Организация международных транспортных систем

где:

— ставка за погрузку на магистральный транспорт.

Ставки за погрузочно-разгрузочные работы, ($/т) Наименование группы Тип подвижного состава Ж/д вагоны Речные суда или суда СП Карбамид 2,1 2,9

где:

— ставка за сюрвейерское обслуживание = 0,3 $/т

РМ

тыс. руб.

тыс. руб.

тыс. руб.

ЖД+МТ

626,91 тыс. руб.

тыс. руб.

тыс. руб.

6. Расходы на укладку, разравнивание, сепарацию и крепление груза: (Рукл)

— стоимость сепарационных материалов

— стоимость крепежных материалов

— стоимость работы портовых рабочих по креплению и сепарированию генерального груза/штивке и разравниванию навалочного груза.

тыс. руб.

7. Стоимость фрахта или платы за транспортировку по договору перевозки

тыс. руб. (для схемы доставки РМ)

тыс. руб. (для схемы доставки ЖД+МТ) где:

— фрахт/плата за перевозку груза сообщением река-море, устанавливается из расчета фрахтовой ставки или там-чартерной ставки, тыс. руб.

— плата за перевозку груза железнодорожным транспортом — рассчитывается по железнодорожным тарифам

сут где:

— время хода с грузом, сут.

— время стоянки в пункте отправления и назначения, сут.

1,2 — коэффициент, учитывающий дополнительные простои судна

сут.

где:

Lпер — расстояние перевозки, км

Vх — скорость хода с грузом км./час

сут.

где:

Впогр и Ввыгр — судо-часовые нормы погрузки и выгрузки соответственно, т/час.

Qгр — количество груза в судовой партии, тонн. Должно соблюдаться условие, чтобы Qгр всегда была меньше грузоподъемности судна (Qс)

Эксплуатационно-экономические характеристики судов по вариантам расчета Последняя цифра зачетной книжки Речной флот (РТ) Смешанное плавание река-море (РМ) Морской флот (МТ) Грузоподъемность судна, тонн Скорость хода в грузу (км/час) Тайм-чартерный эквивалент ($/судо-сутки) Грузоподъемность судна, тонн Скорость хода в грузу (км/час) Тайм-чартерный эквивалент ($/судо-сутки) Грузоподъемность судна, тонн Скорость хода в грузу (км/час) Тайм-чартерный эквивалент ($/судо-сутки) 0 3 000 16 2 000 3 000 18 2 200 9000 22 3 300

Судо-часовые нормы погрузки-разгрузки судов (т/ч.)

Род груза Вариант работ Грузоподъемность судов, тонн До 3 000 Свыше 3 000 Удобрение (карбамид) Погрузка 110 120 Выгрузка 105 115

РМ

Lпер (Тольятти-СПб) = 1702 км (Тарифное руководство № 4-Р)

сут

сут.

тыс. руб.

Lпер (СПб-Орхус) = 1 435 км (Таблица морских расстояний для судов смешанного плавания)

сут

сут.

тыс. руб.

тыс. руб.

тыс. руб.

где:

— ставка за перевозку груза железнодорожным транспортом = 44 000 руб/ваг.

— количество вагонов, необходимых для перевозки контрактного груза, тыс. тонн

вагоны

— количество груза по контракту, тонн

— количество груза в вагоне, тонн

ЖД+МТ ЖД

вагонов

тыс. руб.

МТ

сут

сут.

тыс. руб.

тыс. руб.

8. Стоимость страхования по грузу: (Рстр)

тыс. руб.

9. Прочие расходы по транспортировке груза (Рпп)

тыс. руб.

10. Комплекс расходов по перевалке из одного магистрального транспорта в другой: ((Рпер)

— перегрузочные работы

— складирование и хранение

— услуги экспедиторов

— услуги сюрвейера

— привлечение вспомогательного транспорта

— расходы на изготовление документации

— прочие расходы

где:

Рпрр — расходы на перегрузочные работы;

dпрр — ставка на перегрузочные работы.

Ставки на погрузочно-разгрузочные работы и хранение в пункте перевалке Наименование груза Перегрузка ($/т) Хранение ($/т) Прямой вариант Внутрипортовое перемещение 1 кат. 2 кат. 3 кат. Удобрение навалом 3,2 4,5 2,9 1,6 0,2

где:

Рхр — расходы на хранение в пункте перевалки;

dпрр — ставка за хранение;

tхр — время хранения = 3 сут.

Рэ — расходы на услуги экспедиторов.

Рэ = 1 $ * 9 000 = 9 000 $ = 298,5 тыс. руб.

где:

Рсюр — расходы на услуги сюрвейера;

dпрр — ставка = 0,3 $/т.

где:

Рвсп — расходы на привлечение вспомогательного транспорта;

Рдок — расходы на изготовление документации;

Рпроч1 — прочие расходы.

Рпроч — принимается в размере 0,5% от стоимости грузов в партии.

Рукл — расходы на укладку и крепление груза.

Рукл = 0,001% * 14 926,5= 14,9 тыс. руб.

РМ

тыс.

руб.

Рхр = нет

тыс. руб.

Рпроч = 0,5% * 14 926,5= 74,6 тыс.

руб.

тыс. руб.

ЖД+МТ

тыс.

руб.

тыс. руб.

тыс. руб.

11. Расходы на услуги экспедитора в порту выгрузки (по импорту) и прочие портовые расходы (исключая выгрузку и складирование) Рэи

тыс. руб.

12. Комплекс расходов по выгрузке: Р выгр

— затраты на выгрузку из магистрального транспорта

— сюрвейерские услуги (подсчет груза, драфт-сюрвей, качество груза)

где:

— расходы на выгрузку из магистрального транспорта;

Рсюр — расхода на сюрвейерские услуги

где:

dпрр — ставка за выгрузку из магистрального транспорта = 5,5 $/т

где:

dсюр — ставка за сюрвейерское обслуживание = 0,3 $/т

МР

тыс. руб.

тыс. руб.

тыс. руб.

13. Складирование и хранение груза в порту выгрузки: Рскл

тыс.

руб.

тыс. руб.

Рэ = 3 $ * 6 000 = 18 000 $ = 473,2 тыс. руб.

тыс. руб.

Рпроч = 0,5% * 36 280,2 = 181,4 тыс.

руб.

Рукл = 0,04% * 36 280,2 = 14,5 тыс. руб.

тыс. руб.

14. Таможенная очистка по импорту: Ртои

— таможенная пошлина

— таможенные налоги (НДС)

— таможенные сборы

— таможенное оформление

— составление таможенной декларации

тыс. руб.

где:

Рт.п. — таможенная пошлина, тыс.

руб. — 5% от стоимости контракта Рт.н. — таможенные налоги (НДС), тыс. руб. — имеется право на нулевую ставку НДС Рт.сб. -таможенные сборы, тыс. руб. — 100 тыс. рублей Рт.д. — составление таможенной декларации, тыс. руб. — 600 руб./шт.

Рт.п. = 0,05 * 14 926,5 = 746,3 тыс. руб.

тыс. руб.

15. Доставка груза до места назначения (на склад покупателя): Рдмн

тыс. руб.

где:

Ртр — затраты на транспортные средства (автомашины), тыс. руб.

Рпогр — затраты на погрузку в транспортные средства, тыс. руб.

Рвыгр — затраты на выгрузку с транспортных средств, тыс. руб.

Рхр — затраты на складирование и хранение в месте погрузки, тыс. руб.

Рдок — затраты на оформление документов и сертификатов, тыс. руб.

Рпр.сюр. — затраты на предпогрузочное сюрвейерское обслуживание, тыс. руб.

— ставка за погрузку в автомобиль = 1,4 $

— ставка за выгрузку из автомобиля = 1,55 $

час

тыс.

руб.

тыс. руб.

тыс. руб.

тыс. руб.

тыс. руб.

тыс. руб.

тыс. руб.

Расходы РТ+МТ, тыс. руб. ЖД+МТ, тыс. руб. Рпг 134,34 Ртоэ 846,93 Рдмо 1717,66 1717,66 (Рээ 298,53 Рпогр 955,3 716,48 Рукл 0,15 (Рфр 1 860,86 7 796,4 Рстр 298,53 Рпп 44,78 (Рпер 1 432,9 2 000,12 Рэи 895,592 Рвыгр 955,33 Рскл 1 767,25 Ртои 846,9 Рдмн 1718,64

Полные расходы продавца:

Полные расходы покупателя:

РМ

тыс. руб.

ЖД+МТ

тыс. руб.

тыс. руб.

Оптимальной транспортно-технологической схемой доставки груза (карбамид) является РМ, поскольку затраты продавца по сравнению со схемой ЖД+МТ являются минимальными.

Элементами, за счет которых данная транспортно-технологическая схема доставки становится оптимальной, являются: стоимость фрахта или плата за транспортировку по договору перевозки (Рфр и комплекс расходов по перевалке из одного магистрального транспорта в другой (Рпер.

Коносамент для международной смешанной перевозки «КОМБИДОК». Применение и особенности

Прямая смешанная (или комбинированная) перевозка рассматривается как мультимодальная (multi — много, modal — форма), характеризующаяся тем, что осуществляется двумя или более видами транспорта:

— не грузовой отправкой, а определенной массой груза, консолидированной в весовом, объемном, штучном количестве, размещенной укрупненными грузовыми местами в ULD;

— без перегрузки груза со склада отправителя (from door) на склад получателя (to door).

Интегрируемость видов транспорта в извлечении наибольших выгод из их специфики при транспортировке грузов не в собственных грузовых модулях, возникающая на этой основе возможность влияния на доминирование одного вида транспорта над другим вызвали появление интермодальной перевозки (inter — между) как одной из разновидностей мультимодальных перевозок.

Под интермодальной перевозкой, согласно терминологии ЕЭКООН, понимается последовательная перевозка груза несколькими видами транспорта от пункта отправления до пункта назначения в одном и том же грузовом модуле без обработки самих грузов в пути следования, выполняемая под ответственностью одного из перевозчиков, по единому документу, по единой сквозной тарифной ставке.

Как разновидности комбинированных перевозок также рассматриваются:

— раздельная перевозка (a modal, амодальная перевозка), при которой ответственность за осуществление перевозки несет фактический перевозчик;

— перевозка в прямом сообщении (unimodal, юнимодальная перевозка), выполняемая одним или несколькими перевозчиками по одному перевозочному документу, в котором указывается ответственность определенного перевозчика на всем маршруте следования или соответствующей его части. Например:

· сквозной коносамент БИМКО, используемый в системе кооперации океанского и фидерного морского сообщения, в железнодорожно-морских и авиационно-морских перевозках;

· служебный коносамент во взаимоотношениях линейного и фидерного морского перевозчика;

· накладная CMR, предусматривающая внесение во втором ее экземпляре каждым последующим дорожным перевозчиком своего наименования и адреса при условии выдачи своему предшественнику расписки о принятии груза.

Предел ответственности устанавливается диапазоном пределов ответственности перевозчиков различных видов транспорта.

Например, на железнодорожном транспорте, согласно СМГС, пределом ответственности является полное возмещение стоимости груза, провозной платы, причитавшихся сборов, таможенных платежей и пошлин. Согласно Единым правилам COTIF (1999) — 16,67 СПЗ за 1 кг массы груза брутто, а также провозная плата, причитающиеся сборы, таможенные пошлины. На морском транспорте согласно Гаагско-Висбийским правилам (1968), предел ответственности перевозчика составляет 2 СПЗ за 1 кг массы брутто. На воздушном транспорте в соответствии с Монреальским протоколом 1975 г. — 17 СПЗ за килограмм массы груза брутто.

БИМКО в 1971 г. была опубликована проформа коносамента для комбинированной перевозки «Комбиконбилл».

Международная торговая палата (МТП) разработала и опубликовала в 1975 г. Унифицированные правила в отношении документации на смешанные перевозки (Правила МТП № 298) с целью предложения рекомендаций национальным ассоциациям для создания документов комбинированной перевозки. Эти рекомендации предусматривали, что документ смешанной перевозки может выдаваться ОСП как оборотным, так и необоротным документом, по которому оператор несет ответственность за утрату и задержку доставки груза с момента приемки груза до момента его выдачи покупателю. Определялось, что эти положения могут быть действительными лишь в том случае, если в документе содержится ссылка на то, что он попадает под действие унифицированных правил в отношении документации на смешанные перевозки. На этой основе Международная ассоциация судовладельцев (ИНСА) совместно с БИМКО выпустила в 1977 г. проформу товарораспорядительного документа комбинированной перевозки «Комбидок» для использования линейными судоходными компаниями на определенных направлениях.

В 1980 г. в Женеве конференцией ООН принята конвенция «О международных смешанных перевозках», которую подписали представители 71 страны, в том числе развитые страны Европы, США, Канада, Япония, СССР. Положения Конвенции:

· закрепляют статус оператора смешанной перевозки (multimodal transport operation, MTO) как лица, действующего при заключении договоров смешанной перевозки от своего имени, выступающего самостоятельной стороной в качестве принципала, а не агентом грузоотправителя или перевозчика, соблюдающего право страны, в которой он действует;

· устанавливают, что договор смешанной перевозки является двухсторонним и возмездным по своей правовой природе и может быть заключен в пользу третьего лица — получателя;

· устанавливают, что договор смешанной перевозки удостоверяется транспортным документом смешанной перевозки (combined transport document), который должен выдаваться ОСП за его подписью в подтверждение приема груза в его ведение от отправителя, обязательства доставить груз в соответствии с условиями договора, который по выбору отправителя может быть оборотным или необоротным;

· устанавливают содержание договора смешанной перевозки, который если выдается как оборотный, то должен являться коносаментом (bill of lading), оформляемым в виде ордерного документа или документа на предъявителя в соответствии с действующими правилами их оформления. Если выдается как необоротный, то является накладной (waybill) и оформляется по соответствующим правилам;

· устанавливают период ответственности оператора смешанной перевозки за груз с момента принятия им груза в свое ведение до момента его выдачи;

· устанавливают предел ответственности, который соответствует принятым Гамбургским правилом 1978 г. (2,75 СПЗ за килограмм массы груза брутто), а если смешанная перевозка включает только сухопутные участки, то предел ответственности не должен превышать 8,33 СПЗ за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза;

· определяет, что грузы, перевозимые в международных смешанных сообщениях, перемещаются через таможенные границы по процедуре международного таможенного транзита.

Положениями Конвенции также закреплено, что если утрата (или повреждение) груза произошла на определенном этапе мультимодальной перевозки и норма национального права или подлежащая применению международная конвенция предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределами, предусмотренными Конвенцией, то предел ответственности ОСП определяется в соответствии с положениями применимой международной конвенции или нормы национального законодательства (ст. 19). Эта норма никак не способствует удовлетворению интересов перевозчиков, фрахтовщиков, экспедиторов и всех лиц, оказывающих услуги по перевозке, предоставлению подвижного состава, а также иные транспортные услуги. Поскольку в этом содержится элемент отступления от унифицированной (сетевой) ответственности, отступление от устоявшихся правил, причем к выгоде страны грузоотправителя, многие страны не ратифицируют Конвенцию, а ее применение осуществляется на факультативных условиях взаимной договоренности сторон договора смешанной перевозки грузов. Кроме того, в ряде государств отсутствуют национальные законодательные нормы, регулирующие смешанную перевозку, что не позволяет в этих странах ратифицировать Конвенцию (например, РФ). Поэтому по настоящее время Конвенция является факультативной международной нормой.

1. Королева Е. А., Лебедев В. Н. Организация международных транспортных систем. Методические указания. СПБГУВК. Санкт-Петербург. 2006.

2. Тарифное руководство № 4-Р. Тарифные расстояния речных пароходств Северо-Западного и Северного бассейнов/МРФ РСФСР. — Л.: Транспорт, 1977.

3. Тарифное руководство № 4-Р. Расстояния между тарифными пунктами речных пароходств центрального бассейна/МРФ РСФСР. — Л.: Транспорт, 1987.

4. Таблицы морских расстояний для судов смешанного плавания по морским путям. Издание ГУНИО, С. Петербург, 1992.

5. ИНКОТЕРМС-2000.

6. Комментарий к Гражданскому кодекса Российской Федерации, части второй (постатейный)/ Под ред. О. Н. Садикова — М.: Контракт, ИНФРА-М-НОРМА, 1996.

7. Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30.

06.2003 г. № 87-ФЗ

8. Гагарский Э. А. Логистические транспортнотехнологические системы — основа развития транспорта. Интернет-сайт

http://www.morflot.su/article.php?id=827

9. Винников В. В. Логистика на водном транспорте. — Одесса: Феникс, 2004.

10. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений.- 2-е изд.- М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999. — 228 с.

Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений.- 2-е изд.- М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999. — 228 с.

Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30.

06.2003 г. № 87-ФЗ

Винников В. В. Логистика на водном транспорте. — Одесса: Феникс, 2004.

ИНКОТЕРМС-2000