Проблемы организации международных транспортных операций

Тенденцию последнего времени определяет формирование устойчивой базы клиентуры с предсказуемым потоком продукции, установление стратегических отношений с меньшим числом партнеров. Снижению расходов и повышению уровня обслуживания способствует использование смешанных перевозок грузов разными видами транспорта [15]. Сегодня наиболее распространенный их вариант — железнодорожно-водные.

В условиях России более 80% объема транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт, в то время как в мировой системе доставки 60% внешнеторговых сделок заключается с привлечением морского транспорта [1; С. 111].

Наиболее развиты в мире железнодорожно-водные контейнерно-пакетные, лихтеровозные, ролкерные системы, железнодорожно-автомобильно-паромные переправы. Недостаточное развитие в России этих систем приводит к увеличению транспортных расходов, и, как следствие, к потере рынка транспортных услуг.

Одна из актуальных проблем сферы транспортных услуг — развитие торгового судоходства, портовых комплексов в увязке с железнодорожным сектором, прочими сегментами транспортного рынка [14].

Увеличение объемов внешней торговли обусловило рост грузооборота морских портов. Доля отечественных портов в переработке российских внешнеторговых грузов возросла с 69% в 2007 г. до 73% в 2008 г.

Морские и речные порты, несмотря на высокие сборы и налоги, перечисляют значительные средства в бюджеты всех уровней. Поэтому к портовому сегменту рынка, обеспечивающему около 50% объема внешнеторговых грузов, проявляется повышенный интерес со стороны конкурентов, в том числе зарубежных [4; С. 91]. Однако несогласованность действий различных структур задерживает продвижение внешнеторговых грузов, порождает простои транспортных средств, усложняет взаиморасчеты между субъектами рынка транспортных услуг.

В глобальных логистических сетях происходит концентрация грузопотоков по оптимальным направлениям (всего на земном шаре около 80 международных транспортных коридоров — МТК). По территории России проходят три международных транспортных коридора — № 1, 2, 9. Наибольшую протяженность имеет МТК № 9 — от границ с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву, Киев и далее на Кишинев, Бухарест, Дмитровград, Александрополь.

Особую роль в российском транзите играет Транссибирский континентальный мост (ТСКМ), стержнем которого является Транссибирская магистраль. Этот универсальный коридор, позволяющий на 8 тыс. км сократить путь между Европой и Азией и сэкономить от 8 до 19 суток транзитного времени, в перспективе способен принять на себя часть товарообмена между тремя центрами мировой торговли — США, странами ЕС, странами Юго-Восточной Азии [3; С. 47]. В полосе коридора и на подходах к нему опережающими темпами развиваются сеть автодорог, инфраструктура интермодальных перевозок, система информационных коммуникаций, реконструируются морские терминалы в портах Санкт-Петербурга и в порте Восточный [7; С. 46].

Острая конкуренция между международными судоходными компаниями привела к ускорению обновления транспортного флота В эксплуатацию вводится все большее число судов-контейнеровозов вместимостью 6−8 тыс. контейнеров и с большими скоростями движения.

Вместе с тем, основными причинами, сдерживающими дальнейшее развитие контейнерных перевозок являются:

нестабильность сроков доставки грузов;

необоснованно высокие ставки терминальной обработки в российских портах (в порту Восточный переработка 40-футового контейнера в 2,2 раза дороже, чем в южнокорейском порту и в 3, раза выше, чем в китайском Шанхае);

высокий уровень фрахта на морском отрезке Транссиб (стоимость 1 конт./км при перевозке морем от портов Японии до порта Восточный в 7,7 раза выше, чем при перевозке по железной дороге от Находки до Бреста и в 5 раз выше, чем на трансокеанском маршруте);

высокий уровень тарифных ставок на нероссийских отрезках железнодорожного транзита (в 11 раз выше, чем по российской железной дороге). На Транссиб приходится не более 25% суммарной тарифной ставки сухопутного маршрута между, Европой и Азией;

отсутствие сквозной тарифной ставки, действующей на всем направлении от порта отправления до порта назначения.

Кроме того, необходимо учитывать, что сложившаяся система МТК не всегда обеспечивает транспортные подходы к ряду регионов — участников внешнеэкономической деятельности.

Новые требования к качеству, объему, безопасности доставки грузов реализует модель организации мультимодальных транспортных узлов [7; С. 55]. При этом региональный транспорт может выступать частью международной транспортной системы, образуя наднациональные элементы.

Таким образом, создание современной транспортной инфраструктуры, логистических центров способствует развитию международных отношений и позволяет эффективнее решать национальные и региональные проблемы, однако проблемы на стыке ответственности разных ведомств возникают постоянно [14]. .

Портовые хозяйства оказались не готовыми к значительному росту экспортной торговли. В начале 2004 г. в морских портах из-за сложившейся ситуации не было отправлено 1,5 млн. т груза и грузоотправители вынуждены были переориентироваться на прибалтийские порты. Потери железной дороги от простоев вагонов в морских портах на начало 2004 г. составили 300 млн руб.

Один из путей решения задачи простоев вагонов — развитие припортовых терминалов специализированных на зерне, угле, нефти, что в условиях неопределенности и рисков обеспечивает выживание и взаимодействие различных видов транспорта. Для железнодорожного транспорта риск связан с уплатой штрафов за просрочку доставки и с компенсацией сверхнормативных потерь груза.

Возникающий долгосрочный риск, обусловленный ненадежностью перевозок, приводит к снижению спроса на продукцию [6; С. 15]. Специфика транспортных рисков определяется такими качествами транспорта, как его наибольшая открытость и динамичность среди других народнохозяйственных систем.

Рост эффективности транспортного обслуживания содержится в резервах пропускной способности путей, узлов и провозной способности транспортных средств.

В рыночных условиях объем внешнеторговых грузов между портами существенно зависит от тарифной политики на железнодорожном транспорте. Это объясняется значительной удаленностью многих грузообразующих районов от портов, что несвойственно большинству других стран. Затраты грузовладельцев на перевозки железнодорожным транспортом в общих транспортных затратах составляют 40−50%.

В настоящее время идет процесс унификации железнодорожных тарифов на экспортно-импортные и на внутренние перевозки.

С другой стороны, выравнивание тарифов усилило неравномерность загрузки портов. Перегруженными оказались порты Новороссийска, Санкт-Петербурга, недогруженными — Дальнего Востока, что привело к увеличению грузопотоков через иностранные морские порты. Потери от переработки российских грузов в морских портах иностранных государств составляют около 900 млн долл. в год.

Одним из направлений международной практики развития смешанных поставок является упрощение и ускорение таможенных процедур, обеспечения гарантий сохранности грузов.

Взаимодействие с таможней осуществляется в два этапа: на первом — оформление документов при пересечении границы выполняет оператор международной перевозки или экспедитор, на втором — полное растаможивание груза на терминале производит грузовладелец.

В России значительная часть грузов по-прежнему продается на традиционных условиях: грузы залеживаются в портах в ожидании проплаты товара покупателем. Порты технически могли бы выполнять операции перегрузки с одного вида транспорта на другие значительно быстрее, если бы не задержки таможенного оформления.

Существующая таможенная политика вынуждает российских перевозчиков переходить на зарубежные маршруты, пользоваться портами других государств. Освободившееся место занимают иностранные компании, на долю которых приходится до 80% российских внешнеторговых перевозок.

Важный элемент в региональных перевозках — это смешанные перевозки во внутреннем сообщении — железнодорожным транспортом с перевалкой в речных и морских портах — выполняются для районов Крайнего Севера.

Смешанные перевозки внутреннего сообщения имеют пункты перевалки в речных портах Оби, Енисея, Лены, а также в морских портах Мурманска, Архангельска, на Магадане, Сахалине, Чукотке.

В МПС, несмотря на то, что частично организация контейнерных перевозок была выделена в отдельный департамент, до настоящего времени отсутствует структура, которая могла бы быть субъектом транспортного рынка и взаимодействовать с подобными структурами автомобильного, морского транспорта, отсутствует консолидация транспортных услуг клиентуре.

Заключение

Подводя итог работы, можно сделать следующие выводы.

Транспортные услуги — специфический товар международной торговли, продается и покупается на международных транспортных рынках. Цены транспортных услуг и условий их предоставления являются или предметом переговоров, или устанавливаются самими источниками.

Внешнеторговые связи требуют интенсивного развития транспортных и других услуг.

Транспорт обеспечивает перемещение товаров и людей между странами. В зависимости от вида транспорта различают морские, речные, воздушные, железнодорожные и автомобильные перевозки. Прямые международные сообщения обслуживаются одним видом транспорта, комбинированные — двумя и более.

Колоссальную трансформацию претерпел в XX в. основной традиционный вид транспорта — морской, на который приходится наибольшая часть грузооборота, особенно в международных перевозках. Радикальный прогресс меняет все технические характеристики: типы судов, их размеры, грузоподъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т. д.

Вместе с тем в прошедшем столетии (впервые) трассы морских судов превратились в сеть постоянных морских коммуникаций, постепенно формируя совместно с другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, речным, трубопроводным) общемировую транспортную систему.

Однако сами железные дороги уже вскоре после своих первых успехов начали испытывать сильнейшую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Очевидно, что железнодорожный транспорт сосредоточивается на грузоперевозках на дальние расстояния, тогда как грузопотоки на короткие и частично на средние расстояния составляют сферу работы автомобильного транспорта.

Динамично меняется и ситуация с перевозкой пассажиров. При общем быстром росте происходит перераспределение пассажиропотоков между видами транспорта.

Межконтинентальные перевозки на дальние расстояния все больше осуществляются воздушным транспортом, тогда как пассажирские суда снижают долю своего участия, переключаясь на круизное обслуживание. На суше автомобили теснят в этой сфере железнодорожный транспорт, в особенности на коротких и средних расстояниях.

Внутренний водный транспорт в основном переходит на обслуживание туристов, сохраняя свою роль в перевозке пассажиров лишь в наименее обжитых, мало развитых регионах.

В том, что касается перевозки грузов, весьма специфично положение с наливом, к которому относят сырую нефть, нефтепродукты, некоторые жидкие химикалии и сжиженный газ. Первоначально эти грузы перевозили в цистернах по железным дорогам и на специальных морских или речных судах (танкерах). Однако затем, в связи со стремительным ростом потребностей мировой экономики, прежде всего в нефти и газе, возник новый вид транспорта — трубопроводный. Наибольший подъем строительства трубопроводов приходится на вторую половину прошлого столетия, и в особенности на его конец. Существующие проекты, включая т. е. которые находятся уже в стадии реализации, свидетельствуют, что развитие этого транспорта будет быстро продолжаться и в нынешнем, XXI в.

Определяющее значение для развития транспорта во второй половине XX в. имел быстрый технологический процесс в период научно-технической революции 60−70-х гг., вошедший в историю под именем «транспортной революции». В составе последней была признана в качестве особого явления «контейнерная революция», которая явилась некоей точкой отсчета для дальнейшего ускоренного прогресса всех видов транспорта и даже за его пределами.

Сущность перемен в перевозке грузов в этот период заключалась в том, что многолетние усилия по рационализации и удешевлению технологий транспортных операций, наконец, увенчались успехом.

Если в перевозках массовых, сырьевых (навалочных, насыпных, наливных) грузов это привело к укрупнению партий товаров, то в перевозке генеральных грузов (промышленной продукции, полуфабрикатов и т. д.) это вызвало гораздо более значительные преобразования.

По мере роста промышленного производства в мире удельный вес генеральных, или тарно-штучных, грузов в общем объеме перевозимых товаров увеличивался. В середине XX в. генеральные грузы составляли уже не менее 25% от общего тоннажа всех перевозимых в международной торговле товаров.

Затраты на перевозку, грузовые операции и складирование этих грузов были очень значительны. Методы транспортировки генеральных грузов, упакованных в различные виды тары (ящики, картонки, корзины, мешки и т. д.), с различными по своим размерам конкретными грузовыми местами стали серьезно тормозить развитие торговли, а в конечном итоге и производство.

Выход был найден в унификации грузовых мест, сведению их к нескольким стандартным единообразным типам, к тому же максимально удобным для транспортировки, погрузочно-разгрузочных операций и складирования. Эти идеи были воплощены в жизнь благодаря появлению более совершенного промышленного оборудования и новых материалов. Основным новшеством явилось создание контейнера, т. е. стандартной емкости для бестарной перевозки грузов различными видами транспорта. Стали применяться также трейлеры, пакеты, поддоны и пр.

Укрупнение и стандартизация грузовых мест позволили использовать специализированные транспортные средства, механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции.

В результате были облегчены и удешевлены все звенья процесса доставки генеральных грузов от производителя до потребителя. Сократились сроки доставки и улучшилась сохранность грузов, что также благотворно сказалось на конечной цене промышленной продукции. Побочным, но немаловажным следствием явилось то, что во многих случаях стала экономически целесообразной перевозка промышленных грузов на очень большие расстояния. Контейнерные перевозки сейчас играют существенную роль на магистральных направлениях международной торговли между Европой и странами АТР, между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией.

Контейнеризация создала предпосылки для автоматизации многих работ, создания системы слежения за продвижением грузовых партий, поэтому к моменту появления электронной техники стала возможна широкая компьютеризация многих транспортных процессов, а в последнее время и резкое сокращение сопроводительной документации. Это также упростило и удешевило перевозку товаров.

Очевидно, что в XXI в. на развитие транспортных операций решающее воздействие будет оказывать то, как будут организованы с пространственной точки зрения производственные процессы, прежде всего в основных отраслях промышленности. Иными словами, какие будут приняты схемы перемещения в пространстве основных материальных элементов производства и готовой продукции. Усилия по рационализации транспортных схем, безусловно, будут сдерживать количественные показатели развития транспортной сферы: объем перевозок, парк транспортных средств, протяженность дорог и трасс, размеры других инфраструктурных сооружений.

Беспалов Р. С. Транспортная логистика: новейшие технологии построения эффективной системы доставки. — М.: Вершина, 2008. — 384 с.

Гудин Ю.Г., Моисеева Л. В. Международные транспортные операции: Учеб. пособие. — М.: Грант, 2008. — 33 с.

Ефимова Е. Г. Транспорт в мировом хозяйстве. — М.: Анкил, 2007. — 352 с.

Забелин В. Г. Транспортные операции во внешней торговле. — М.: Рос

Консульт, 2008. — 256 с.

Кокин А. С. Международная транспортная экспедиция. — М.: Дело, 2008. — 448 с.

Магеря Л. Ф. Экономические основы управления надежностью и эффективностью организации международных транспортных перевозок. — СПб.: СПбПУ, 2009. — 177 с.

Никифоров В. С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. — М.: Рос

Консульт, 2007. — 272 с.

Плужников К.И., Чунтомова Ю. А. Транспортные условия внешнеторговых контрактов: учеб. пособие. — М.: Рос

Консульт, 2007. — 288 с.

Савин В. И. Организация и управление движением на железнодорожном транспорте. Издательство: Академия, 2008. — 432 с.

Савин В.И., Щур Д. Л. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справочное пособие. — 3-е изд., перераб и доп. — М.: Издательство «Дело и Сервис», 2007. — 544 с.

Саркисов С. В. Управление логистическими цепями поставок: Учеб. пособие. — М.: Дело, 2009. — 214 с.

Эксплуатация морского транспорта. Выпуск 44. Издательство: Наука, 2008. — 314 с.

Хузиятов Т. Д. Транспортный комплекс в развитии внешней торговли стран. // Проблемы современной экономики, — № 1(17), 2009.

Потеряхин А. В. Проблемы и перспективы транспорта России // Транспорт Юга. — № 1, 2009.

Пронь Я. Особенности учета транспортных расходов в торговле // Российский Налоговый Курьер. — № 17, 2008.

Орлова Е. В. Бухгалтерский и налоговый учет операций по договорам транспортной экспедиции // Налоговый вестник, — № 11. 2007.

Магеря Л. Ф. Оценка затрат на обеспечение достаточности персонала горнодобывающего предприятия // Проблемы современной экономики, 2009. — № 2(22).

Комаров К. Л. Транспортные системы и сетевая экономика // Железнодорожный транспорт. 2008. № 3. — С. 104−105.

Бевзюк Е. А. Проблемы устойчивого развития транспорта // Право и государство: теория и практика. 2008. № 3. — С. 99−104.