покупателя.
Недостатки:
• Скорость перевозки;
• Ограничения габаритными размерами контейнеров для доставки негабаритных грузов;
• Зависимость от погоды, работоспособности портов транзита и прибытия;
• Необходимость жестко придерживаться графика перевозок, связанного с выходом судов.
Подводя итоги анализа производственно-финансовой деятельности компании, можно выделить несколько проблем, которые в настоящее время характерны для нее.
По итогам финансового анализа была выявлена положительная динамика, в связи, с чем есть возможность вложения средств в расширение бизнеса.
На основе анализа ТЛС выяснилось, что в компании необходимо оптимизировать транспортно-логистическую систему путем: рассчитать другие пути доставки автомобилей.
Подводя общий итог анализа деятельности компании, а также проблем, выявленных в ходе анализа, можно прийти к выводу, что вышеперечисленные проблемы могут оказывать негативное влияние на деятельность и дальнейшее развитие компании, поэтому руководству необходимо направить все свои усилия на устранение этих проблем.
Принимая меры по улучшению транспортно-логистической системы, а также применяя индивидуальный подход к клиенту, компания сможет добиться повышения уровня обслуживания и, следовательно, роста валовых поступлений от продаж. Кроме того, при сокращении скорости доставки заказанных автомобилей, повышается производительность, которая в свою очередь влияет на выручку, прибыль и эффективность использования активов.
Даже самая совершенная хозяйственная система требует постоянной корректировки, которая обусловлена изменениями внутренней и внешней среды. Внешняя среда, в рамках которой цепи поставок осуществляют свою деятельность, непрерывно меняется под влиянием изменения рыночной конъюнктуры, инновационных изменений, развития новых технологий и т. д. Внутренние изменения, такие как смена участников цепи поставок, корректировка взаимоотношений между ними, совершенствование информационных технологий, разработка нового продукта и др., также приводит к необходимости осуществлять организационные изменения в цепях поставок. Для того чтобы цепь поставок соответствовала этим изменениям, необходимо использовать методологию систематического планирования и проектирования логистической системы, которая бы позволила учитывать возникающие обстоятельства и оценивать альтернативы будущего развития событий. Осуществлять организационные изменения системы, состоящей из целой совокупности организаций — очень масштабное занятие, требующее детальной проработки, а, значит, серьезных временных и финансовых вложений. Тем не менее, непрерывное улучшение процессов, протекающих в цепи поставок — необходимая стратегия бизнес-деятельности на конкурентном рынке.
3. Совершенствование системы управления цепями поставок ООО «РРТ Северо-Запад»
3.1 Мероприятия по улучшению системы управления цепями поставок Рассмотрим два других пути доставки автомобилей из Японии.
Из Японии (1) автомобили идут водным путем до Латвии (порт Рига)(2), там с кораблей на автовозы и через границу по филиалам. Данный путь показан на рис.
Рис. 17 Улучшенный путь следования продукции ООО «РРТ «Северо-Запад»
Весь путь занимает примерно два с половиной месяца.
Рассчитаем стоимость на контейнерные грузовые перевозки данного пути.
Автомобили перевозятся в стандартных морских контейнерах (размером 20 или 40 футов) посредством специального крепежа автомобилей. В контейнер загружают 2 автомобилей.
Рис. 18 Путь из Усть Луги в Санкт-Петербург
1 часть пути: Япония — Латвия (порт Рига).
Ставка фрахта: 3100 $ США. (По действующему курсу 3100 $ США = 96 100 рублей.)
Время прохождения пути 65−70 дней.
В ставку входит:
Использование контейнера;
Экспедирование в стране отправления;
Морская перевозка в порт Рига;
Экспедирование в порту прибытия;
Портовые расходы (выгрузка-погрузка) в порту прибытия;
Drop off контейнера;
Комиссия экспедитора.
2 часть пути: Великобритания — Финляндия Ставка Рига — Санкт-Петербург: 2300 €. (По действующему курсу 2200 € = 96 600 рублей.)
Время прохождения пути 5−10 дней.
В данные расчеты не входит доставка автомобилей до филиалов.
Следовательно, стоимость всей доставки 2 автомобилей из Японии до Санкт-Петербурга составит:
96 100+96600=192 700 рублей.
Доставка 1 автомобиля составит: 96 350 рублей.
Общее время в пути: 70−80 дней.
В стоимость доставки автомобилей контейнерами не входит:
Страхование груза;
Подача контейнера под загрузку/затарка контейнера /экспортные формальности в стране отправления при перевозке от двери (DOOR Service);
Таможенный досмотр, ИДК;
Таможенные платежи и сборы, декларирование и сертификация товара, сверхнормативных простоев контейнеров в порту и транспортных средств под разгрузкой Расходы на станции прибытия/вывоз со станции до склада клиента и стоимость возврата порожнего контейнера;
Сверхнормативные простои контейнера в порту;
Сверхнормативное использование контейнеров.
Поэтому в среднем стоимость доставки 1 автомобиля может быть 100 000 — 120 000 рублей.
И рассчитаем еще один путь следования автомобилей из Японии в Санкт-Петербург.
Из Японии (1) автомобили идут водным путем до России (порт Усть Луга)(2), там с кораблей на автовозы и через границу по филиалам.
Весь путь занимает примерно два с половиной месяца.
Рассчитаем стоимость на контейнерные грузовые перевозки данного пути.
Автомобили перевозятся в стандартных морских контейнерах (размером 20 или 40 футов) посредством специального крепежа автомобилей. В контейнер загружают 2 автомобилей.
1 часть пути: Япония — России (порт Усть Луга).
Ставка фрахта: 3200 $ США. (По действующему курсу 3100 $ США = 96 100 рублей.)
Время прохождения пути 60−65 дней.
В ставку входит:
Использование контейнера;
Экспедирование в стране отправления;
Экспедирование в порту прибытия;
Портовые расходы (выгрузка-погрузка) в порту прибытия;
Drop off контейнера;
Комиссия экспедитора.
Из порта автомобили сразу доставляются в филиалы В данные расчеты не входит доставка автомобилей до филиалов.
Следовательно, стоимость всей доставки 2 автомобилей из Японии до Санкт-Петербурга составит: 96 100 рублей.
Доставка 1 автомобиля составит: 48 050 рублей.
Общее время в пути: 60−65 дней.
В стоимость доставки автомобилей контейнерами не входит:
Страхование груза;
Подача контейнера под загрузку/затарка контейнера /экспортные формальности в стране отправления при перевозке от двери (DOOR Service);
Таможенный досмотр, ИДК;
Таможенные платежи и сборы, декларирование и сертификация товара, сверхнормативных простоев контейнеров в порту и транспортных средств под разгрузкой Расходы на станции прибытия/вывоз со станции до склада клиента и стоимость возврата порожнего контейнера;
Сверхнормативные простои контейнера в порту;
Сверхнормативное использование контейнеров.
Поэтому в среднем стоимость доставки 1 автомобиля может быть 50 000 — 70 000 рублей.
Рассмотрев три пути доставки автомобилей из Японии в Санкт-Петербург можно сделать вывод, что наиболее выгодный для автохолдинга является третий путь доставки: Япония (Токио) — Россия (Усть Луга) Планирование цепей поставок представляет собой форму регулирования и управления процессами, протекающими в рамках отдельной цепи поставок, через разработку временных параметров этих процессов, показывающих, как и когда они должны выполняться.
Различают три уровня планирования:
1. Стратегический уровень — долгосрочное планирование (10−15 лет).
2. Тактический уровень — среднесрочное пятилетнее планирование.
3. Оперативный уровень — текущее краткосрочное планирование (месячное, квартальное, годовое).
Этим трем уровням планирования соответствуют цели, поставленные в рамках цепи поставок: цели стратегического уровня, цели тактического уровня и цели оперативного уровня.
Как правило, в практике компаний большинство финансовых показателей эффективности являются производными от утвержденных финансовых бюджетов, т. е. определяющими структуру формирования и распределения ресурсов, а не процессов. Для целей же управления важно выделить такие KPI, на которые руководитель может воздействовать непосредственно.
Измерение эффективности бизнес-процессов в цепях поставок необходимо осуществлять для оценки принимаемых логистических решений. Измерение результатов управления логистикой (количественная мера степени эффективности выполнения логистических операций и функций) является необходимым условием достижения целей цепи поставок, так как обеспечивает обратную связь, необходимую для эффективного управления [19, с. 14].
Процесс измерения результатов логистической деятельности зависит:
— от целей управления;
— от выделенных бизнес-процессов;
— от продолжительности контроля и мониторинга за выполнением логистических операций и функций.
Рассмотрев три пути доставки автомобилей из Японии в Санкт-Петербург через разные морские терминалы можно сделать вывод, что наиболее выгодный для автохолдинга является третий путь доставки: Япония (Токио) — Россия (Усть Луга).
3.2 Экономическое обоснование рекомендуемых мероприятий Исходя из стратегии компании направленной на повышение прибыли за счет улучшения качества и разнообразия предоставляемых услуг с целью повышения уровня обслуживания клиентов — основную финансовую цель предприятия можно сформулировать, как повышение прибыльности бизнеса. Повышения прибыльности можно добиться за счет роста валовых поступлений от продаж, а также снижения общих затрат. Общие затраты компании состоят из операционных (себестоимость услуг), административных и прочих.
Сокращения себестоимости услуг можно добиться в значительной степени за счет эффективного использования имеющейся логистической инфраструктуры (складских терминалов и персонала). А повысить выручку позволит увеличение объемов обрабатываемой на складе продукции, за счет привлечения новых клиентов или улучшения лояльности существующих.
Повысить лояльность существующих клиентов позволяет рост качества логистического сервиса. Для достижения высокого качества обслуживания клиентов необходимо сократить время подготовки заказа, а для повышения производительности имеющейся инфраструктуры необходимо эффективное планирование обеспечения производственного процесса и распределения ресурсов.
Всё это отражает причинно-следственные связи между целями компании по различным перспективам.
В качестве мероприятий по улучшению эффективности деятельности фирмы предложены изменения путей доставки автомобилей из Японии.
В апреле 2007 года Национальная контейнерная компания (НКК) начала строительство контейнерного терминала в порту Усть-Луга. Новый терминал с пропускной способностью 3 млн TEUs в год станет крупнейшим в России, СНГ и на Балтике. Его площадь составит 140,1 га.
В начале 2011 года данный терминал частично введен в эксплуатацию, что позволяет автохолдингу пользоваться именно этим путем доставки автомобилей.
Выбор наилучшей цепи поставок для товарного / покупательского сегмента должен основываться на достижении правильного баланса между требуемыми уровнями обслуживания клиентов и совокупными затратами по его обеспечению. Затем руководство принимает рациональное решение по поводу этих ключевых итоговых показателей, касающихся стратегического положения бизнеса по отношению к рынку и конкурентам.
Традиционные подходы к затратам основываются на понятии «поглощения затрат». В области логистики и затрат на дистрибуцию этот показатель увязывается с результатами продаж отдельной организационной единицы. Недостаток использования данного подхода состоит в том, что при учете затрат не рассматриваются факторы, оказывающие на них влияние. На операционном уровне (например, на складе) затраты зависят от таких факторов, как количество размещенных заказов и число выбранных вариантов товара. Такие операционные затраты (издержки) не связаны с результатами продаж или каким-либо другим удобным для вычислений критерием высокого уровня. Чтобы понять истинные затраты на цепь поставок, необходимо включить в модель те действия, которые стоят за формированием затрат. Поскольку такие действия будут разными для различных товаров и клиентов, то затраты на цепь поставок должны рассчитываться «снизу вверх» и в сумме представлять совокупные затраты на организационную единицу.
Существуют различные методы оценки процессов или явлений по совокупности разнородных факторов или характеристик. Представленные в предыдущем разделе морской контейнерный терминал стоит объединить в две группы: российские морской контейнерный терминал (ПКТ и ПЛП) и финские (Котка, Ханко и Хельсинки). Являясь основными конкурентами, порты этих стран переваливают львиную долю контейнеров на Балтике. Для оценки конкурентоспособности двух групп морской контейнерный терминал подойдет графический метод, в котором интегральный показатель определяется как площадь многоугольника, число вершин которого соответствует числу принимаемых в расчет характеристик. Исходными данными здесь послужат экспертные оценки по основным критериям (табл. 17), характеризующим стоимость, надежность и качество поставки контейнеров через морской контейнерный терминал.
Таблица 17
Экспертные оценки морской контейнерный терминал Балтийского региона п/п Критерии Российские морской контейнерный терминал Финские морской контейнерный терминал 1 простота схемы поставки 8 6 2 таможенная очистка 5 9 3 условия перегрузки 5 9 4 стоимость операции 4 8 5 доступность перевозчиков 7 6
Оценки даны по десяти бальной шкале, где 10 наивысший показатель, отражающий лучший сервис и, например, наименьшую стоимость.
На развитие морской контейнерный терминал в наибольшей степени оказывают влияние следующие факторы:
глобализация международной торговли ведет к увеличению товарообмена между странами и росту межконтинентальных перевозок. В настоящее время среднегодовые темпы роста международной торговли опережают темпы мирового общеэкономического развития примерно в 1,5 раза. Еще более быстрыми темпами растет международная торговля услугами, среднегодовые темпы роста которых опережают показатели экономического роста в 2 раза (при росте мирового валового продукта на 3−4% в год спрос на транспортные услуги увеличивается на 6−8% ежегодно);
высокие темпы роста производства в государствах Азии (в Китае рост ВВП составил в среднем 9,5% за последние 10 лет), перемещение производства из США и Европы в эти страны;
увеличение грузопотоков между Японией, Китаем, Индией, другими странами Юго-Восточной Азии и Европой;
рост межконтинентальных контейнерных морских перевозок до основных портов транешипмента в Европе и значительное увеличение интенсивности грузоперевозок контейнеров на короткие расстояния фидерными линиями;
создание крупных дистрибутивных центров в регионах, где отмечаются высокие темпы роста экономического развития;
оптимизация сетевых систем продаж товаров.
Высокая интенсивность погрузо-разгрузочных работ достигается за счет реинжениринга бизнес-процессов на МКТ. Высокая интенсивность работ на МКТ значительно сокращает стояночное время судов под перегрузочными операциями, тем самым сокращается длительность всей цепи поставок. Особую важность приобретает максимальное совмещение вспомогательных операций с грузовыми, обеспечение минимальной продолжительности каждой операции для достижения минимального общего стояночного времени.
Заключение
Важнейшую роль в глобализационных процессах играют транспортно-логистичсские услуги и новейшие информационные технологии, способствующие эффективному управлению процессами, оптимизации цепи поставок и поддержанию высокого уровня конкуренции.
Взаимоувязанное развитие Российских морских контейнерных терминалов и подъездных путей к морскому порту города, будет способствовать развитию внешней торговли и росту международных перевозок, привлечению транзитных грузов на транспортные коммуникации РФ, снижению транспортных издержек и ускорению товародвижения и принесет дополнительные доходы и налоговые поступления в бюджеты всех уровней. Учитывая невозможность экстенсивного развития и перманентную работу на пределе своих мощностей развитие Российских морской контейнерный терминал возможно только за счет оптимизации внутренних бизнес-процессов, управления входящими и исходящими потоками и внедрения электронного документооборота со всеми участниками цепи поставок.
Контейнерные перевозки зарекомендовали себя как экономичный и универсальный способ доставки грузов в глобальных цепях поставок. «Контейнеризация» мировых перевозок достигнута за счет повсеместного применения унифицированных контейнерных технологий и широкого спектра грузов, которые можно доставить с использованием контейнеров.
Грузообработка создает добавленную стоимость в цепи поставок, эта добавленная стоимость оседает в экономике страны в виде налоговых отчислений в бюджеты всех уровней. Все основные порты Балтийского региона в основном обслуживают грузопоток, предназначенный для Северо-Западной и центральной части РФ.
Основные причины выбора грузовладельцами маршрута перевозки контейнеров через терминалы соседних стран:
ускоренные таможенные процедуры с использованием передовых информационных и коммуникационных технологий, обеспечивающие соблюдение установленного срока доставки грузов, круглосуточный режим работы стивидорных компаний, экспедиторов и таможни;
современное оборудование портовых комплексов, отсутствие очередей;
организация мощных терминально-складских комплексов в непосредственной близости от портов и государственной границы.
Сильной стороной МКТ является простота схемы поставки контейнера до порта, при слабой стороне — сложность забрать контейнер из-за очередей и неясных таможенных процедур. Решив задачу, но обеспечению бесперебойного доступа на МКТ автотранспорта грузополучателя и формализовав взаимоотношения в цепочке «МКТ-таможня-грузополучатель» Санкт-Петербургские МКТ могут привлечь дополнительные грузопотоки, забрав их у конкурентов.
Список используемой литературы:
Андерсен Э., Груде К., Хауг Т. Сфокусированное управление проектом / Эрлинг Андерсен, Кристоффер Груде, Тор Хауг. — Пер.
с англ В. Егорова. — М.: ФАИР-ПРЕСС, 2006. — 296 с.
Ахметзянов И. Р. Анализ инвестиций: методы оценки эффективности финансовых вложений / И. Р. Ахметзянов; М.: Эксмо, 2007. — 272 с.
Баттрик Р. Техника принятия эффективных управленческих решений. 2-е изд. / Пер. с англ. под ред. В. Н. Фунтова. -
СПб.: Питер, 2006. — 416 с.
Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер. с англ. — М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. — 640 с.
Бойко Н.И., Чередниченко С. П. Транспортно — грузовые системы и склады: учеб. Пособие / Ростов н/Д.: Феникс, 2007. — 400с.
Бычин Б. В. Организация и нормирование труда: учебник для вузов — 4-е изд., перераб. И доп. — М.: Изд-во «Экзамен», 2007. — 637 с.
Васильев А. Н. Финансовое моделирование и оптимизация средствами Excel 2007 (+CD). — СПб.: Питер, 2009. — 320 с.
ВНТП 02−85. Ведомственные нормы технологического проектирования общетоварных складов;
Волгин. В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров: Практическое пособие. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2007. — 460 с.
Гамкрелидзе Л.И., Гамкрелидзе Е. Л. Логистика. Теория и практика: Уч. Пособие. — М.: МГИУ, 2009. — 279 с.
Голиков Е. А. Маркетинг и логистика — новые инструменты хозяйствования: учеб. пособие / Е. А. Голиков. — М.: Издательство «Экзамен», 2006. — 220 с.
ГОСТ 12.
1.005−88*. ССБТ. Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны.
ГОСТ 12.
3.009−76*. ССБТ. Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности.
Джонсон Джеймс, Вуд, Дональд, Ф., Вордлоу, Дэниел, Л., Мерфи-мл., Поль, Р. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. — М.: Издательский дом «Вильямс», 202с — 624 с.
Дитрих Михаэль. Складская логистика. Новые пути системного планирования /Пер. с немец. Под ред. Г. П. Манжосова. — М: КИА центр, 2004. — 136 с.
Дыбская В. В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопеерработке. — М.: Иптил Винити РАН, 2002 — 264 с.
Дыбская В. В. Логистка складирования для практиков. — М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005. — 208 с.
Дыбская В. В. Управление складированием в цепях поставок. — М.: Издательство «Альфа-пресс», 2009. -720 с.
Дэймон Шехтер, Гордон Сандер Логистика. Искусство управления цепочками поставок / Пер. с англ. — М.: Претекст, 2008. — 230 с.
Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы (М., Экономика, 1987).
Емельянова Н.З., Партыка Т. Л., Попов И. И. Информационные системы в экономике: учеб.
пособие. — М.: Форум: Инфр-М, 2009. — 464 с.
Жаворонков Е. П. Эффективность логистики в строительстве. М.: КИА центр, 2002. — 136 с.
Зайцева Т.В., Зуб А. Т. Управление персоналом: учебник. — М.: «Форум»: ИНФРА-М, 2009. — 336 с.
Захаров М. Н. Контроль и минимизация затрат предприятия в системе логистики: учебное пособие / под ред. А. А. Колобова. — М.: Издательство «Экзамен», 2006. — 158 с.
Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация /Д.Иванов. — М.: Вершина, 2006. — 176 с.
Информационные системы в экономике: Учебное пособие / Под ред. проф. А. Н. Романова, проф. Б. Е. Одинцова — М: Вузовский учебник, 2009. — 410 с.
Канке А.А., Кошевая И. П. Логистика: учебник. — 2-е изд., испр. И доп. — М.: ИД «Форум»: ИНФРА-М, 2008. — 384 с.
Ковалев К. Ю. Уваров С.А., Щеглов П. Е. Логистика в розничной торговле: ка повысить эффективную сеть. — СПб.: Питер, 2007. — 272 с.
Корнелл П. Анализ данных в Excel. Просто как дважды два / П. Корнелл; пер. с англ. — М.: Эксмо, 2007. — 224 с.
Логистика: тренинг и практикум: учеб. пособие/ Б. А. Аникин, В. М. Вайн, В. В. Водянова [и др.]; под ред. Б. А. Аникина, Т. А. Родкиной. — М.: Проспект, 2008. — 448 с.
Логистика: учебник (полный курс МВА) / Дыбская В. В., Зайцев Е. И., Сергеев В. И., Стерлигова А. Н. — М.: Эксмо, 2008. — 944 с.
Мадера А. Г. Математические модели в управлении. Компьютерное моделирование в Microsoft Excel. 2007.
Манжосов Г. П. Современный склад. Организация и технология. М.: КИА центр, 2002. — 224 с.
Межотраслевые нормы времени на погрузку, разгрузку вагонов, автотранспорта и складские работы (утверждены Постановлением Минтруда и социального развития РФ от 17 октября 2000 г. № 76).
Миротин Л. Б. Логистика, технология, проектирования складов, транспортных узлов и терминалов / Л. Б. Миротин, А. В. Бульба, В. А. Демин. — Ростов н/д: Феникс, 2009. — 408 с.
Моисеева Н. К. Экономические основы логистики: Уч. — М.: ИНФРА-М, 2008. — 528 с.
Неруш Ю.М., Неруш А. Ю. Практикум по логистике: уч. Пособие. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. — 304 с.
НТП-АПК 1.
10.17. 001−03. Нормы технологического проектирования баз и складов общего назначения предприятий ресурсного обеспечения.
О' Лири Д. ERP-системы. Современное планирование и управление ресурсами предприятия. Выбор, внедрение, эксплуатация — М.: ООО Вершина, 2004.-272 с.
ОНТП 01−86. Общесоюзные нормы технологического проектирования складов тарно-штучных и длинномерных грузов.
Организация, нормирование и оплата труда: учеб. Пособие / А. С. Головачев и др., под общ. Ред. А. С. Гловачева. — 3-е изд, испр. — Минск: Новое знание, 2007. — 603 с.
Пашуто В. П. Организация, нормирование и оплата труда на предприятии: учебно-практическое пособие/ В. П. Пашуто. — 4-е изд., стер.
М.: КНОРУС, 2008. — 320 с.
Пашуто В. П. Практикум по организации, нормированию и оплате труда на предприятиях: учебное пособие / В. П. Пашуто. — 2-е изд., стер. — М: КНОРУС, 2008. — 240 с.
Практикум по логистике: Учеб. пособие. — 2-е изд., перараб. и доп./ Под ред. Б. А. Аникина. — М.: ИНФРА-М, 2006. — 276 с.
Практикум по экономике, организации и нормированию труда: Учеб. Пособие / Под ред. проф. П. Э. Шлендера. — М.: Вузовский учебник, 2008. — 319 с.
Просветов Г. И. Математические методы в логистике: задачи и решения: Учебно-практическое пособие. 2-е изд., доп. — М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. — 304 с.
Савенкова Т. И. Логистика: учебное пособие / Т. И. Савенкова. — Москва: Издательство «Омега-Л», 2006. — 256 с.
Савин В. И. Организация складской деятельности: Справочное пособие. 2-е изд., перераб. И доп. — М.: Издательство «Дело и Сервис», 2007. — 544 с.
Сергеев В. И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / под ред. В. И. Сергеева. — М.: Инфра-М, 2005. — 976 с.
Сергеев.В.И., Григорьев М. Н., Уваров С. А. ЛОГИСТИКА: информационные системы и технологии: Учебно-практическое пособие. — М.: Издательство «альфа-пресс», 2008. — 608 с.
Сергеев В.И., Сергеев И. В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учебное пособие. Серия «Высшее образование». — М.: ИРН-ФРА-М, 2003. 172с.
Спивак В. А. Управление персоналом: уч. Пособие / М.: Эксмо, 2009. — 336с.
Степанов В. И. Логистика: учеб. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. — 488 с.
Сток Дж.Р., Ламберт Д. М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с 4-го англ. изд. — М.: ИНФРА-М, 2005, XXXII, 797 с.
Федотова Е. Л. Информационные технологии и системы; учеб. Пособие. — М.: ИД «Форум»: ИНФА-М, 2009. — 352 с.
Эффективность логистического управления: Учебник для вузов / Под общ.
ред. т.н., проф. Л. Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2004. — 448 с.
" Меньше менеджеров больше трюфелей" Журнал «Эксперт» № 1 за 2007 год
«Оптимизация управления цепями поставок для территориально распределительной розничной сети» В. Э. Новиков, Журнал «ЛОГИСТИКА сегодня» № 6, 2004 г. с.22
Аникин
Гаджинский
