Перспективы развития транспортной инфраструктуры г. Москва

Повышение эффективности использования УДС предполагает совершенствование системы организации и регулирования движения, «точечное» развитие УДС за счет ликвидации наиболее лимитирующих узких мест и создания важнейших недостающих звеньев, а также повышение дисциплины водителей в выполнении установленных правил движения и парковки.

Работа при этом должна вестись в следующих основных направлениях:

1. Определение (на основе транспортного зонирования городской территории) границ зон, полностью свободных от автомобильного движения и зон ограниченного использования автотранспорта.

2. Оптимизация схем организации движения на УДС города.

3. Специализация улиц и дорог по функциональному назначению (магистральные, собирающие, местные) для формирования однородных транспортных потоков.

4. Разработка автоматизированных систем управления движением.

5. Изменение концепции системы дорожной информации в городе. Значительное повышение броскости и информативности соответствующих средств. Создание систем информирования участников движения о ситуации в реальном времени и в «конструктивном режиме» (т.е. вместо «Движение по мосту ограничено — ищите маршруты объезда» должны быть указаны рекомендуемые в данный момент маршруты объезда".

Выработка и реализация эффективной парковочной политики, которая предполагает:

— «инвентаризацию» парковочного хозяйства города. Определение оптимально необходимого и фактического количества парковочных мест на различных городских территориях;

— разработку современных нормативов и требований по созданию парковочных мест при проектировании зданий различного назначения;

 — тотальный пересмотр действующей системы запрещения остановки и стоянки, отмена необоснованно введенных ограничений;

 — разработку единой схемы городских платных парковок, участков улиц, где разрешена стоянка автомобилей, а также автостоянок необщего пользования;

— создание «перехватывающих» парковок на границах зон ограниченного использования автомобилей и специальных маршрутов общественного транспорта для обеспечения доступа в такие зоны (Park&Ride);

 — определение так называемых «красных линий» — наиболее напряженных участков УДС, на которых остановка автомобилей в определенный период суток запрещена при любых обстоятельствах. Постоянный контроль «красных линий» и немедленная принудительная эвакуация автомобилей нарушителей;

— создание информационных систем реального времени, сообщающих водителям о наличии мест на парковках общего и необщего пользования;

 — значительное повышение ответственности за нарушение правил парковки;

 — совершенствование административной практики реализации парковочной политики. Обеспечение неизбежности применения санкций к нарушителям правил парковки;

— упорядочение системы взимания платы за парковку. Применение современных высоконадежных систем сбора платы за парковку;

— создание «ступенчатой» системы взимания платы за парковку как средства регулируемого ограничения доступа автомобилей в различные транспортные зоны города;

 — создание специальной структуры, ответственной за реализацию городской парковочной политики («парковочная полиция».

Развитие ГПТ должно быть направлено на создание устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта, которая должна стать реальной альтернативой использованию личных автомобилей.

Основными принципами развития ГПТ являются:

комплексное взаимоувязанное развитие различных видов пассажирского транспорта;

опережающее развитие систем скоростного внеуличного транспорта высокой производительности — метрополитена, «легкого метро», скоростного трамвая, пригородных железных дорог, проходящих в черте города, автобусных маршрутов, использующих выделенные полосы;

форсированная замена на городских маршрутах автобусов малой вместимости («маршруток») городскими автобусами большой и особо большой вместимости. Сохранение использования «маршруток» допустимо на периферийных участках маршрутной сети;

развитие автобусных и троллейбусных маршрутов с учетом необходимости подвоза и развоза пассажиров ксо станций скоростного внеуличного транспорта;

развитие системы пересадочных узлов, обеспечивающих взаимодействие различных видов общественного транспорта, магистрального пассажирского транспорта, личного автомобильного развитие качественно новых видов транспортных услуг общественного транспорта (ночные маршруты, экспрессные маршруты, маршруты повышенной комфортности, специализированные маршруты для связи с торговыми центрами, маршруты для доступа в зоны, закрытые для использования автомобилей, специальные автобусы для перевозки школьников и т. п.;

увеличение в парке ГПТ доли транспортных средств, приспособленных для обслуживания людей с физическими недостатками;

институциональное реформирование комплекса городского общественного транспорта.

Институциональное реформирование осуществляется в следующих направлениях:

усиление муниципальной ответственности и полномочий. Транспортная администрация несет полную ответственность за организацию транспортного обслуживания, являясь при этом собственником соответствующей инфраструктуры и маршрутной сети;

организационное и экономическое разделение управления системой ГПТ и непосредственного выполнения перевозок;

замена конкуренции независимых операторов на маршрутах конкуренцией за право работы на маршруте;

допуск операторов к работе на маршрутах на основе конкурсных процедур с заключением долгосрочных соглашений типа соглашений о государственно-частном партнерстве;

создание равных конкурентных условий для операторов различных форм собственности;

совершенствование системы социальных мандатов на городском пассажирском транспорте на основе замены натуральных льгот адресными денежными компенсациями;

сохранение системы целевого субсидирования менее загруженных социально значимых маршрутов.

Развитие системы городской грузовой логистики должно быть направлено на поэтапное снижение использования городской территории и пропускной способности УДС для целей перемещения, складирования и переработки грузов.

Развитие системы городской грузовой логистики предполагает решение следующих задач:

— рационализация размещения складских комплексов, распределительных центров, крупных торговых центров с учетом транспортной составляющей;

— создание при участии администраций города и области крупных распределительных центров («терминальные деревни») в периферийных районах города или за пределами городской черты. Стимулирование размещения на территории таких центров производственных мощностей складских и транспортно-экспедиционных предприятий;

— применение механизмов государственно-частного партнерства для создания и эксплуатации крупных распределительных центров;

— создание условий для вывода транзитных потоков грузового автотранспорта за пределы городской черты;

— упорядочение движения большегрузного автотранспорта по УДС города. Обоснование и введение разумных ограничений на движение большегрузного грузового автотранспорта (по времени суток, дням недели;

— повышение требований к индивидуальным предпринимателям, эксплуатирующим грузовые автомобили. Стимулирование консолидации автотранспортного бизнеса;

 — развитие системы «городского заказа» на перевозку различных видов грузов;

 — развитие информационного сервиса для владельцев и водителей грузовых автомобилей.

Для действительного изменения ситуации будет необходимо следующее:

• Разработка перспективной транспортной политики города Москвы. Рассмотрение и утверждение ее как официального документа Правительства Москвы. Идеальным вариантом было бы совместное утверждение документа исполнительной и законодательной властью города.

• Корректировка в соответствии с положениями транспортной политики Генерального плана развития Москвы, других городских планов и программ.

• Ревизия всех транспортных проектов, осуществляемых в настоящее время в Москве. Корректировка или прекращение реализации проектов, не отвечающих приоритетам городской транспортной политики.

• Проведение широкой PR-кампании с целью разъяснения и популяризации транспортной политики города. К сожалению, примитивно-популистские движения вроде «Руки прочь от моего автомобиля» — при том, что серьезная часть населения их, как правило, не поддерживает — не имеют реального противовеса ни в политическом смысле, ни в СМИ.

• Подготовка пакета городских законов и других нормативных правовых актов, обеспечивающих реализацию транспортной политики города.

• Инициирование принятия или корректировки необходимых изменений федерального законодательства (к сожалению, не все решения, нужные для реализации транспортной политики города, могут получить необходимую правовую базу на уровне субъекта Федерации. Речь идет, например, об ответственности за административные правонарушения, об антимонопольном законодательстве в части регулирования рынка услуг ГПТ и т. д.). Вместе с тем, «цена вопроса» настолько высока, что городские власти должны приложить все необходимые усилия в решении этого вопроса.

• Частичное перераспределение бюджетных ассигнований на развитие транспортной системы — от фондоемких строительных проектов к совершенствованию организации, управления и контроля.

• Создание в системе городской администрации «Парковочной полиции» — органа, уполномоченного на реализацию в полном объеме городской парковочной политики.

• Значительное усиление потенциала и роли Центра организации дорожного движения. Проведение системных исследований для обеспечения транспортной политики города.

• Создание системы транспортного мониторинга Москвы для постоянного контроля изменения целевых показателей городской транспортной политики.

• Достижение соглашения с ДОБДД МВД России об внесении определенных изменений в перечень задач столичной дорожной полиции.

Заключение

В заключении, как краткий итог данного исследования можно сформулировать следующие полученные результаты:

1. В работе было раскрыто содержание понятия «транспортная инфраструктура» и показано ее значение для развития больших городов.

К транспортной инфраструктуре относятся наземные, водные и воздушные пути сообщения, трубопроводы, морские и речные порты, железнодорожные вокзалы и станции, аэропорты, аэродромы, транспортные терминалы, метрополитены, системы скоростного внеуличного транспорта, транспортные развязки, в том числе внутри крупных городов, ледокольный флот, вспомогательный флот, а также сооружения и оборудование систем навигации, аварийно-спасательного комплекса, обеспечения безопасности транспортного процесса и другие сооружения транспортного комплекса.

Предоставление пользователям услуг транспортной инфраструктуры, а также общие требования к операторам инфраструктуры устанавливаются действующим законодательством и контролируются государством.

Объекты и коммуникации транспортной инфраструктуры могут относиться к инфраструктуре общего и необщего пользования. Принадлежность к инфраструктуре общего или необщего пользования не связана с формой собственности инфраструктуры. Само выражение «инфраструктура» подчеркивает, что речь идет о некоторой базовой системе, связывающей территорию, которую мы считаем городом, в действительно единое целое. Но это означает, что все виды путей и все формы их пересечений должны рассматриваться не по отдельности, а в единстве. Пешеходный мостик через овраг и многочисленные перроны вокзала не приравниваются, конечно, друг к другу, но должны учитываться одновременно.

В Москве удельные средние затраты жителей на трудовые передвижения по городу составляют в среднем 65 минут (при рекомендованных 50−55) для 70% трудоспособного населения. Из-за высокой загруженности улично-дорожной сети скорости общественного пассажирского транспорта (ОПТ) сегодня на 15−20% ниже нормативных. Интервалы движения наземного ОПТ в часы «пик» из-за заторов на 65% маршрутов превышают 15 минут. Растет число единиц ОПТ, ежедневно вовлекаемых в так называемые сбойные ситуации в столице. В итоге автомобильные пробки приобрели статус одной из наиболее острых проблем крупных российских городов. Например, в Москве, как показывают социологические опросы, 56% жителей считают проблему автомобильных пробок самой актуальной. Почти половина москвичей недовольна регулярностью движения общественного транспорта, 29% - скоростью движения на маршрутах.

Перегруженность городских магистралей отрицательно влияет и на экологическую ситуацию в городах, ведет к существенному росту потребления топлива автотранспортом, и, соответственно, к увеличению выбросов. Наконец, работа дорожной сети в режиме перегрузки вызывает рост числа ДТП и мелких аварий. Только в Москве общее число ДТП с 2004 по 2008 год возросло на 77%.

Если суммировать — неразвитость транспортной инфраструктуры наносит городам огромный экономический ущерб. При этом надо учитывать, что неблагополучная ситуация в городах напрямую сказывается на транзитных транспортных потоках, негативно влияя на деятельность автотранспортных комплексов регионов в целом.

2. Были проанализированы современные принципы модернизации транспортной инфраструктуры города на основе зарубежного опыта, который выявил следующие основные принципы:

приоритетность ликвидации разрывов и очевидных «узких мест», модернизации и развития уже имеющихся мощностей по сравнению с новым строительством;

увязка развития транспортной инфраструктуры с развитием коммуникаций энергетики, связи, других инфраструктурных отраслей;

экономия ресурсов за счет сооружения объектов многоцелевого назначения;

координация развития инфраструктуры различных видов транспорта;

развитие транспортной инфраструктуры в городах в соответствии с рациональными принципами градостроительства и планирования землепользования;

специализация крупнейших объектов инфраструктуры сходного назначения;

учет необходимости резервирования земель для перспективного развития опорной транспортной сети;

максимальная концентрация бюджетных и привлекаемых ресурсов на приоритетных проектах. Всемерное ускорение их реализации, в том числе с привлечением для этой цели заимствований на внутреннем и внешнем финансовых рынках;

оптимально необходимое отчуждение земель для транспортных нужд, локализация и снижение негативных ландшафтных изменений, эффекта фрагментации территорий и загрязнения природной среды;

развитие государственно-частного партнерства в создании и эксплуатации инфраструктуры, прежде всего, на основе концессий;

поощрение создания платных объектов транспортной инфраструктуры, при условии предоставления ими услуг более высокого качества в сравнении с существующими бесплатными объектами.

Выявлены следующие направления модернизации:

Модернизация имеющейся дорожно-транспортной инфраструктуры. Сюда в первую очередь входят: расширение дорожного полотна; строительство эстакад, развязок, мостов и туннелей, скоростных магистралей; создание подземных парковок; повышение связности улично-дорожной сети; выделение полос для общественного и мускульного (велосипедного) транспорта.

Развитие скоростных видов общественного транспорта (метрополитен, электрички и рельсовые автобусы, скоростной трамвай и т. п.).

Перепрофилирование или более активное использование недогруженных транспортных магистралей. Это, в частности: организация перевозок пассажиров по внутригородским железнодорожным путям или строительство над ними магистралей для других видов транспорта; вынос железнодорожных вокзалов за городскую черту и организация на освободившихся территориях внутригородских перевозок; развитие речного, в том числе паромного транспорта.

Внедрение нетрадиционных видов транспорта (монорельс, различные виды подвесного и иного надземного транспорта).

Вывод транзитных перевозок за пределы агломераций (строительство обходных дорог и удаленных транспортно-логистических комплексов, переориентация маршрутов железнодорожных и авиаперевозок).

Меры экономического стимулирования: строительство перехватывающих парковок; введение платы за въезд в центр города; вывод предприятий и учреждений на окраины и за городскую черту, в города-спутники; меры по расширению свободы граждан в выборе места жительства.

3. Проанализированы проблемы транспортной инфраструктуры Москвы:

Проблема транспортной доступности Проблема финансирования транспортной инфраструктуры Проблема инвестиционной привлекательности транспортной инфраструктуры Проблема государственно-частное партнерство

6. На основе изученного мирового опыта и анализа проблем Москвы предложены основные направления совершенствования транспортной инфраструктуры мегаполиса:

оптимизация транспортной системы Москвы с учетом интенсивности автомобилизации города.

оптимизация системы индивидуального и общественного транспорта развитие системы внешнего транспорта.

Суммарная численность населения Москвы и Московской области достигла уже 17 млн чел. И прогнозируется, что в ближайшие 20 лет достигнет 20 млн чел, из которых 12 млн будут проживать в Москве, 7—8 млн — в Московской области. При этом существенно увеличится нагрузка на транспортную инфраструктуру, особенно по направлениям радиальных связей Москвы и Московской области.

Численность автопарка в Москве в возросла до 3,3 млн автомобилей. В часы «пик» их количество на городских дорогах превышает 400 тысяч.

Все эти факторы определяют необходимость дальнейшего совершенствования транспортного комплекса Москвы для социально-экономического и градостроительного развития региона. Немаловажным также является решение вопроса интеграции транспортной системы России и Москвы в мировой рынок.

Политика развития московской транспортной отрасли сегодня реализуется Департаментом транспорта и связи города Москвы и определяется «Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007—2010 годах и на период до 2015 года» и «Программой развития транспортного комплекса Московского региона на 2010 — 2015 годы», которая является важнейшей составной частью ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)». В Программе, в частности, намечено, что 80% магистральных дорог и транспортных узлов Москвы, особенно в центральной части, должны увеличить свою пропускную способность. В Московском регионе начнет формироваться система платных автомагистралей и скоростных дорог. Для снижения нагрузки на головные участки федеральных дорог и МКАД запланировано строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги — инфраструктурной основы логистической системы Московского транспортного узла. Предусмотрено развитие внутреннего водного транспорта за счет модернизации инфраструктуры, для повышения роли в обеспечении грузовых и пассажирских перевозок.

В настоящее время в Москве активно идет процесс реструктуризации всей транспортной инфраструктуры, что вызвано стремительным развитием хозяйственного комплекса, и является следствием того, что происходит территориальное перераспределение промышленных предприятий и производственных объектов.

Целью транспортной политики Москвы должно стать обеспечение устойчивого развития города на основе создания транспортной системы, в которой при разумном использовании автомобиля приоритетную роль будет играть общественный транспорт.

Транспортная система города должно обеспечивать экономическое и социальное развитие Москвы, повышение престижа города как столицы Российской Федерации, отвечая при этом всем требованиям концепции устойчивого развития.

Достижение указанной цели невозможно без пересмотра соответствующим образом градостроительных приоритетов, принципов развития городских территорий различного функционального назначения.

Список литературы

Постановление Правительства Москвы от 22 мая 2007 г. N 390-ПП «О ходе реализации и задачах дорожно-мостового строительства в городе Москве на 2007;2011 гг.» ;

Постановление Правительства Москвы от 24 октября 2006 г. N 840-ПП «О городской целевой программе развития наземного городского пассажирского транспорта в городе Москве на 2007;2009 гг.» ;

Постановление Правительства Москвы от 14 августа 2007 г. N 698-ПП «О Концепции целевой среднесрочной программы восстановления и модернизации трамвайных путей в городе Москве на 2008;2010 гг.» ;

Постановление Правительства Москвы от 8 июля 2003 г. N 516-ПП «О концепции городской транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на период до 2010 года» ;

Постановление Правительства Москвы от 20 мая 2008 г. N 421-ПП «О реализации Генерального соглашения с ОАО „РЖД“ и соглашений о социально-экономическом сотрудничестве с Московской и Октябрьской железными дорогами — филиалами ОАО „РЖД“ в 2006 2007 гг. и задачах на 2008;2009 гг.» ;

Постановление Правительства Москвы от 30 октября 2007 г. N 961-ПП «О плане метростроения в городе Москве на 2008 2010 гг.» .

Постановление Правительства Москвы от 23 сентября 2008 г. N 862-ПП О проекте планировки микрорайона 13 Бабушкинского района города Москвы Постановление — Правительство Москвы № 362-ПП от 28.

04.2009 г.

О разработке проектов планировки территорий квартала 11 района Кунцево и кварталов 61, 62, 64 Тимирязевского района Распоряжение — Правительство Москвы № 701-РП от 20.

04.2009 г.

О первоочередных мероприятиях второго этапа комплексной реконструкции квартала 22−23 Новых Черемушек (Юго-Западный административный округ) Распоряжение — Правительство Москвы № 594-РП от 06.

04.2009 г.

О разработке территориальных схем и документации по планировке территорий города Москвы Распоряжение — Правительство Москвы № 556-РП от 02.

04.2009 г.

О застройке квартала 32А района Черемушки Постановление — Правительство Москвы № 228-ПП от 24.

03.2009 г.

О комплексном развитии квартала N 5 территории «Китай-город» Распоряжение — Правительство Москвы № 455-РП от 19.

03.2009 г.

О проекте планировки микрорайона 19−26 района Новогиреево города Москвы Постановление — Правительство Москвы № 192-ПП от 17.

03.2009 г.

О разработке проекта планировки территории на пересечении ул. Волынской и ул. Авиаторов (Западный административный округ города Москвы) Распоряжение — Правительство Москвы № 430-РП от 16.

03.2009 г.

Об утверждении акта разрешенного использования участка территории градостроительного объекта (земельного участка) для осуществления реконструкции административного здания с прилегающим к нему эллингами по адресу: Ленинградское шоссе, вл. 39, стр. 7 Распоряжение — Правительство Москвы № 423-РП от 16.

03.2009 г.

О проекте планировки территории квартала 32−33 района Проспект Вернадского города Москвы Постановление — Правительство Москвы № 139-ПП от 24.

02.2009 г.

О проекте планировки микрорайона 14 Головинского района города Москвы Постановление — Правительство Москвы № 80-ПП от 10.

02.2009 г.

О ходе реализации градостроительного плана развития территории Южного административного округа города Москвы до 2020 года Постановление — Правительство Москвы № 348-ПП от 28.

04.2009 г.

О предварительных итогах выполнения Программы Правительства Москвы за 2008 год и Программе Правительства Москвы на 2009 год Постановление — Правительство Москвы № 160-ПП от 03.

04.2009 г.

О реализации Генерального плана развития города Москвы за 2007 год и проекте актуализированного Генерального плана города Москвы на период до 2025 года Постановление — Правительство Москвы № 262-ПП от 31.

03.2009 г.

О Концепции развития дорожно-ремонтной отрасли и формирования комплексного подхода к организации ремонта и содержания улично-дорожной сети города Москвы Постановление — Правительство Москвы № 1202-ПП от 23.

12.2008 г.

Об Энергетической стратегии города Москвы на период до 2025 года Постановление — Правительство Москвы № 1075-ПП от 02.

12.2008 г.

О Концепции комплексной программы развития транспортной системы города Москвы Постановление — Правительство Москвы № 862-ПП от 23.

09.2008 г.

О создании Координационного совета по вопросам строительства транспортно-пересадочных узлов в городе Москве и рабочей группы Координационного совета по вопросам строительства транспортно-пересадочных узлов в городе Москве Распоряжение — Правительство Москвы № 1079-РП от 31.

05.2007 г.

О Концепции освоения подземного пространства и основных направлениях развития подземной урбанизации города Москвы (снят с контроля в соотв. с Постановлением Правительства Москвы от 18.

11.2008 N 1049-ПП) Постановление — Правительство Москвы № 412-ПП от 29.

05.2007 г.

Варнавский В. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. — М.: ИМЭМО РАН, 2007. — с. 426.

Варнавский В. Г. Процессы институциональной адаптации частно-государственного партнерства к реальной экономике очень сложны// http: //www.opec.ru/point_doc.asp? tmpl=point_doc_print&d_no=50 580#33

Глазычев В.Л. Социально-экологическая интерпретация гороской среды — М.: Наука, 2004 г. — 391 с.

Ефимова Л. И. Некоторые модели государственно-частных партнерств: тенденции и зарубежный опыт//

http://www.eatc.ru/rus/doc.id₇₁.book₁.php

Жеребин В.М., Ермакова И. А. Городское хозяйство — как оно понимается сегодня // Вопросы статистики. — 2008. — № 8. — С. 3−10.

Заварина Е.С., Сивориновский Б. Г., Ладонычева Г. Ю. Актуальные вопросы межрегиональных сравнений // Вопросы статистики. — 2009. — № 6. — С. 34−39.

Коробейников А. М. Оценка эффективности регионального развития // Специальный выпуск журнала «Городское управление» ЭКОНОМИЧЕСКИК И СОЦИАЛЬНЫЕ ПЕРЕМЕНЫ В РЕГИОНЕ, 2008 (ВЫПУСК 17)

Левитин. И.Е. О Программе развития транспортного комплекса Московского региона (2010 — 2015 годы) // Транспортная безопасность и технологии — 2008 — № 4 — С. 34−36

Санникова Т. Public — private partnership // http :// www. opec. ru / comment _ doc. asp? d _ no =46 833

Уткин Э.А., Денисов А. Ф. Государственное и муниципальное управление. — М.: Ассоциация авторов и издателей «Тандем». Издательство «ЭКМОС», 2009 г. — 304 с.

Экономика градостроительства / Под ред. Ю. Ф. Симионова. — М.: Мар

Т, 2008 г. — 409 с.

ПРИЛОЖЕНИЯ

О Концепции комплексной программы развития транспортной системы города Москвы 23.

09.2008

Номер документа: 862-ПП Тип документа: Постановление Исходящий орган: — Правительство Москвы Статус документа: Действующий В целях формирования единой транспортной стратегии города Москвы как составной части Стратегии социально-экономического развития города Москвы до 2025 года Правительство Москвы постановляет:

1. Одобрить Концепцию комплексной программы развития транспортной системы города Москвы на 2010;2015 годы (приложение).

2. Принять предложение Департамента транспорта и связи города Москвы о разработке комплексной программы развития транспортной системы города Москвы (далее — Комплексная программа) со сроком реализации в 2010;2015 годах.

3. Возложить на Государственное учреждение города Москвы Центр организации дорожного движения Правительства Москвы функции государственного заказчика по разработке Комплексной программы.

4. Государственному заказчику в установленном порядке обеспечить размещение городского заказа на разработку Комплексной программы.

5. Департаменту экономической политики и развития города Москвы по заявке Департамента транспорта и связи города Москвы предусмотреть в 2008;2009 годах лимиты капитальных вложений на финансирование работ по разработке Комплексной программы за счет и в пределах средств адресной инвестиционной программы города Москвы, предусмотренных Департаменту транспорта и связи города Москвы.

6. Департаменту транспорта и связи города Москвы во II квартале 2009 г. в установленном порядке представить на утверждение Правительства Москвы Комплексную программу.

7. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы Бирюкова П.П.

П.п.Мэр Москвы Ю.М.Лужков

Приложение к постановлению Правительства Москвы от 23 сентября 2008 г. N 862-ПП КОНЦЕПЦИЯКОМПЛЕКСНОЙ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫГОРОДА МОСКВЫ НА 2010;2015 ГОДЫ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Происходящие в городе Москве, как и во всей России, крупные социально-экономические преобразования предъявляют новые требования к уровню согласованности всех сфер жизнедеятельности города, в том числе в системе транспортных перевозок. Между тем в последние десятилетия нарастает несбалансированность между потребностями в транспортных услугах и реальными провозными способностями всех видов городского транспорта.

В городе снижается скорость транспортных потоков на улично-дорожной сети в целом и на наземном общественном транспорте в частности, увеличивается длительность передвижения населения на различных видах транспорта. Например, среднее время поездки по городу с 1990 года по 2006 год возросло до 65 минут и в 1,5 раза превышает нормативную длительность (40−45 минут). За последние 10 лет на наземном общественном транспорте число выходов из графика движения на срок свыше 30 минут выросло в 10 раз.

Возникающие заторы на дорогах вызывают психологическую и социальную напряженность в городе, нарушают нормальный темп жизни, ухудшают экологическую обстановку. В «часы пик» затрудняется работа служб экстренного реагирования: скорой медицинской помощи, противопожарной службы, общегородских аварийных и аварийно-восстановительных служб.

Причины серьезного обострения транспортной проблемы носят комплексный характер. К их числу относится отставание дорожно-мостового строительства от темпов роста автомобилизации, правовой нигилизм водителей, низкая дисциплина всех участников дорожного движения и другие факторы.

2. НЕОБХОДИМОСТЬ РАЗРАБОТКИ КОМПЛЕКСНОЙПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В настоящее время приняты и реализуются городские целевые программы и мероприятия, охватывающие значительный круг вопросов в сфере развития городского транспорта и смежных систем, изложенных в следующих нормативно-правовых документах:

— постановление Правительства Москвы от 22 мая 2007 г. N 390-ПП «О ходе реализации и задачах дорожно-мостового строительства в городе Москве на 2007;2011 гг.» ;

— постановление Правительства Москвы от 24 октября 2006 г. N 840-ПП «О городской целевой программе развития наземного городского пассажирского транспорта в городе Москве на 2007;2009 гг.» ;

— постановление Правительства Москвы от 14 августа 2007 г. N 698-ПП «О Концепции целевой среднесрочной программы восстановления и модернизации трамвайных путей в городе Москве на 2008;2010 гг.» ;

— постановление Правительства Москвы от 8 июля 2003 г. N 516-ПП «О концепции городской транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на период до 2010 года» ;

— постановление Правительства Москвы от 20 мая 2008 г. N 421-ПП «О реализации Генерального соглашения с ОАО „РЖД“ и соглашений о социально-экономическом сотрудничестве с Московской и Октябрьской железными дорогами — филиалами ОАО „РЖД“ в 2006 2007 гг. и задачах на 2008;2009 гг.» ;

— постановление Правительства Москвы от 30 октября 2007 г. N 961-ПП «О плане метростроения в городе Москве на 2008 2010 гг.» .

В настоящее время ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» разрабатывает Генеральный план развития транспортной системы г. Москвы на период до 2015 года.

Широкий комплекс работ рассматривается в рамках подготовки программы развития транспортного комплекса Московского региона до 2025 года.

Ведется работа по подготовке закона города Москвы о транспортном обслуживании населения на городском автомобильном и наземном электрическом транспорте. Планируется определить полномочия органов исполнительной власти, требования к транспортным перевозчикам и транспортным средствам, ответственность за нарушение закона.

Вместе с тем в среднесрочном плане сказывается отсутствие документа программного характера, обеспечивающего комплексность и скоординированность всех проводимых мероприятий. По ряду направлений работы отсутствие комплексности не просто снижает их эффективность, а не позволяет в принципе решать нарастающие проблемы.

Реально складывающаяся дорожно-транспортная ситуация требует комплексности решений не только в сфере развития транспортной инфраструктуры, но и в повседневном управлении транспортной системой для обеспечения надежности ее функционирования как в штатных, так и в кризисных ситуациях.

Многие практические задачи лежат в смежных сферах городского развития, а также развития прилегающих к городу территорий и всего центрального региона. Имеется много нестыковок, несогласованностей между различными смежными городскими системами, отсутствует согласованность между разрабатываемыми и реализуемыми мероприятиями.

Необходимо скоординировать все разработанные программы и планы, дополнить их комплексом мероприятий в области совершенствования системы планирования, управления, финансирования развития транспорта в городе.

Эти условия определяют необходимость разработки и реализации комплексной программы развития транспортной системы города Москвы (далее — Комплексная программа).

3. ЦЕЛИ РАЗРАБОТКИ И РЕАЛИЗАЦИИ КОМПЛЕКСНОЙ ПРОГРАММЫ Цели разработки и реализации Комплексной программы — снижение транспортных потерь населения и транспортных издержек в сфере экономики, бизнеса и услуг, интенсификация экономических и социальных процессов, повышение безопасности движения, улучшение экологической обстановки.

При этом необходимо достичь транспортного баланса между транспортными потребностями населения, предприятий и организаций города и располагаемыми возможностями транспортной отрасли города по удовлетворению этих потребностей.

В результате разработки и реализации Комплексной программы в городе должна быть сформирована и в полном объеме реализована функция управления транспортной системой для создания условий выполнения Генерального плана развития города Москвы, Программы развития транспортного комплекса Московского региона до 2025 года, других федеральных и городских программ.

Одними из основных результатов реализации Комплексной программы должны стать регулярный анализ и прогнозирование потребностей населения в транспортных услугах, устранение возможных транспортных дисбалансов, формирование и постоянная актуализация матрицы корреспонденций.

При разработке Комплексной программы должны быть скоординированы между собой действующие и разрабатываемые федеральные и городские программы и мероприятия по срокам, ресурсам и ожидаемым результатам в условиях единства и целенаправленности развития транспортной системы со всеми системами жизнеобеспечения.

В составе Комплексной программы должны быть предусмотрены мероприятия, направленные на решение ранее не затрагиваемых вопросов (организация единого управления транспортной системой, меры общественной поддержки разными слоями населения, вопросы ее экономики и финансирования, включая объединение усилий бюджетов Российской Федерации, города Москвы и Московской области).

Комплексная программа должна способствовать формированию транспортной системы города Москвы как города, комфортного для проживания и открытого миру, как города, который является интеллектуальным центром России, крупнейшим международным центром делового, научного и политического сотрудничества, интегрированного в региональную, российскую и мировую экономику.

4. ТРЕБОВАНИЯ К РАЗРАБОТКЕ КОМПЛЕКСНОЙ ПРОГРАММЫ При разработке Комплексной программы должен быть учтен передовой международный и отечественный опыт решения транспортной проблемы больших городов.

Основные мероприятия по развитию транспортной отрасли города Москвы должны базироваться на уже принятых к исполнению городских планах, целевых программах, других решениях в области транспорта.

В ходе разработки осуществляются структуризация проблемы и определение целей, формируются количественные и качественные целевые показатели, определяются средства и ресурсы для обеспечения реализации Комплексной программы.

При необходимости по итогам анализа достигнутых результатов и выявленных проблем вносятся предложения по уточнению и корректировке действующих планов.

При подготовке Комплексной программы должны быть выполнены следующие работы:

— проанализирована существующая нормативно-правовая база, городские целевые программы и мероприятия в области транспорта для определения их взаимной согласованности и влияния на достижение конечных результатов;

— разработаны альтернативные сценарии достижения заданных значений показателей развития, проведена их оценка по установленным критериям с целью выбора наиболее приемлемого;

— разработаны механизмы и технологии управления для обеспечения транспортного баланса грузовых и пассажирских перевозок различными видами транспорта (метрополитен, железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный транспорт) с учетом межрегиональной и международной интеграции транспортных систем;

— проведен анализ комплексной транспортной схемы в составе Генерального плана развития Москвы с целью выработки требований к транспортной инфраструктуре, направленных на достижение целевых показателей реализации Комплексной программы;

— разработаны мероприятия по созданию и внедрению технологий нового поколения для мониторинга, анализа и прогнозирования потребностей в пассажирских и грузовых перевозках;

— подготовлен комплекс взаимоувязанных мероприятий по организации приоритетного движения общественного транспорта, реконструкции пересадочных узлов, по развитию пешеходных и велосипедных коммуникаций и пространств (тротуары, переходы, зоны, площади и т. п.), условий и средств передвижения детей, инвалидов и лиц с ограниченными возможностями;

— предусмотрены меры по повышению транспортной и экологической безопасности, по реализации федеральной и региональной программ повышения безопасности дорожного движения.

5. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И БАЗОВЫЕ ПРИНЦИПЫФОРМИРОВАНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ ПРОГРАММЫ Комплексная программа должна быть рассчитана на период до 2015 года и включать основные разделы, определяющие проблемы, цели и задачи управления развитием транспортной инфраструктуры в целом и по отдельным видам транспорта.

Комплексная программа должна предусматривать реализацию мероприятий по основным сферам обеспечения управления транспортным комплексом: организационно-управленческая, финансово-экономическая, архитектурно-градостроительная, научно-техническая, законодательная, информационная, социальная, учебная и воспитательно-просветительская.

В Комплексной программе должны быть определены мероприятия для реализации следующих задач:

1. Переход к активному управлению спросом на пассажирские и грузовые перевозки экономическими, административными, градостроительными, организационными, информационными и др. методами.

2. Приоритетное развитие скоростного внеуличного массового транспорта, в том числе за счет создания новой сети скоростных линий метрополитена хордовой направленности с выходом за пределы МКАД и в районы массовой жилой застройки, к аэропортам, превращения железнодорожного транспорта из пригородного в пригородно-городской и т. д.

3. Обеспечение приоритета в движении наземного общественного транспорта по улично-дорожной сети за счет создания выделенных полос, регулирования движения по полосам, приоритетов при маневрировании в конечных пунктах маршрутов, размещения торговых павильонов и других зданий в транспортно-пересадочных узлах и т. д.

4. Создание постоянно действующей системы и технологии мониторинга транспортной ситуации в городе, включая проведение регулярных транспортных обследований всех типов в масштабе всего города с целью выявления, анализа и прогнозирования потребностей населения в транспортных услугах.

5. Дальнейшее совершенствование и развитие улично-дорожной сети в соответствии с задачами дорожно-мостового строительства, проектами строительства дублеров городских магистралей (в том числе над железнодорожными путями и вместо линий электропередач), строительства тоннельных и эстакадных переездов на пересечении с железнодорожными путями в городе и в области, а также с другими действующими планами и программами.

6. Совершенствование и развитие системы оперативного управления перевозками с целью повышения уровня управляемости движения по всей улично-дорожной сети города, первоочередное решение задачи единого управления движением в городе Москве и в пригородной зоне Московской области.

7. Создание комплекса условий, при которых население будет выбирать для передвижения общественный транспорт: формирование оптимальной городской маршрутной сети на основе социальных стандартов транспортного обслуживания населения, сокращение длительности поездок, повышение частоты и регулярности движения, повышение комфортности.

8. Совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы в сфере планирования городского развития, градостроительства, транспортного планирования, развития и эксплуатации транспортной инфраструктуры (включая увеличение объемов гаражного строительства и временных парковок), целевого использования земель городского транспорта (остановки, автостанции, конечные станции маршрутов, сложные транспортные узлы и т. д.), введения ограничений на въезд в отдельные зоны городской территории.

9. Совершенствование организации и технологии взаимодействия органов управления города Москвы, Московской и других центральных областей при решении проблем планирования и управления в Московском транспортном узле: проектирование и строительство объездных автомобильных и железнодорожных дорог, вывод с территории города транспорта, обеспечивающего несвойственные и ненужные городу функции (таможенные терминалы, склады, грузовые дворы и др.), условия движения транзитного транспорта и т. п.

10. Совершенствование механизмов финансирования мероприятий по развитию транспортной отрасли, включая подготовку предложений по внесению изменений в налоговое законодательство, по созданию специализированных фондов, по привлечению частных инвестиций и др.

11. Повышение ответственности и дисциплины участников дорожного движения, уровня профессиональной квалификации водителей и специалистов транспортных отраслей (управленцы, инженерные кадры, машинисты, дорожники, ремонтники и многие другие), решение социально-бытовых вопросов, создание действенной системы гражданского контроля за соблюдением в городе правил дорожного движения.

12. Создание интегрированного комплекса автоматизированных систем с применением информационных технологий для управления развитием и функционированием транспортной системы города, включая внедрение интеллектуальных транспортных систем с использованием телекоммуникационных и навигационных технологий, современных методов и средств управления дорожным движением.

6. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА Состояние транспортной системы города характеризуется следующими основными параметрами:

— численность парка автотранспортных средств составляет 3,3 млн. ед. и за 1990;2007 гг. выросла в 3,3 раза;

— общий объем пассажироперевозок на городском пассажирском транспорте составляет 10 млрд. пассажиров в год;

— объем перевозок пассажиров на наземном городском пассажирском транспорте составляет 4,9 млрд. пассажиров в год и не изменился за 1990;2006 гг.;

— средняя скорость сообщений составляет: на метрополитене 41,7 км/час, на автобусе 17 км/час, на троллейбусе 15 км/час, на трамвае 13,7 км/час;

— средние затраты времени на поездки с трудовыми целями на легковом транспорте составляют 47,5 мин;

— объем перевезенных пассажиров на индивидуальном автомобильном транспорте составляет 1,95 млрд. пасс. в год и за 19 902 006 гг. увеличился в 2,3 раза;

— объем перевозок пассажиров на метрополитене составляет 2,6 млрд. пассажиров в год;

— объем перевозок пассажиров в пригородно-городском железнодорожном сообщении за 1990;2006 гг. снизился с 1,33 млрд. пассажиров до 0,8 млрд. пассажиров в год;

— наполняемость салонов подвижного состава в 1,5 превышает норму (5 чел. на кв. м свободной площади пола);

— средняя дальность поездки пассажира составляет 9,1 км и по сравнению с 1990 г. возросла на 21%;

— коэффициент пересадочности составляет 1,4, в т. ч. на метрополитене 1,66;

— пассажиропоток между Москвой и областью в утренний «час пик» составляет 465 тыс. пассажиров в час;

— стоимость поездки пассажира на 1 км на массовом транспорте в 2 раза дешевле, чем поездка на индивидуальном транспорте, однако при наполнении легкового автомобиля свыше 2 человек соотношение меняется в пользу индивидуального транспорта;

— количество грузовых автомобилей составляет 245 тыс. ед., в том числе в собственности физических лиц — 117 тыс. ед.;

— в городе имеется 1,0 млн. машиномест для хранения легковых автомобилей населения, что составляет 39% от потребности;

— протяженность магистральной улично-дорожной сети составляет 1310 км, что в 2 раза ниже норматива и обеспечивает пропуск 70% транспортного потока;

— протяженность линий метрополитена составляет 278,3 км и растет на 3,3 км в год при потребности 6−8 км в год;

— протяженность линий наземного пассажирского транспорта сократилась с 2287 км в 1990 г. до 1806 км в 2006 г.;

— число мест на временных парковках составляет 204 тыс. или 20% от потребности;

— по сравнению с 1990 г. объем перевезенных грузов внешним транспортом сократился на 32% и составил 65,0 млн. тонн.

7. СОСТАВ И ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕКОМПЛЕКСНОЙ ПРОГРАММЫ

7.

1. Состав Комплексной программы.

В состав Комплексной программы входят следующие разделы:

— аналитическая оценка текущего состояния;

— исследование и разработка перспективных направлений развития. Основные принципы развития транспортной системы;

— комплекс программных мероприятий;

— управление реализацией Комплексной программы.

Данный перечень может уточняться и дополняться в ходе разработки и реализации Комплексной программы.

7.

2. Основное содержание раздела «Аналитическая оценка текущего состояния» .

В разделе дается всесторонний анализ реальной транспортной ситуации в городе. На основе имеющихся результатов исследований, статистических и отчетных материалов и объективных документированных наблюдений дается целостная оценка транспортной ситуации в городе и прогноз ее изменения. Выполняется анализ проблем в функционировании сложившейся транспортной системы путем выявления истоков, оснований, явных и скрытых причин возникших трудностей, проблем и нестыковок в работе транспорта. Анализ проблем выполняется в разрезе связей функциональных целевых ориентиров и показателей-индикаторов их достижения.

7.

3. Основное содержание раздела «Исследования и разработка перспективных направлений развития. Основные принципы развития транспортной системы» .

В разделе приводятся результаты исследований и разработок:

— анализируются и сопоставляются различные сценарии и стратегии развития транспортной системы, включая состояние улично-дорожной сети, объем грузовых и пассажирских перевозок, состав парка транспортных средств по видам транспорта и т. д.;

— обосновываются цели развития транспорта и значения целевых показателей по периодам среднесрочных программ;

— уточняются прогнозные оценки потребностей города и его населения в транспортных услугах, обусловленные факторами социально-экономического развития города;

— формируется система механизмов и технологий для достижения требуемых свойств транспортной системы (изменения нормативно-правовой базы, административные и организационно-управленческие решения, инвестиционные решения, связанные с развитием и модернизацией различных элементов транспортной системы, социальные и воспитательные меры, внедрение научно-технических достижений и др.);

— обосновывается система приоритетов, которая используется для выбора конкретных направлений развития и отдельных мероприятий программы в условиях ограниченного финансирования;

— вырабатываются предложения по стандартам качества и безопасности транспортного обслуживания всеми перевозчиками, работающими на этом рынке;

— анализируются потребности и возможности в специализации транспорта по стратегически важным направлениям транспортного обслуживания, формируется перспективная схема потребностей в интермодальных перевозках;

— вырабатываются потребности и возможности города по формированию состава парка транспортных средств, в том числе по автотранспорту индивидуальных владельцев для поездок по городу и ближайшему Подмосковью, разрабатываются предложения по стимулированию использования микролитражных автомобилей с уменьшенными габаритами.

7.

4. Основное содержание раздела «Комплекс программных мероприятий» .

Приводится расширенный план мероприятий с указанием исполнителей, сроков, финансовых затрат, источников финансирования, ожидаемых результатов. Мероприятия объединяются в блоки по времени (краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные) и направлениям развития транспортного комплекса.

По ряду направлений требуется проработка мероприятий, которые до настоящего времени комплексно не рассматривались. Предварительный перечень таких направлений включает:

— разработку и согласование комплекта организационно-технологических документов и технических регламентов, определяющих технологию взаимодействия органов управления транспортом и смежными городскими системами при реализации функций развития транспортного комплекса;

— совершенствование нормативно-правовой базы и финансово-экономического обеспечения развития транспортной системы города;

— повышение уровня информированности всех участников дорожного движения в городе Москве и Московской области, включая мероприятия правового, административного, социально-психологического и учебно-воспитательного характера;

— повышение оперативности реагирования на транспортную ситуацию путем формирования общегородского ситуационного центра на базе интеграции ситуационных центров и оперативно-диспетчерских служб транспортных отраслей города и смежных городских служб.

7.

5. Основное содержание раздела «Управление реализацией Комплексной программы» .

Излагается организационная и информационная технология мониторинга процесса реализации программы для уточнения и корректировки принятой Комплексной программы по итогам анализа ее исполнения.

Для информационной поддержки реализации Комплексной программы должны быть предложены формы работы с печатными и электронными средствами массовой информации, специализированные ресурсы Интернет, комплекс «горячих линий» и справочных центров по всем видам транспорта и жизни города, встречи с населением, наружная реклама, рассылка информационных материалов.

Необходимо выработать и внести предложения по процедурам общественной апробации предлагаемых решений и общественного контроля за их реализацией (общественные и наблюдательные советы, взаимодействие с депутатами органов законодательной власти разных уровней и др.)

В итоге система управления реализацией Комплексной программы должна обеспечить объективный учет всех составляющих затрат на выполнение мероприятий Комплексной программы, оценку получаемых результатов и реальной эффективности использования средств.

8. ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ОТРЕАЛИЗАЦИИ КОМПЛЕКСНОЙ ПРОГРАММЫ Реализация Комплексной программы должна обеспечить достижение ряда результатов социального и экономического характера:

— повышение уровня и качества жизни населения города за счет оздоровления транспортной ситуации в городе, формирования приоритетов для общественного транспорта, повышения транспортной и экологической безопасности;

— интенсификация экономических процессов, деловой активности и инвестиционной привлекательности за счет создания четкой организационной и технологической системы управления пассажирскими и грузовыми перевозками;

— повышение международного престижа города для бизнеса, международных мероприятий и туристической деятельности путем достижения состояния транспортной системы города, соответствующей принятым мировым стандартам.

В процессе разработки Комплексной программы должны быть в количественном виде определены следующие группы показателей и индикаторов состояния и развития транспортной системы:

— характеристики расселения и зонального (территориального) распределения мест приложения труда, показатели транспортной доступности характерных зон (территорий) города;

— показатели спроса на регулярные пассажирские и грузовые перевозки;

— показатели вариативности удовлетворения спроса, в том числе на перевозки посредством замещения автомобильных поездок использованием массового общественного транспорта;

— численность и состав парка транспортных средств, предъявляющих спрос на пользование улично-дорожной сетью города;

— характеристики парковочного пространства города;

— характеристика улично-дорожной сети города: плотность и связанность улично-дорожной сети, пропускные способности магистралей, характеристики пассажирских вокзалов и пересадочных узлов, протяженность и конфигурация сети железных дорог и внутренних водных путей, интенсивность и состав движения;

— характеристики внеуличного и наземного пассажирского транспорта;

— показатели качества перевозок, дальность и затраты времени по характерным корреспонденциям автомобильных и комбинированных поездок (наземный, железнодорожный, внеуличный транспорт);

— оценка уровня безопасности, доступности и комфортности перевозок, показатели аварийности, травматичности и смертности среди различных категорий населения (взрослые, дети, пожилые люди, инвалиды и др.) и различных видов транспорта (грузовой, легковой, общественный и др.);

— показатели негативного воздействия транспорта на состояние окружающей среды (вредные выбросы, шум, вибрация);

— экономические показатели транспортной системы, оценка величины обобщенной цены поездки для характерных групп пользователей общественного транспорта, грузовых и пассажирских перевозок, показатели величины транспортных издержек в себестоимости производимой продукции и услуг, бюджетные ассигнования на содержание и развитие транспортной системы города.

Реализацию всех мероприятий Комплексной программы предполагается провести в рамках выделяемых средств на содержание и развитие транспортной инфраструктуры.