Следует отметить, что уровень рентабельности предприятий внутреннего водного транспорта Хабаровского края за период с 1995 по 2007 г. сократился почти в два раза (рисунок 1). Следствием этого является тот факт, что доля прибыли в капитальных вложениях предприятий транспорта Хабаровского края за анализируемый период сократилась с 21 до 11%.
Рисунок 1. Динамика уровня рентабельности деятельности внутреннего водного транспорта Хабаровского края, %.
В развитых странах мира амортизационные отчисления до 65% покрывают потребности фирм в инвестициях. Иная ситуация складывается в российских организациях. Так, например, за период с 1995 по 2006 г. доля амортизационных отчислений в капитальных вложениях предприятий транспорта Хабаровского края сократилась с 23,1 до 19,7%. Данная тенденция протекает на фоне того, что доля амортизационных отчислений в себестоимости деятельности предприятий транспорта Хабаровского края падает. Так, например, на предприятиях внутреннего водного транспорта доля амортизационных отчислений в себестоимости деятельности сократилась с 8,01% в 2000 г. до 2,99% в 2007 г.
Дефицит собственных ресурсов предприятий и оборотных средств, кризис неплатежей существенно снизили возможности использования средств амортизационного фонда как источника инвестирования. Об этом свидетельствует тот факт, что значение коэффициента обеспеченности собственными оборотными средствами (таблица 3) предприятий внутреннего водного транспорта в 2007 г. имело отрицательное значение. Ввиду этого амортизационные отчисления направлялись главным образом на текущие нужды (пополнение оборотных средств, выплату заработной платы, осуществление платежей и др.).
Таблица 3.
Отдельные показатели платежеспособности и финансовой устойчивости организаций транспорта на 01.
01.2007г.
Наименование транспорта Коэффициент текущей ликвидности Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами Коэффициент автономии Транспорт, всего 1,008 -0,328 0,772 В том числе: железнодорожный 0,82 -0,44 0,91 автомобильный 0,93 -0,2 0,36 морской 2,50 0,39 0,74 внутренний водный 1,25 -0,17 0,48 воздушный 1,44 0,03 0,40.
Альтернативным источником обновления основных производственных фондов речных судоходных компаний являются: кредиты банков, кредиты судостроительных верфей, целевой государственный кредит, доход от эмиссии акций и облигаций, лизинг и др.
Именно капиталоемкость и долгосрочность цикла судостроения являются главными причинами привлечения судоходными компаниями внешних источников инвестирования. Для банков и прочих кредиторов большой интерес представляет значение коэффициента автономии. Коэффициент автономии характеризует финансовую устойчивость предприятия, его независимость от заемных источников. «Нормальное минимальное значение коэффициента автономии оценивается на уровне 0,5». Следует отметить, что на начало 2007 г. предприятия речного, воздушного и автомобильного транспорта имели неудовлетворительное значение этого показателя.
Другой показатель, представляющий интерес для банковских структур, — коэффициент текущей ликвидности. Чем больше этот коэффициент, тем больше уверенность кредиторов в том, что долги будут погашены. Удовлетворяет обычно значение коэффициента больше двух. Из данных таблицы 3 видно, что значение этого коэффициента соответствовало нормативному только на морском транспорте.
Условия предоставления ссуд российскими банками (значительные проценты и краткосрочный характер) являются неприемлемыми для предприятий судоходной отрасли. На российском финансовом рынке кредит выдается на 5 — 6 лет под 12 — 14% годовых в объеме, не превышающем 60% стоимости судна. Для сравнения за рубежом судовладелец может получить банковский кредит на строительство судна в размере 80% от его стоимости сроком на 10 — 15 лет при годовой ставке Libor плюс 0,3 — 2% в зависимости от кредитного рейтинга судоходной компании.
Таким образом, с определенной долей уверенности можно утверждать, что отечественные судоходные компании не располагают собственными средствами для обновления флота, а внешние источники для них являются непривлекательными и нецелесообразными.
В сложившихся условиях многие судовладельцы пытаются использовать нетрадиционные методы обновления основных производственных фондов. Речь идет о модернизации с элементами обновления. В экономической литературе ее идентифицируют как процесс реновации. Хотя общеизвестно, что последняя представляет собой экономический процесс обновления за счет средств амортизационного фонда выбывающих из производства вследствие физического и морального износа машин, оборудования, инструмента новыми основными фондами.
В данном контексте под реновацией понимают комплекс согласованных с Российским речным регистром (РРР) и производимых судовладельцем мероприятий, после осуществления которых техническое состояние корпуса судна, механизмов и электрического оборудования обеспечит надежную эксплуатацию его в течение планируемого судовладельцем срока.
На речном флоте реновация судов может осуществляться следующими способами (7, с.8):
— путем реклассификации (повышения класса) судов, что обеспечивает возможность расширить район эксплуатации судна вплоть до совершения международных рейсов;
— через изменение назначения судна с сохранением или изменением его класса (например, переоборудование сухогрузных самоходных и несамоходных судов в нефтеналивные);
— продлением срока службы судна и снижением текущих расходов по его эксплуатации.
Другим практикуемым способом обновления флота является конверсия — строительство флота с использованием конструктивных элементов и модулей, технических средств и электрооборудования утилизируемого судна при создании другого.
Строительство судов с использованием агрегатов и узлов бывших в эксплуатации судов актуально, и этому есть предпосылки. Так, «по результатам всех видов освидетельствований согласно требованиям правил РРР в 2006 г. 8,5 тыс. ед. судов находится на консервации, в холодном отстое. Отдельные их элементы используются при обновлении флота.
По мнению экспертов, целесообразность конверсии заключается в значительной экономии финансовых ресурсов. Например, стоимость постройки самоходного наливного судна смешанного плавания типа «Волгонефть» с использованием элементов эксплуатировавшегося судна обойдется судовладельцу примерно в 3 млн долл., в то время как стоимость аналогичного нового танкера смешанного плавания составит 9 — 10 млн долл.
Есть основания опасаться того, что судовладельцы будут использовать собственный флот в обновлении «до последнего ресурса». К этому их будет подталкивать ценовой фактор: строительство нового судна гораздо дороже, чем его сборка из частей уже отработавшего свой ресурс судна. Во-вторых, столь оригинальное решение проблемы обновления парка может привести к ухудшению безопасности судоходства, тем более что до сих пор отсутствует методика проверки бывших в употреблении агрегатов и узлов для конверсии.
Основным направлением обновления флота в перспективе должно стать строительство новых судов. Пока же сложившаяся экономическая ситуация не позволяет рассчитывать на какое-либо значительное пополнение флота. Заказывать новый флот сегодня могут себе позволить только крупнейшие судоходные компании, эксплуатирующие суда в морских условиях. Связано это прежде всего с тем, что морские перевозки рентабельнее речных. Рентабельность перевозок грузов морским транспортом составляет 9,2 — 22%. С флотом внутреннего и отчасти смешанного плавания ситуация только ухудшается.
Таким образом, настоящее время речные судоходные компании работают на пределе своих возможностей: средний возраст флота подошел к критическому, не хватает специализированных судов. Полагаем, что проблемы внутреннего водного транспорта в сложившейся ситуации можно решить при условии активной поддержки со стороны государства.
Речь идет, прежде всего, о государственной поддержке. Это может быть: частичное субсидирование кредитов отечественных банков на постройку судов на российских верфях для российских заказчиков при условии эксплуатации их под российским флагом; развитие системы лизинга путем создания специальных лизинговых компаний с государственным капиталом. Перспективным, на наш взгляд, может быть создание территориальных холдингов, объединяющих судоходные предприятия, финансовые структуры и судостроительные верфи.
Заключение
.
За реальными инвестициями в российском законодательстве закреплен специальный термин — капитальные вложения, под которыми понимаются инвестиции в основной капитал (основные средства), в том числе затраты на новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий, приобретение машин, оборудования, инструмента, инвентаря, проектно-изыскательские работы и другие затраты.
Основными источниками финансовых ресурсов, направляемых на воспроизводство основных фондов, являются собственные финансовые ресурсы и заемные средства и привлеченные средства.
Реальные инвестиции определяют развитие материально-технической базы государства; они необходимы для увеличения производственных мощностей промышленности, сельского хозяйства и других видов деятельности, ускорения темпов научно-технического прогресса.
Основными целями государственной инвестиционной политики на современном этапе являются: мобилизация финансовых ресурсов, необходимых для инвестиционной деятельности; преодоление спада инвестиционной активности; реализация государственных целевых комплексных программ строительства; обеспечение структурных преобразований и повышение эффективности капитальных вложений.
Резкое сокращение централизованных капитальных вложений привело к почти полному прекращению строительства грузового и пассажирского флота, что за годы реформирования привело к застою в судостроении, к разрушению транспортного потенциала РФ и к отставанию в развитии флота. В сложившейся ситуации судоходным предприятиям необходимо в срочном порядке определиться с источниками финансирования строительства новых судов.
Список литературы
Баскакова Н. Т., Дорман В. Н., Жемчуева М. А. Концептуальные подходы к выбору варианта воспроизводства металлургического оборудования// Экономический анализ: теория и практика. — 2009. — № 8. — с.8−12.
Бочаров В. А., Коробейникова О. О., Новикова Н. С. Сущностные моменты эффективного возобновления основного капитала на предприятии// Экономический анализ: теория и практика. — 2009. — №.
11. — с.3−6.
Бочаров В. В. Современный финансовый менеджмент. — СПб.: Питер, 2006. — 464с.
Валдайцев С. В., Воробьев П. П. Инвестиции: Учебник/ Под ред. В. В.
Ковалева, В. В. Иванова, В. А. Лялина. — М.: ТК Велби, Издательство Проспект, 2005.
— 440с.
Васина А. А. Финансовая диагностика и оценка проектов. — СПб.: Питер, 2004. — 278с.
Дадашев А. З. Налоговый механизм регулирования инвестиционной деятельности организаций// Налоговая политика и практика. — 2008. — № 7. — с.10−14.
Качественные условия обновления флота обеспечивает Российский речной регистр: актуальное интервью // Транспорт России. — 2007. — № 15(459). 9 — 15 апреля. — С. 4.
Коротков Э. М. Антикризисное управление: Учебник. — 2-е изд., доп. и перераб./.
Под ред. проф. Э. М.
Короткова. — М.: ИНФРА-М, 2007. — 620с.
Нешитой А. С. Инвестиции: Учебник. — 6-е изд., перераб. и испр. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2008. — 372с.
Орехов В. И., Балдин К. В., Гапоненко Н. П. Антикризисное управление: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2006. -544с.
Рагозина Н. А. Инвестиционная политика России и внешнеэкономические связи Санкт-Петербурга// Экономический анализ: теория и практика. — 2008. — № 9. — с. 3−13.
Терехова Е. В. Финансово-правовые аспекты современного управления инвестициями// Финансовое право. — 2008. -№ 8. — с.3−12.
Финансы организаций. Учебник. /Под ред. Колчиной Н. В. — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: ЮНИТИ, 2007.
Яковлева И. Н. Справочник по финансовой стратегии и тактике. — М.: Профессиональное издательство, 2009. — 336с.
Янковский К. П. Инвестиции. — СПб.: Питер, 2006. — 224с.
