Проблемы организации временного размещения автотранспорта в ЦАО г. Москвы

Загруженность кольцевых трасс изменяется несколько иначе — постоянно растёт в течение рабочего дня. По данным Яндекс. Пробок за зиму 2009—2010, и на Садовом, и на Третьем транспортном кольце загруженность во второй половине рабочего дня достигает в среднем 8 баллов.

Рис. 4. Средняя загруженность кольцевых дорог Москвы по часам в рабочие дни

Обе стороны кольцевых дорог загружены примерно одинаково. По данным за зиму 2009—2010, у Садового кольца и МКАДа немного более загружена внутренняя сторона, а у Третьего транспортного кольца, наоборот, — внешняя. [5]

По данным сервиса Яндекс. Пробки на зиму 2009—2010, самые загруженные направления — восточное и южное, а самое свободное — западное (рис. 5).

Рис. 5. Средняя загруженность направлений Москвы по часам в рабочие дни

В Москве много улиц, где движение затруднено практически все время. Наиболее значимые пробки, типичные для обычного буднего дня, показаны на рис. 6.

Рис. 6. Самые загруженные улицы Москвы

Таблица 2

Рейтинг месяцев 2009 года по загруженности дорог Место Продолжительность пробок за первую половину февраля 2010 года 1 2 Русаковская улица 174 часа Улицы Маросейка, Покровка 160 часов Лесная улица 152 часа Мясницкая улица 150 часов Краснобогатырская улица 149 часов Большинство улиц, на которых движение затруднено чаще всего, находятся в центре города. По данным Яндекс. Пробок, в первой половине февраля 2010 года самой загруженной улицей Москвы была Русаковская. За первые 15 дней февраля в активное время суток (с 7 до 22 часов) пробки на этой улице продолжались в общей сложности 174 часа.

Алгоритмы расчёта загруженности дорог во всех городах одинаковые. Различается устройство шкалы баллов. Оно зависит от общей ситуации на дорогах, к которой привыкли автомобилисты. Например, в Москве потратить на дорогу на треть больше времени (например, час двадцать вместо одного часа) — почти норма, это соответствует 3 баллам. В Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Киеве такое же замедление движения соответствует уже 4 баллам.

Загруженность дорог в разных городах по ощущениям московского автомобилиста (по московской шкале баллов) показана на рис. 7. В среднем москвичи проводят в пробках почти в полтора раза больше времени, чем жители Санкт-Петербурга. В утренние часы пик в Киеве ситуация на дорогах почти такая же, как в Москве.

Рис. 7. Средняя загруженность улиц Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Киева в рабочие дни по московской шкале баллов Основные цифры и факты.

Декабрь 2009 года, по данным сервиса Яндекс. Пробки, оказался для московских автомобилистов самым тяжёлым месяцем за всю историю наблюдений.

Средняя загруженность дорог в декабре 2009 в утренние часы пик (с 9 до 10 утра) равнялась 6 баллам, а в вечерние (с 18 до 20 часов) — 7,5 балла. То есть каждый автомобилист тратил на дорогу с работы как минимум в два раза больше времени, чем если бы он ехал по свободным улицам.

Самый спокойный для автомобилистов период — новогодние каникулы. Загруженность дорог все эти дни почти не превышает 1 балла.

Загруженность улиц выросла за год на полбалла — с 4 баллов в январе 2009 до 4,5 баллов в январе 2010.

Зимой 2009—2010 среднее количество пробок на улицах стало почти одинаковым во все будние дни. До этого в течение нескольких лет наименее загруженным днем был понедельник.

Загруженность радиальных шоссе и проспектов зависит от направления движения — в 8—9 часов утра стоит направление в центр, вечером, в 18—19 часов, — направление в область.

Загруженность кольцевых трасс в течение рабочего дня постоянно растет. Самое загруженное московское направление — восточное, а самое свободное — западное.

3. Разработка мероприятий по совершенствованию системы управления временным размещением автотранспорта

3.1 «Дерево целей» проекта В предстоящие 15 лет в Москве парк автомобилей возрастет примерно в 1,3−1,4 раза; уровень автомобилизации, составит в среднем 1 автомобиль на семью. Радикальные изменения в градостроительной политике столицы неизбежны: необходимо учитывать новые требования, связанные с интенсивным развитием автомобилизации, но, вместе с тем, избежать ее негативных последствий, известных из зарубежного опыта, не допустить разрушения уникальной городской среды, минимизировать экологический ущерб. В новом Генеральном плане развития Москвы до 2020 г. определены основные направления и принципы формирования системы хранения и паркования легковых автомобилей, включающие:

1. Регламентацию пользования индивидуальным транспортом в городе на основе проведения общих и специальных градостроительных мероприятий:

— размещение гаражей-стоянок для постоянного хранения легковых автомобилей населения города в пределах 10-минутной доступности от мест проживания владельцев;

— формирование общегородской системы автостоянок, перехватывающих потоки легкового транспорта на подходах к городу и его центральной части — вблизи станций и остановок общественного городского транспорта, с расчетом, что автовладелец оставит автомобиль на стоянке и продолжит свой путь на общественном транспорте (система паркование + поездка на массовом транспорте).

2. Эффективное использование городской территории:

— ориентация на применение многоуровневых автостоянок и гаражей-стоянок различных типов: отдельно стоящих, встроенных, встроенно-пристроенных — наземных, комбинированных, подземных (в том числе механизированных и автоматизированных), требующих минимальных территорий;

— активное освоение подземного пространства города и неудобных земель;

— размещение гаражей-стоянок в сопряжении с транспортными коммуникациями и сооружениями: над тоннелями метрополитена и автомобильных дорог, над железными дорогами, под эстакадами и др.

3. Эффективное использование машино-мест в городе — кооперирование гаражей-стоянок различного назначения, т. е. создание гибой системы функционального использования имеющихся в городе машино-мест.

4. Организация рекламной деятельности и мониторинга гаражно-стояночной сферы.

5. Обеспечение приоритетности гаражно-стояночного строительства с предоставлением льгот инвесторам этой сферы на начальном этапе реализации программы.

6. Непрерывное совершенствование нормативно-правового обеспечения размещения и строительства гаражей-стоянок в городе с учетом перспективных градостроительных задач и экологических требований.

К 2020 году общее число машино-мест в столичных гаражах и автостоянках может составить 2,5 млн. единиц, при этом вместимость сооружений для хранения легковых автомобилей населения города 1,75 млн. машино-мест, вместимость сооружений для временного размещения легковых автомобилей — 0,75 млн. машино-мест, что обеспечит не менее 70% требуемого количества. По мере формирования в Москве новых крупных узлов системы общегородских центров, перераспределяющих объекты, притягивающие посетителей в срединную и периферийную зоны (с целью снижения нагрузки на центральную часть города и ее транспортную сеть, а также приближения элементов системы центра к районам массовой застройки), в составе застройки этих узлов будут размещаться автостоянки, обслуживающие посетителей, а также стоянки перехватывающие центростремительные потоки транспорта.

Намечается создание в Москве каскада перехватывающих стоянок общей вместимостью 150 тыс. машино-мест, в том числе на подходах к Садовому кольцу — 40 тыс., к границе Центрального административного округа (ЦАО) — 90 тыс. и на внешних подходах к

МКАД — 20 тыс. машино-мест. На первую очередь строительства (ориентировочно 2005 г.) намечено ввести в эксплуатацию 100 тыс. машино-мест для размещения легковых автомобилей посетителей объектов различного функционального назначения, включая: — размещение приобъектных парковок и автостоянок на территории города на 30 тыс. машино-мест, в том числе в пределах ЦАО — 10 тыс.

машино-мест;

— формирование системы парковок и автостоянок общей вместимостью 70 тыс. машино-мест, в том числе: на подходах к Садовому кольцу -10 тыс., на подходах к границе ЦАО — 50 тыс., на внешних подходах к МКАД — 10 тыс. машино-мест.

Основное количество машино-мест для временного размещения автотранспортных средств города Москвы, в соответствии с Генеральным планом развития города Москвы до 2020 г., намечено разместить в крупных многоуровневых наземных и подземных автостоянках (отдельно стоящих или встроенных в объекты административного, торгового и другого назначения). Учитывая ограниченность территориальных ресурсов, а также высокую ценность городской застройки — в городе необходимо осуществить комплекс мер по разгрузке центральных районов от потоков автомобильного транспорта, таких как: создание развитой системы общественно-торговых центров в срединной зоне и на периферии города, снижение объемов нового строительства на территории центра, и, как уже отмечалось, создание каскада стоянок.

Для реализации поставленных задач потребуются значительные финансовые ресурсы, реорганизация управленческих структур, формирование новых эффективных организационно-экономических механизмов в сфере инвестирования, развитие базы индустриального строительства, создание системы комплексного мониторинга парковочных пространств города, который оптимизирует принятие управленческих решений, позволит решить проблему достоверного и качественного информационного обеспечения сферы планирования и проектирования развития системы парковок, автостоянок, а также организации дорожного движения. Также необходимо формирование базового законодательства, обеспечивающего решение комплекса проблем, возникающих в процессе размещения, строительства и эксплуатации всех типов объектов парковочного пространства города.

Решение этих вопросов сопряжено со значительными организационными усилиями, финансовыми и временными затратами — даже при благоприятных социально-экономических условиях.

Вместе с тем актуальность проблемы временного размещения транспортных средств на городских территориях и усиление негативных тенденций, связанных с ухудшением условий дорожного движения требуют принятия незамедлительных мер, которые должны обеспечить первоочередные городские нужды и снять остроту проблемы в ближайшие месяцы.

В этой связи, является целесообразным в качестве оперативного первоочередного мероприятия — упорядочить и сформировать оптимально функционирующую городскую систему притротуарных парковок и открытых автостоянок. Благодаря этому в центральной части города будет частично решена задача организации движения и размещения автотранспортных средств, а с вводом в эксплуатацию Третьего транспортного кольца и сокращением транзитного движения через центр города — появится дополнительная возможность увеличения количества и общей вместимости парковок в пределах этой территории.

Ограниченность территориальных возможностей и низкая пропускная способность уличной сети центральной части города предопределяют возможность размещения на данной территории на парковках не более 8 — 10% от требуемого количества машино-мест, необходимых для обслуживания работающих в центре и посетителей с различными целями. Это предопределяет необходимость дифференцированного подхода к различным группам автовладельцев при предоставлении им машино-мест для паркирования.

Рассмотрено несколько основных групп пользователей стоянками, интересы которых должны быть обеспечены при решении проблемы временного размещения автотранспортных средств:

1 — работающие в центре и, как правило, не покидающие своего рабочего места в течение дня;

2 — работающие в центре и совершающие неоднократные поездки в течение рабочего дня;

3 — посетители центра с деловыми и иными целями, прибывающие к объектам различного функционального назначения на кратковременный период (общественно-деловым центрам, учреждениям, магазинам, театрам, вокзалам и др.).

В соответствии с этим Концепцией предлагается использование различных типов стоянок следующим образом:

— перехватывающие стоянки, размещаемые на подходах к центральным районам города, призваны в первую очередь обеспечивать интересы автовладельцев группы 1 — без ограничения длительности пребывания на них.

— стоянки в пределах центральной части города должны размещаться в максимальном приближении к объектам обслуживания, предоставляться с ограничением длительности пребывания на них с тем, чтобы повысить оборачиваемость машино-мест в центре города и обеспечить возможно большему числу посетителей, принадлежащих, в основном, к группам 2 и 3, реализовать свои цели.

Регулирование продолжительности пользования стоянками целесообразно осуществлять с помощью дифференцированных тарифов оплаты за пользование ими: по мере приближения к центру города тарифы должны возрастать; на перехватывающих стоянках должны использоваться льготные (пониженные) тарифы, либо машино-места должны предоставляться бесплатно. Для реализации этих предложений необходимо законодательно обеспечить возможность проведения этих мероприятий в жизнь, а также создать целостную систему организации в городе единого парковочного пространства, включающего объекты различного типа, которая могла бы гибко учитывать меняющиеся потребности пользователей машино-местами по часам суток, по дням недели, по сезонам года.

Реализация разработанной Концепции позволит удовлетворить потребности всех основных групп автовладельцев, прибывающих в дневное время в различные зоны города, сочетая частные интересы с возможностями города.

Основными задачами и принципами управления городской системой временного размещения транспортных средств являются:

— обеспечение централизованного руководства городской системой временного размещения транспортных средств на территории города Москвы;

— постепенный перевод непосредственного управления и эксплуатации системы временного размещения автотранспортных средств в муниципальное ведение, с последующей передачей (после принятия соответствующих нормативных документов) основных функций по организации и эксплуатации парковок в префектуры и районные Управы;

— исключение дублирования функций управления;

— обеспечение прозрачности потоков денежных средств, получаемых в виде платы за парковки и в виде арендной платы;

— обеспечение общественного контроля за деятельностью городской системы платных парковок.

Основные функциональные обязанности деятельности управляющих органов должны включать:

— осуществление общего руководства (координация взаимодействия между звеньями системы, подготовка проектов нормативно-правовых актов по вопросам деятельности системы, подготовка предложений руководству города об изменении системы);

— техническое обеспечение деятельности системы (средства оплаты, униформа, удостоверения, ведение учета участников рынка и т. п.);

— осуществление наблюдательных функций (анализ деятельности системы и подготовка предложений по ее совершенствованию, подготовка заключений о деятельности отдельных звеньев управления системой);

— осуществление контроля за деятельностью системы (рассмотрение материалов наблюдательного органа по вопросам деятельности системы, принятие решений об устранении имеющихся противоречий и нарушений);

— применение мер ответственности за нарушения законодательства Российской Федерации и города Москвы по вопросам временного размещения транспортных средств;

— координация взаимодействия субъектов данной сферы деятельности;

— эксплуатация парковок и стоянок временного хранения транспортных средств.

Структура органов управления системой должна включать:

— высший орган управления системой — орган исполнительной власти города Москвы, уполномоченный Мэром Москвы осуществлять общее руководство и контроль за деятельностью системы временного размещения автотранспортных средств на территории города Москвы (постоянно действующий орган);

— орган технического обеспечения — некоммерческая организация города Москвы, осуществляющая функции технического обеспечения деятельности системы. Может также являться арендатором земли под парковками, передавая их в субаренду организациям, осуществляющим эксплуатацию парковок;

— органы, осуществляющие применение мер ответственности — органы исполнительной власти Российской Федерации и города Москвы, а также их подразделения, осуществляющие применение мер ответственности за нарушения законодательства Российской Федерации и города Москвы по вопросам временного размещения транспортных средств;

— орган, координирующий взаимодействие участников рынка — некоммерческая организация, основанная на членстве, объединяющая организации и граждан, осуществляющих эксплуатацию парковок и стоянок временного хранения транспортных средств, координирующий их деятельность, а также содействующий защите их прав и законных интересов;

— операторы парковок — организации и индивидуальные предприниматели, осуществляющие эксплуатацию парковок и стоянок временного хранения автотранспортных средств, от своего имени заключающие договор об оказании услуг по паркованию, осуществляющие оказание соответствующих услуг.

Для успешной реализации и популяризации предлагаемой системы организации временного размещения городе Москве, учета общественного мнения при ее разработке и внедрении, предлагается широкое использование средств массовой информации для разъяснения отдельных положений и общего порядка временного размещения транспортных средств на городской территории, а также общественного обсуждения различных аспектов ее функционирования.

Кроме того, представляется целесообразным создание в сети Интернет целевого сайта по данной проблематике. Необходимо также проведение мероприятий по систематическому ознакомлению населения города с действующим законодательством в данной сфере деятельности.

Путями дальнейшего развития системы временного размещения транспортных средств является комплекс общегородских мероприятий, включающий в себя следующие составляющие:

— создание сети перехватывающих стоянок на основных магистралях при въезде в пределы Садового кольца с применением льготных тарифов за услуги по размещению автотранспорта на них, и организации маршрутов общественного транспорта между указанными стоянками и объектами в центральной части города;

— строительство в центральной части города многоуровневых парковок, отличительной особенностью которых будет являться органическое вхождение в сложившийся архитектурный исторической облик застройки (с учетом опыта зарубежных стран: Франции, Германии, Швейцарии и др.);

— разработка комплекса мероприятий, ограничивающих размещение прибывающего транспорта в дворовых территориях жилой застройки;

— создание рабочих органов из числа заинтересованных организаций с целью комплексного решения вопросов, связанных с перспективным планированием развития транспортной инфраструктуры города, в том числе по вопросам организации временного размещения автотранспортных средств на землях, находящихся в собственности Российской Федерации.

3.2 Разработка плана мероприятия по реализации проекта В течение последних лет правительство Москвы неоднократно предпринимало попытки изменить сложившуюся ситуацию. С этой целью Постановлением Правительства Москвы № 886 от 5 ноября 1996 г. была намечена к строительству Программа создания сети перехватывающих стоянок на подходах к центральной части города, преследующая создание комплексной системы временного размещения автотранспортных средств, включающей притротуарные и приобъектные парковки, многоуровневые внеуличные и перехватывающие стоянки и паркинги. Концепция включает создание в Москве каскада перехватывающих стоянок общей вместимостью 150 тыс. машиномест.

На подходах к Садовому кольцу планировалось 40 тыс. машиномест, на границах ЦАО — 90 тыс. и на внешних подходах к МКАДу — 20 тыс. машиномест. Перехватывающие паркинги для временного хранения автотранспортных средств столицы в соответствии с Генеральным планом развития города Москвы до 2020 года намечалось разместить в крупных многоуровневых наземных и подземных автостоянках.

Однако все попытки улучшить ситуацию с уличными парковками пока не увенчались успехом, потому что в крупных городах существует серьезная проблема с размещением объектов нового строительства, поскольку решение этой проблемы осложняет большая насыщенность территорий подземными коммуникациями, отсутствие свободных земельных участков, а исторически сложившаяся застройка в центральной части города не позволяет коренным образом изменить ситуацию.

Действующие нормативные документы — МГСН 1.01−99 (пп.

9.3. 10−9.

3.15) определяют условия размещения перехватывающих гаражей-стоянок в транспортной инфраструктуре города — на удалении не более 150 метров от станций внеуличного скоростного транспорта. Сеть перехватывающих гаражей-стоянок должна располагаться на основных городских радиальных магистралях вблизи остановок скоростного пассажирского транспорта, в неосвоенных подэстакадных пространствах, в том числе Третьего и Четвертого транспортного колец. Кроме того, нужно предусмотреть использование под строительство перехватывающих гаражей-стоянок существующих, но не эксплуатируемых подземных пространств (бывшие тепловые пункты, котельные и др.). Помимо этого, перехватывающие гаражи-стоянки нужно возводить под Садовым кольцом, Бульварным кольцом, площадями в центральной части города, а также на конечных станциях проектируемых линий метрополитена.

Высокая потребность в территориях для городского развития диктует необходимость разработки новых приемов застройки. Поиск места для размещения перехватывающих гаражей в условиях дефицита свободных площадей в Москве представляет серьезную проблему. Можно лишь назвать некоторые резервы, например, надмагистральное пространство над линиями железных дорог и метро мелкого заложения, над тротуарами, над пандусами транспортных тоннелей Садового кольца. Ориентировочный объем — 54 тыс. мест.

Второй резерв — строительство паркингов над отстойно-разворотными площадками городского пассажирского транспорта.

Третий резерв — подэстакадное пространство транспортных развязок, подземное пространство Садового кольца, под полотном дорог, в подвальных помещениях и в метрополитене.

Рис.

8. Перехватывающий гараж-стоянка легкового автотранспорта в подэстакадном пространстве 4-го транспортного кольца в зоне пересечения с шоссе Энтузиастов

Рис. 9. Надземная стоянка автомобильного транспорта в районе 2-й ул. Измайловского Зверинца над магистралью 4-го транспортного кольца

В целом программу развития гаражно-парковочного пространства можно представить в виде следующей схемы (рис. 10).

Рис. 10. Программа развития гаражно-парковочного пространства

3.3 Оценка эффективности проектных решений Рассмотрим предлагаемую систему перехватывающих парковок и паркингов на транспортно-пересадочных узлах (рис. 11).

Рис. 11. Перехватывающие парковки и паркинги в транспортно-пересадочных узлах Где: — Перехватывающие парковки у конечных станций метрополитена (первоочередные)

— Перехватывающие парковки у железнодорожных станций

— Паркинги в транспортно-пересадочных узлах

На основании проведенных мероприятий средняя загруженность дорог Москвы по предварительным расчетам и согласно опыту развитых стран, использующих систему перехватывающих парковок, снизиться на 1,8 балла.

Таблица 3

Рейтинг месяцев 2009 года по загруженности дорог Месяц Средняя загруженность рабочих дней в баллах 1 2 Декабрь 2,8 Апрель 2,4 Ноябрь 1,6 Март 1,6 Май 2,2 Февраль 2,1 Октябрь 1,8 Июнь 1,4 Январь 1,7 Сентябрь 1,7 Июль 1,2 Август 1,6

Загруженность кольцевых трасс также значительно снизиться. И на Садовом, и на Третьем транспортном кольце загруженность во второй половине рабочего дня будет достигать в среднем 5 баллов (рис. 12).

Рис. 12. Средняя плановая загруженность кольцевых дорог Москвы по часам в рабочие дни

Введение

в действие сети перехватывающих парковок снизит загрузку городских автодорог на 12%. Примерно такую же эффективность имеют перехватывающие парковки в Германии, где они функционируют уже более двадцати лет и, хотя и называются «Öffentlicher Personennahverkehr», всё равно обозначаются знаком «P+R». Строительство сети перехватывающих гаражей-стоянок для большей эффективности должна осуществляться в комплексе со строительством пешеходных пассажирских платформ во избежание стихийного формирования пристанционной инфраструктуры путем обрастания мелкой торговлей и предприятиями сферы сопутствующих услуг.

Реализация строительства сети перехватывающих гаражей-стоянок в Москве сократит число источников выбросов загрязняющих веществ в атмосферу на 20% и повлияет на снижение шума в городе.

Заключение

В Москве наблюдается значительный рост автомобильного парка. За последнее время он увеличился вдвое и составляет сейчас около 3 млн. транспортных средств. Но темпы дорожно-мостового строительства отстают от потребностей города. Это приводит к резкому повышению плотности транспортных потоков, что осложняет ситуацию на дорогах, особенно остро проблема ощущается в центре города, где имеется дефицит дорог и мест парковки автомобилей горожан, прибывающих к местам работы. Нет подъезда к объектам медицинского назначения, торговым и культурно-развлекательным центрам. По данным управления транспорта, средняя скорость движения временами падает до 4 — 6 км/ч. Едва ли не 40% машин катаются по кругу в поисках места парковки.

Владельцы машин, не найдя организованных «мест хранения», хаотично размещают свои авто на проезжих частях улиц и площадей, на тротуарах, во дворах, на газонах, детских площадках и даже магистралях — основных транспортных артериях города. Недостаток мест для размещения легковых автомобилей порождает ряд острых проблем: снижается пропускная способность улично-дорожной сети, ухудшаются условия безопасности дорожного движения, осложняется проезд общественного транспорта и экстренных служб (аварийно-спасательных, медицинских), а также проведению механизированной уборки улиц. Все это приносит дискомфорт и повышенную опасность для движения пешеходов и ухудшение экологической обстановки. Одна из причин — это несовершенство развития парковочного пространства крупного мегаполиса.

В течение последних лет правительство Москвы неоднократно предпринимало попытки изменить сложившуюся ситуацию. С этой целью Постановлением Правительства Москвы № 886 от 5 ноября 1996 г. была намечена к строительству Программа создания сети перехватывающих стоянок на подходах к центральной части города, преследующая создание комплексной системы временного размещения автотранспортных средств, включающей притротуарные и приобъектные парковки, многоуровневые внеуличные и перехватывающие стоянки и паркинги. Концепция включает создание в Москве каскада перехватывающих стоянок общей вместимостью 150 тыс. машиномест. На подходах к Садовому кольцу планировалось 40 тыс. машиномест, на границах

ЦАО — 90 тыс. и на внешних подходах к МКАДу — 20 тыс. машиномест. Перехватывающие паркинги для временного хранения автотранспортных средств столицы в соответствии с Генеральным планом развития города Москвы до 2020 года намечалось разместить в крупных многоуровневых наземных и подземных автостоянках.

Однако все попытки улучшить ситуацию с уличными парковками пока не увенчались успехом, потому что в крупных городах существует серьезная проблема с размещением объектов нового строительства, поскольку решение этой проблемы осложняет большая насыщенность территорий подземными коммуникациями, отсутствие свободных земельных участков, а исторически сложившаяся застройка в центральной части города не позволяет коренным образом изменить ситуацию.

Одним из основных решений поставленной задачи является создание сети перехватывающих гаражей-стоянок как одного из элементов управления транспортными потоками.

Автовладельцы, уставшие от длинных многочасовых пробок, готовые отказаться от использования личного транспорта для передвижения по городу, сталкиваются с отсутствием на сегодняшний день эффективных механизмов и приоритетов в движении общественного транспорта, а также с проблемой организованного хранения временно неиспользуемых автомобилей. Для стимулирования этой категории населения решающее значение имеет развитие сети перехватывающих гаражей-стоянок, взаимосвязанной с развитием или созданием новых транспортно-пересадочных узлов общественного транспорта.

Основным принципиальным условием размещения перехватывающего гаража-стоянки является обеспечение возможности организации второго этапа поездки — трансфера или подвоза к месту дневного пребывания скоростным общественным транспортом.

Опыт развитых стран говорит о том, что «перехват» себя оправдывает. Перехватывающие парковки существуют ныне во многих европейских странах, Японии и Северной Америке. В англоязычных странах этому понятию соответствует термин «Park-and-Ride» — паркуй и скачи дальше — и обозначается специальным знаком «P+R». Например, в Бостоне только одна станция метро Alewife имеет парковку на 2 595 машиномест и еще на 174 велосипеда, а всего при бостонском метро имеется около 46 тысяч парковочных мест.

Пионером такого решения транспортной проблемы был Китай. Велосипедист оставлял при входе в пекинское метро велосипед и получал номерок. Приехав на другую станцию, он мог, сдав этот номерок, получить в пункте проката другой велосипед и продолжить на нем свой путь. С ростом автомобилизации Китая этот опыт был использован, и теперь на новых линиях открывают не только велосипедные, но и автомобильные парковки. Такие пристанционные пункты со временем появились не только в Пекине, но и в Шанхае.

Путями дальнейшего развития системы временного размещения транспортных средств является комплекс общегородских мероприятий, включающий в себя следующие составляющие:

— создание сети перехватывающих стоянок на основных магистралях при въезде в пределы Садового кольца с применением льготных тарифов за услуги по размещению автотранспорта на них, и организации маршрутов общественного транспорта между указанными стоянками и объектами в центральной части города;

— строительство в центральной части города многоуровневых парковок, отличительной особенностью которых будет являться органическое вхождение в сложившийся архитектурный исторической облик застройки (с учетом опыта зарубежных стран: Франции, Германии, Швейцарии и др.);

— разработка комплекса мероприятий, ограничивающих размещение прибывающего транспорта в дворовых территориях жилой застройки;

— создание рабочих органов из числа заинтересованных организаций с целью комплексного решения вопросов, связанных с перспективным планированием развития транспортной инфраструктуры города, в том числе по вопросам организации временного размещения автотранспортных средств на землях, находящихся в собственности Российской Федерации.

На основании проведенных мероприятий средняя загруженность дорог Москвы по предварительным расчетам и согласно опыту развитых стран, использующих систему перехватывающих парковок, снизиться на 1,8 балла. Реализация строительства сети перехватывающих гаражей-стоянок в Москве снизит загрузку городских автодорог на 12% и сократит число источников выбросов загрязняющих веществ в атмосферу на 20% и повлияет на снижение шума в городе.

Список использованной литературы Бычков В. П. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2006. — 384с.

Глазунова Н. И. Государственное (административное) управление. М.: ТК Велби, 2006. — 560 с.

Сханова С.Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / С. Э. Сханова, О. В. Попова, А. Э. Горев. — М.: издательский центр «Академия, 2005.

Экономика автомобильного транспорта: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А. Г. Будрин, Е. В. Будрина, М. Г. Григорян и др.;Под ред. А. Г. Кононовой. — М.: издательский центр «Академия, 2005.

Материалы информационного сайта «Автостат». [Электронный ресурс]. Режим доступа:

http://www.autostat.ru/

Материалы информационного сайта. [Электронный ресурс]. Режим доступа:

http://www.pwc.ru/

Материалы официального сайта Министерства регионального развития. — [Электронный документ]. Режим доступа:

http://www.minregion.ru

Материалы официального сайта Института современного развития. — [Электронный документ]. Режим доступа:

http://insor-russia.ru

Материалы сайта Правительства Центрального Административного Округа. [Электронный ресурс]. Режим доступа:

http://cao.mos.ru/

Материалы сайта Правительства Москвы. [Электронный ресурс]. Режим доступа:

http://www.mos.ru/

Материалы сайта Правительства Москвы. [Электронный ресурс]. Режим доступа:

http://mosopen.ru/goverment/3

Материалы информационного сайта Правительства Москвы. [Электронный ресурс]. Режим доступа:

http://www.icmos.ru/pravitelstvo/

Материалы информационного сайта. [Электронный ресурс]. Режим доступа:

http://transmap.ru

Материалы официального сайта издательства «Российская газета». [Электронный ресурс]. Режим доступа:

http://www.rg.ru/

Материалы официального сайта газеты «Труд». [Электронный ресурс]. Режим доступа:

http://www.info.trud.ru/

Материалы официального сайта информационного агентства «Прайм-ТАСС». [Электронный ресурс]. Режим доступа:

http://www.prime-tass.ru

Материалы официального сайта Министерства экономического развития РФ. [Электронный ресурс]. Режим доступа:

http://www.economy.gov.ru

Материалы официального сайта Федеральной службы Государственной статистики. [Электронный ресурс]. Режим доступа:

http://www.gks.ru/

Перехватывающие гаражи-автостоянки в структуре современного города:

http://www.icmos.ru/pravitelstvo/

Реализация политики в области устойчивого развития городского транспорта. Опыт России и СНГ:

http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/ecmt/urban/Moscow04/Lipsitsru.pdf

Приложение Суммарная вместимость автостоянок и притротуарных парковок на магистральной и местной уличной сети территории в пределах Садового кольца, машиномест

N п/п Наименование районов Количество машиномест, предлагаемых для размещения На магистральной сети На местной сети Всего 1 2 3 4 5 1

11 Тверской Мещанский Красносельский Басманный Таганский Замоскворечье Якиманка Хамовники Арбат Пресненский Китай-город 433

;

14 744

164 1187

178 Итого 1097 8759 9856

— по программе гаражного строительства;

— организация перехватывающих стоянок;

— проектирование и строительства приобъектных и междомовых стоянок и паркингов

— инвентаризация городских парковочных пространств;

— разработка типовых проектов притротуарных и внутридворовых парковок, перехватывающих стоянок;

— создание типовых притротуарных и внутридворовых парковок (по 5−6 парковочных зон в каждой префектуре)