Анализ хозяйственной деятельности предприятия

Себестоимость реализованных работ, услуг за тот же период увеличилась в меньшей степени — на 54,2%, что обусловило сокращение получаемого убытка от реализации за рассматриваемый период на 1361 тыс. руб., уровень убыточности ООО сократился с 26,8 до 5,1%, или на 21,7%.

Более полно текущее финансовое состояние ООО «Темп» можно оценить по данным бухгалтерского баланса.

2.

7. Анализ финансового состояния ООО «Темп»

Платежеспособность предприятия оценивается по трем основным коэффициентам:

Коэффициент общей ликвидности:

Кол. = ТА / (ТП — Д б.п.), где ТА — текущие активы;

ТП — текущие пассивы;

Д б.п. — доходы будущих периодов.

2. Коэффициент абсолютной ликвидности:

Кал. = (ДС + КФВ) / (ТП — Д б. п), где ДС — денежные средства;

КФВ — краткосрочные финансовые вложения.

3. Коэффициент промежуточной ликвидности:

Кпл. = (ДС + КФВ + ДЗ + ГП) / (ТП — Д б. п), где ДЗ — дебиторская задолженность (счета к получению);

ГП — готовая продукция на складе.

Финансовую устойчивость исследуемого хозяйствующего субъекта рекомендуется рассчитать и проанализировать по трем показателям:

1. Коэффициент автономии соизмеряет собственный (СК) и заемный капитал (ЗК):

Кав. = СК / ЗК.

2. Коэффициент маневренности показывает, какая часть собственного капитала вложена в наиболее маневренную (мобильную) часть активов:

Км = (СК — ПА — ДО) / ТА, где ДО — долгосрочные обязательства предприятия.

3. Коэффициент обеспеченности запасов собственными источниками финансирования характеризует степень покрытия запасов (Зап), затрат незавершенного производства (Нез

Пр.) и авансов поставщиков (АвПост) собственными источниками финансирования:

Коз = ЧОК / (Зап + Нез

Пр + АвПост) / 3, 10/.

Динамика показателей платежеспособности наглядно представлена в таблице 9.

Таблица 9

Динамика показателей платежеспособности и финансовой устойчивости ООО «Темп» за 2006;2008 гг.

Показатели 1.

01.07 г. 1.

01.08 г. 1.

01.09 г. Нормативы Отечест-венные Междуна-родные Коэффициент общей ликвидности

0,52

0,42

0,58

1−2

(2 Коэффициент срочной (промежуточной) ликвидности

0,06

0,024

0,007

(1

0,7−0,8 Коэффициент абсолютной ликвидности

0,002

0,001

0,0005

0,5−0,7

0,2−0,3 Коэффициент автономии 1,64 1,34 1,02 (0,7 (1 Коэффициент маневренности

— 1,08

— 1,61

— 1,12 0,2−0,5 (1 Коэффициент обеспеченности запасов собственными источниками

— 1,126

— 1,56

— 0,76

(0,1

(1

По результатам анализа таблицы можно сделать вывод, что к концу исследуемого периода коэффициент текущей (общей) ликвидности ООО увеличился на 0,06 (0,58−0,52) и составил 0,58, что является ниже международного норматива. При этом коэффициенты срочной и абсолютной ликвидности на протяжении всего исследуемого периода не достигали международных и отечественных нормативов. С экономической точки зрения это означает, что в случае срывов в оплате продукции у организации не будет иметься финансовых возможностей для погашения задолженности перед поставщиками и кредитными учреждениями. Следовательно, стоит отметить негативную тенденцию изменения показателей ликвидности, которая свидетельствует о неплатежеспособности организации.

Снижение коэффициента автономии на 0,62 (1,02−1,64) свидетельствует об уменьшении финансовой независимости ООО «Темп» и росте риска финансовых затруднений в будущие периоды. Согласно международным стандартам, значение коэффициента автономии свидетельствует о том, что не все обязательства предприятия могут быть покрыты его собственными средствами.

Коэффициент маневренности на протяжении всего исследуемого периода не соответствовал отечественным и международным нормативам. Отрицательное значение данного коэффициента свидетельствует о том, что у предприятия не хватает собственных средств для формирования текущих активов, а, следовательно, отсутствует возможность гибко реагировать на изменение рыночной инфраструктуры.

Значение коэффициента обеспеченности запасов собственными источниками финансирования на протяжении всего анализируемого периода также принимало отрицательное значение. Следовательно, в настоящее время производственные запасы, затраты незавершенного производства на предприятии не покрываются собственными источниками финансирования, что характеризует кризисный тип финансовой устойчивости.

В связи с выявлением возможных путей стабилизации финансового состояния ООО «Темп» обратимся к анализу реализации услуг и использования грузового автотранспорта на исследуемом предприятии.

2.

8. Резервы увеличения объема выполненных работ и оказанных услуг в свете повышения производительности автопарка ООО «Темп»

Основными резервами увеличения производительности автопарка в ООО «Темп», как показал анализ, стоит выбрать: увеличение числа грузовых автомобилей за счет приобретения их по договору лизинга с ОАО «Нива» (2 грузовых автомобиля ГАЗ-53), количества отработанных автомобиле-дней за счет более полного использования фонда рабочего времени, а также продолжительности рабочего дня, повышения средней технической скорости грузовых автомобилей до 6 км/ч за счет оптимального использования грузоподъемности автомобилей, коэффициент использования пробега предполагается увеличить до 0,3 за счет сокращения простоев автотранспорта, возможное увеличение средней грузоподъемности в хозяйстве может составить 0,8 (до 5 т) за счет технической модернизации имеющихся грузовых автомобилей, коэффициент использования грузоподъемности за счет более полного использования средней грузоподъемности (исключить отправку грузовых машин порожними или полузагруженным) предполагается повысить до уровня (0,98). Для подсчета резервов увеличения производительности автопарка в ООО «Темп» оформим вспомогательную таблицу (табл. 10).

Рассчитаем абсолютный прирост грузооборота за счет изменения каждого из перечисленных факторов:

(Vч = (Ч х Адфакт х Пфакт х Крвфакт х СКфакт х Кипфакт х Гфакт х Кгфакт = (+2) х 114×4×0,38×5,84×0,24×4,2×0,95 = +1938;

(VАд = Чпред х (Ад х Пфакт х Крвфакт х СКфакт х Кипфакт х Гфакт х Кгфакт = 18 х (+11) х 4×0,38×5,84×0,24×4,2×0,95 = + 1684;

Таблица 10

Вспомогательная таблица для подсчета резервов увеличения производительности автопарка в ООО «Темп»

Показатели Отчетный год (2008 г.) Предполагаемый год (2009 г.) Прирост

(1. Число автомобилей, ед. 16 18 +2 2. Отработано автомобиле-дней 1 автомобилем

+11 3. Продолжительность рабочего дня, ч

4,0

4,2

+0,2 4. Коэффициент использования рабочего времени

0,38

0,39

0,01 5. Среднетехническая скорость, км/ч 5,84 6,0 +0,16 6. Коэффициент использования пробега

0,24

0,3

+0,06 7. Средняя грузоподъемность, т 4,2 5,0 +0,8 8. Коэффициент использования грузоподъемности

0,95

0,98

+0,03 9. Объем грузооборота, т-км 15 505 32 506 +17 001

(Vп = Чпред х Адпред х (П х Крвфакт х СКфакт х Кипфакт х Гфакт х Кгфакт = 18×125 х (+0,2) х 0,38×5,84×0,24×4,2×0,95 = + 957;

(VКрв = Чпред х Адпред х Ппред х (Крв х СКфакт х Кипфакт х Гфакт х Кгфакт = 18×125×4,2 х (+0,01) х 5,84×0,24×4,2×0,95 = +525;

(VКск = Чпред х Адпред х Ппред х Кпред х (СК х Кипфакт х Гфакт х Кгфакт = 18×125×4,2×0,39 х (+0,16) х 0,24×4,2×0,95 = +565;

(VКип = Чпред х Адпред х Ппред х Кпред х СКпред х (Кип х Гфакт х Кгфакт = 18×125×4,2×0,39×6,0 х (+0,06) х 4,2×0,95 = +5294;

(Vг = Чпред х Адпред х Ппред х Кпред х СКпред х Киппред х (Гх Кгфакт = 18×125×4,2×0,39×6,0×0,3 х (+0,8) х 0,95 = +5043;

(VКг = Чпред х Адпред х Ппред х Кпред х СКпред х Киппред х Гпред х (Кг = 18×125×4,2×0,39×6,0×0,3×5,0 х (+0,03) = +995.

Рассчитанные резервы обобщим в табл. 10.

Таблица 11

Обобщение выявленных резервов увеличения производительности автотранспорта в ООО «Темп»

Источник резервов т-км 1. Увеличение грузооборота за счет:

а) роста количества автомобилей;

б) сокращения целодневных простоев за счет лучшей организации ремонта;

в) увеличения продолжительности рабочего дня;

г) уменьшения внутрисменных простоев за счет совершенствования погрузочно-разгрузочных работ;

д) повышения среднетехнической скорости машин;

е) сокращения холостых пробегов за счет оптимизации грузопотоков;

ж) увеличения средней грузоподъемности;

з) более полного использования грузоподъемности

+1938

+1684

+957

+525

+565

+5294

+5043

+995 2. Всего резервов +17 001 3. Грузооборот в отчетном году 15 505 4. Грузооборот с учетом резервов (стр. 2 + стр. 3) 32 506 5. Повышение производительности автопарка, %

(стр. 4: стр. 3) х 100

209,6

Таким образом, видим, что в результате выявленных резервов объем грузооборота на планируемый год (2009 г.) увеличится на 17 001 т-км или 109,6%, и на перспективу составит 32 506 т-км. За счет увеличения грузооборота сократится также себестоимость 1 т-км и в предстоящем периоде составит:

311 650,5: 32 506 т-км = 9,59 руб., что 10,51 руб. или более чем в 2 раза ниже фактического уровня 2008 года.

Следовательно, выявленные резервы по увеличению производительности автопарка в ООО «Темп» являются экономически обоснованными.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Переход экономики страны к рыночным принципам хозяйствования, неизбежно последовавший демонтаж административно-хозяйственной системы с конца 80-х предопределили необходимость радикальных изменений во всех элементах системы управления автомобильным транспортом. Реформирование подразумевалось провести на основе системы базовых принципов многоукладной рыночной экономики: с передачей функций хозяйственного ведения органами государственной власти организациям-субъектам хозяйственной деятельности с сохранением за властными органами функций государственного регулирования хозяйственной деятельности, разгосударствлением собственности путем постепенной приватизации государственной и муниципальной собственности, государственной поддержки формирования новых хозяйственных организаций в целях обеспечения многообразия форм собственности, созданием национальных и территориальных рынков товаров и услуг, механизмов их регулирования и функционирования на условиях конкуренции субъектов хозяйствования, либерализацией ценообразования на товары и услуги.

К сожалению, реализация данных принципов в секторе автомобильного транспорта осуществлялась не в полном объеме и недостаточно последовательно. Так, не были реализованы на рыночных принципах тарифная и субсидиарная политика, что привело к существенному отставанию роста доходов от динамики затрат, существенному росту убытков от эксплуатационной деятельности. Не были также созданы и защищены механизмы конкуренции из-за введения запретных мер на приватизацию капиталоемких предприятий автомобильного транспорта. В условиях декларирования конкуренции из-за отсутствия конкурентной среды не был запущен механизм распределения транспортных заказов, являющийся важным условием удовлетворения потребности в перевозках с минимизацией затрат.

Организационная неурегулированность, обусловленная ломкой старой системы управления в сфере автомобильного транспорта, отсутствием необходимых нормативно-правовых документов, регламентирующих общие принципы и подходы к организации новой системы управления, адекватной изменившимся условиям хозяйствования, привела к дестабилизации его работы с соответствующими социально-экономическими последствиями.

Общеэкономический кризис в стране, спад промышленного производства, закрытие мног их предприятий обусловили изменение структуры перевозчиков за счет появления новых субъектов хозяйствования и, прежде всего, малых автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей. Это привело к одновременному сосуществованию в сфере автомобильного транспорта двух систем хозяйственных связей: административной и рыночной, что является прямым следствием общей экономической ситуации в стране, характеризуемой как состояние переходного периода.

В этих условиях была предпринята попытка урегулирования транспортной деятельности путем введения института лицензирования. Одной из важнейших целей лицензирования автотранспортной деятельности на данном этапе развития автомобильного транспорта стало государственное воздействие на хозяйствующие субъекты в части требований безопасной эксплуатации принадлежащих им транспортных средств. Второй, не менее важной, целью оставалось соблюдение экологических норм, установленных в области транспорта и дорожного хозяйства. Третьей целью был допуск на рынок транспортных услуг квалифицированных, надежных производителей этих видов услуг. Четвертая цель — регулирование рынка транспортных услуг за счет введения квотирования лицензий внутри сектора транспортного рынка или между его секторами.

Однако вошедшие во все положения нормативно-правовых актов по лицензированию автотранспортной деятельности данные цели лицензирования на практике так и не были достигнуты. Система органов лицензирования превратилась в разрешительную систему, лишь подтверждающую квалификацию перевозчика. Принципиальным недостатком созданной в стране системы лицензирования является отсутствие механизмов введения квот на лицензии, которые могут устанавливаться в соответствии с такими параметрами, как реальные потребности населения в услугах транспорта, рационализация в организации дорожного движения и экологическая безопасность.

Анализ состояния организации и управления автомобильными перевозками в период экономического реформирования свидетельствует о неуклонном снижении количественных и качественных показателей перевозки, как грузов, так и пассажиров. Ликвидация административно-командного механизма управления автомобильным транспортом привела к разрушению систем организации перевозок, обеспечения их безопасности, управления предприятиями государственной собственности. Появление на автомобильном транспорте частного сектора, использующего, в основном, автомобили особо малого класса, временно сгладило последствия неуклонного снижения государственными и муниципальными предприятиями уровня перевозок грузов и пассажиров.

Александров А. А. Планирование автомобильных перевозок. — М.: Транспорт, 2008.

Афанасьев Л.Л., Цукерберг М. С. Организация автомобильных перевозок. — М.: Транспорт, 2007.

Грибенко С. М. Проектирование автотранспортных предприятии. Одесса: Маяк, 2009.

Завгородний В.И. и др. Анализ хозяйственной деятельности предприятий. — М.: ВО Агропромиздат, 2008.

Коваленко Н. Я. Экономика с основами аграрных рынков: курс лекций. — М.: Тандем, 2007.

Крейнина М. Н. Финансовое состояние предприятия. Методы оценки. — М.: ИКЦ ДИС, 2008.

Лейдерман С. Р. Грузовые автомобильные перевозки. — М.: Транспорт, 2008.

Ораевская Г. А. Анализ хозяйственной деятельности предприятий. — М.: Агропромиздат, 2008.

Попов Н. А. Экономика автомобильного хозяйства: Учебник. — М.: ДИС, 2009.

Розалиев В., Наумова Т., Розалиева М. МТС: опыт и проблемы // Экономика сельскохозяйственных и перерабатывающих предприятий, 2007, № 2.

Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятий АПК. — Мн.: Эко перспектива, 2008.

Статистика: Учебное пособие / Под ред. В. Г. Ионина. — М.: Инфра-М, 2007.

Чеглакова С. Г. Финансовый анализ деятельности предприятий. — Рязань: Узорочье, 2007.

Ораевская Г. А. Анализ хозяйственной деятельности предприятий. — М.: Агропромиздат, 2008.

Ораевская Г. А. Анализ хозяйственной деятельности предприятий. — М.: Агропромиздат, 2008.

Попов Н. А. Экономика автомобильного хозяйства: Учебник. — М.: ДИС, 2009.

Попов Н. А. Экономика автомобильного хозяйства: Учебник. — М.: ДИС, 2009.

Лейдерман С. Р. Грузовые автомобильные перевозки. — М.: Транспорт, 2008.

Грибенко С. М. Проектирование автотранспортных предприятии. — Одесса: Маяк, 2009.

Грибенко С. М. Проектирование автотранспортных предприятии. — Одесса: Маяк, 2009.

Афанасьев Л.Л., Цукерберг М. С. Организация автомобильных перевозок. — М.: Транспорт, 2007.

Афанасьев Л.Л., Цукерберг М. С. Организация автомобильных перевозок. — М.: Транспорт, 2007.

Грибенко С. М. Проектирование автотранспортных предприятии. Одесса: Маяк, 2009.

Розалиев В., Наумова Т., Розалиева М. МТС: опыт и проблемы // Экономика сельскохозяйственных и перерабатывающих предприятий, 2007, № 2.

Попов Н. А. Организация производства: Учебник. — М.: Финансы и статистика, 2009.