Резкое ужесточение таможенных процедур, расширение круга контролирующих органов приводят к поиску клиентами альтернативных линий, что в свою очередь приводит к различным правонарушениям.
3. Сети передачи данных, имеющиеся в настоящее время на различных видах транспорта России, в полной мере не соответствуют требованиям электронного документооборота. Создание унифицированной для различных видов транспорта сети потребует высоких денежных и временных затрат. Поэтому на данном моменте развития необходимо в наибольшей мере использовать потенциал интеграции действующих и создаваемых ведомственных сетей, обеспечив при этом результативное взаимодействие между различными видами транспорта, выход на международные сети, а также возможность информационного обслуживания грузовладельцев и экспедиторов. Наиболее сложным в настоящее время является вопрос создания общих информационных систем с автотранспортом из-за низкой технической оснащенности этого вида транспорта. Вместе с тем современные транспортные услуги предполагают, помимо гарантированных сохранности и сроков доставки грузов, еще и постоянное их информационное сопровождение на всем пути от поставщика к потребителю, что возможно только при переходе на новый уровень информационно — логистического сопровождения транспортного процесса. Именно такие информационные технологии должны внедряться в системе, осуществляющей комбинированные грузоперевозки.
4. В настоящее время в России не существует единого органа, ответственного за регулирование смешанных перевозок грузов, включая внешнеторговые. Управление перевозочным процессом разделено на части: железнодорожную — от станции до станции, водную — от порта до порта, автомобильную — от отправителя до станции и порта, и от станции и порта до получателя (включая прямые перевозки от отправителя до получателя). Отсутствие должной координации в деятельности транспортных ведомств приводит к замедлению доставки грузов, нерациональному использованию рабочей силы, к порче и потери грузов. Нерегулируемый, стихийный подход судов, вагонов, автомобилей, длительные сверхнормативные их простои в транспортных узлах усугубляет положение и нередко приводит к нарушению нормальной работы крупных полигонов и направлений транспортной сети.
Например, контрейлерные перевозки в нашей стране не обременены надлежащей нормативной базой. Проще сказать, что она практически полностью отсутствует, и для внутренних перевозок, и для перевозок международных. Принципы тарифного ценообразования для железных дорог при осуществлении контрейлерных перевозок также не установлены. Для прохождения таможенных и иных границ надо создавать соответствующие правила — ведь груз на железнодорожной платформе не просто груз, а автотранспортное средство с грузом. Кроме того, существует великое множество технических и технологических проблем — от специализированного подвижного состава до контрейлерных терминалов. И, наконец, нужна популяризация в нашей стране такого вида комбинированных сообщений — ведь пока о них знают только специалисты и руководители отрасли.
3.
2. Перспективы развития технологий комбинированных перевозок в России.
Рассмотрим развитие контрейлерных перевозок. В России ни международных, ни внутренних контрейлерных перевозок пока нет. Инициатором их создания является ОАО «Российские железные дороги» (ОАО РЖД). Для лидера отечественной транспортной отрасли — это диверсификация деятельности и деятельный вклад в решении проблемы транспортной и экономической доступности удаленных от европейской части регионов, не связанных с центром страны и другими краями железными дорогами. Поэтому здесь интересы государства и транспортного бизнеса совпадают. Другое дело, насколько реалистичным является воплощение контрейлерных систем в России сегодня.
К контрейлерным перевозкам на Западе подталкивают законодательные требования государств к международным и национальным транспортным системам.
Главным требованием принято считать экологическую чистоту транспортных систем. Поэтому, там, где это возможно, автомобильная доставка «от двери до двери» заменяется на доставку железнодорожную. А в тех районах, где железнодорожных подъездных путей у предприятий нет, применяется комбинированная контрейлерная перевозка, значительно сокращающая вредные выбросы, например, выбросы CO2 в атмосферу.
Основной географической областью реализации контрейлерных проектов в Европе являются трансальпийские маршруты доставки грузов. В каждом из них, как правило, фигурируют альпийские страны и районы. Сильно преуспели в этом Австрия и Италия. Тому причиной жесткие дорожные ограничения. Так, в Австрии по субботам, воскресениям и праздничным дням запрещается движение грузовых автомобилей с прицепом полной свыше 3,5 тонн, а также прицепов полной массой свыше 7,5 тонн. Ограничения ужесточаются в летний период с 1 июля до 31 августа. Исключения составляют только автомобильные перевозки, которые реализуются как часть контрейлерных сообщений.
Среди экономических факторов частичного отказа от прямых автомобильных перевозок доминирует высокая стоимость топлива. Стоимость одного литра дизельного топлива колеблется от 1,4 евро во Франции и Нидерландах, до 1,5 евро в Германии и 1,6 евро в Великобритании. Стоимость бензина марки Е-95 в этих странах ещё выше — в среднем примерно на 0,2 евро за каждый литр. При этом применение экологических требований к топливу по стандарту Euro V делает его ещё дороже.
Основной объем грузоперевозок приходится в России на автомобильный транспорт, о чем свидетельствуют данные таблицы 3.
Таблица 3 — Перевозки грузов по видам транспорта Российской Федерации, млн. тонн Показатели 2000 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012.
Транспорт — всего 7907 9167 9450 9451 7469 7759 8337 8519 В том числе по видам Железнодорожный 1047 1273 1345 1304 1109 1312 1382 1421.
Автомобильный 5878 6685 6861 6893 5240 5236 5663 5842.
Трубопроводный 829 1048 1062 1067 985 1062 1131 1096.
Водный (морской и внутренний водный) 152 160 181 186 134 139 160 159 Воздушный 0,8 0,8 1,0 1,0 0,9 1,1 1,2 1,2 Источник: Росстат.
В нашей стране работает около 5,5 млн. грузовых автомобилей. Но качество автомобильных дорог не позволяет надлежащим образом исполнять транспортную работу. Всего в России около 450 тыс. км дорог с твердым покрытием.
Однако аналогов по качеству европейских дорог у нас меньше 3% - 1,1 тыс. км дорог первой категории (аналог европейских автобанов) и 11,0 тыс. км дорог второй категории (аналог европейских шоссе). 77% российских автодорог относится к категории «прочие», что не имеет аналогов в европейской классификации. Почти 63% протяженности региональных дорог не отвечают даже российским нормативным требованиям.
Следовательно, устойчивое только автотранспортное сообщение в нашей стране ограничено.
Для международных перевозок фактор качества дорог является ещё более значимым. Европейские автомобильные перевозчики неохотно появляются на левом волжском берегу. И уж совсем не хотят переваливать за уральский хребет. Или в качестве компенсации за технические риски заказывают в качестве оплаты транспортных услуг двухили трехразовые тарифы.
Железная дорога должна принять на себя основное бремя в доставке грузов, если чисто автомобильная перевозка затруднена или невозможна. Автомобильным перевозкам по плохим российским дорогам надо оставить небольшие плечи. Для импортных перевозок надо оставить автотранспорту последний участок доставки, для экспортных перевозок — первое до железной дороги.
Рынок железнодорожных контейнерных перевозок в России превысил докризисный уровень в 2011 г. и в 2012 г. продолжил рост.
В 2012 г. общее количество контейнеров, перевезенных по сети РЖД, составило 2,9 млн. ДФЭ, что на 10,4% выше уровня 2011 г. Рост перевозок был обусловлен посткризисным восстановлением мировой и российской экономики и положительной динамикой макроэкономических факторов, влияющих на объемы контейнерных перевозок. По оценкам Росстата, в 2012 г. российский.
ВВП вырос на 3,4%, производство в обрабатывающей промышленности на 4,8%, рост реальных располагаемых доходов населения составил 3%, физические объемы товарного импорта выросли на 5,9%, физические объемы товарного экспорта на 2,3% Дополнительным фактором восстановления объемов железнодорожных контейнерных перевозок в 2012 г. стало продолжение роста контейнеризации в железнодорожных перевозках. По оценкам Общества, доля контейнеризуемых грузов, перевозимых в контейнерах по сети РЖД, выросла с 4,1% в 2011 г. до 4,2% в 2012 г.
(Источник: ГВЦ ОАО «РЖД», расчеты Общества).
Наибольшие темпы восстановления продемонстрировали железнодорожные контейнерные перевозки в международном сообщении, которые увеличились в 2012 г. на 13,3%, в то время как внутренние перевозки выросли на 7,1%. В результате структура рынка практически вернулась к докризисному уровню: международные перевозки обеспечили 54% рынка, в то время как доля внутренних перевозок снизилась с 47% в 2011 г. до 46% в 2012 г.
Возникает вопрос: а зачем возить автомобиль с грузом по железной дороге? Может быть, просто перегружать товары с автомобиль на железнодорожный подвижной состав, а потом — наоборот? Сейчас чаще всего так и делают. Следовательно, контрейлерные перевозки должны быть выгоднее просто автомобильных перевозок. Но эффективность контрейлерных перевозок в нашей стране пока никто не считал. А считать есть что. Какой автомобильный перевозчик отдаст «львиную долю» своего вознаграждения железной дороге при существующем его тарифном монополизме? При очевидном многодневном отчуждении автотранспортного средства и отсутствии гарантий обратной загрузки.
Здесь видно два пути решения проблемы. Либо государство проявит заботу об экономическом (внешнеэкономическом) развитии удаленных регионов и субъектов его хозяйственной деятельности. Либо все участки международных и национальных контрейлерных перевозок будут находиться в одних руках, и оператор контрейлерных сообщений будет сам просчитывать экономическую целесообразность и эффективность комбинированных перевозок. Первым кандидатом на роль такого оператора могут стать Российские железные дороги в виде одной из специализированных «дочек» ОАО РЖД.
Развивать международные контрейлерные перевозки следует на всем «пространстве 1520», то есть территорий бывшего Советского Союза. Особое внимание следует уделить Единому таможенному пространству России, Белоруссии и Казахстана. Здесь не должно возникать проблем задержек с таможенным оформлением контрейлерных перевозок.
Если предположить, что международным контрейлерным оператором изначально станет структура ОАО РЖД, то следует позаботиться о том, что ей обязательно потребуется пул надежных экспедиторов. Не принижая роль и значение экономики и технологий контрейлерных сообщений, оператору все равно придется заботиться о привлечении грузопотоков, о клиентской и грузовой базе. Для этого существует международный экспедиторский корпус. Надо сделать только правильный выбор из большого множества желающих сотрудничать со структурами ОАО РЖД.
Заключение
.
В результате проведенного исследования установлено:
в системе мультимодальных перевозок, объектом перевозки, а, следовательно, и предметом соответствующего договора является груз в общем значении этого понятия;
в системе интермодальных перевозок оперируют не с грузом вообще, а с грузом, размещенном в автотранспортном средстве и в/на интермодальной транспортной единице, а при смене вида транспорта применяют бесперегрузочные технологии.
Понятие «интермодальная перевозка» следует рассматривать в качестве видового по отношению к понятию «мультимодальная перевозка» и определять как — перевозка грузов двумя и более видами транспорта в одной и той же грузовой единице или автотранспортном средстве без перегрузки самого груза при смене вида транспорта.
Понятие «комбинированная перевозка» следует рассматривать как видовое по отношению к понятию «интермодальная перевозка» и как подвидовое по отношению к понятию «мультимодальная перевозка». Комбинированная перевозка: интермодальная перевозка, в рамках которой большая часть европейского рейса приходится на железнодорожный, внутренний водный или морской транспорт, а любой начальный и / или конечный отрезок пути, на котором используется автомобильный транспорт, является максимально коротким.
В целом термины «мультимодальная», «интермодальная» и «комбинированная» перевозки отражают более узкую форму проявления смешанных перевозок и находятся с одноименным понятием в отношении логического соподчинения (включения). В связи с этим, руководствуясь логикой и не противореча существующей нормативно-правовой базе, традиционно используемое в отечественной транспортной науке и практике понятие «смешанные перевозки», целесообразно рассматривать в качестве родового по отношению ко всем вышеназванным видам и подвидам перевозок. А термином «смешанные перевозки» следует обозначать перевозки грузов двумя и более видами транспорта, независимо от нормативно-правовых, организационных и технологических аспектов транспортного процесса.
Гагарский Э. Новое в развитие накатных технологий// Мосркой фрахт.- № 2. — 2007. — С. 37−39.
Евсеева А. А. Международные перевозки: практическое пособие / А. А. Евсеева, Е. В.
Сарафанова. — Ростов н/Д: Феникс, 2011. — 413 с.
Кириллов Ю.И., Кириллова Е. В. Смешанные перевозки в условиях интеграции транспортных коммуникаций: проблемы терминологии // Одесский Национальный Морской Университет, 2011. № 17.
Кириллова А. Мультимодальные контейнерные и контрейлерные перевозки. М., ВИНИТИ РАН, 2011.
Колик А. К выбору модели интермодального логистического сервиса для национальной экономики// Логистика. — № 2. — 2013. — С. 28−31.
Конвенция ООН по международным мультимодальным перевозкам грузов (UN Convention on International Multimodal Transport of Goods). United Nations, 2001.
Левиков Г. А., Тарабанько В. В. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции). 3-е издание, исп. и доп. — М.:, 2007.
Малиндретос Г. Транспортная логистика и интермодальные перевозки / Г. Малиндретос, Христодулу-Варотси, М. Я. Постан, И. М. Москвиченко, А.
О. Балобанов. — Одесса: Астропринт, 2004.
Милославская С. В. Мультимодальные и интермодальные перевозки / С. В. Милославская, К. И. Плужников. — М.: Рос.
Консульт, 2001.
Наждар А. А. Мультимодальные грузоперевозки. Выгодно и эффективно // Молочная промышленность, 2012. № 6.
Никифоров В. С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. Учебное пособие. НГАВТ. Новосибирск, 2009.
Рохлин А. А. Особенности функционирования логистических центров в транспортно-логистической системе // Коммерция и логистика: сборник научных трудов. Выпуск 11 / Под ред. В. В. Щербакова, А. В. Парфенова и Е. А. Смирновой. — СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2013.
Рохлин А. А. Стратегические направления развития смешанных перевозок // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия Экономика. — 2013.
Сергеев В. И. Логистика в бизнесе / В. И. Сергеев. -М.: МНФРА-М, 2005. С. 147.
Сханова С. Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учебное пособие / С. Э. Сханова, О. В. Попова, А. Э. Горев. -М.: Academia, 2005. С. 240.
Терминология комбинированных перевозок (Terminology on combined transport). / / United Nations. — New York and Geneva, 2001.
Транспортная логистика и интермодальные перевозки / Под ред.: проф. А. О. Балобанова, проф. И. В. Морозовой, проф.
М. Я. Постана, М.: Астропринт, 2004. — 97с.
Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов / Под общ. ред. Л. Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2003.
Ушаков Д. В. Интермодальные перевозки рефрижераторных грузов // Обзоры, события, маркетинг, 2013. № 6.
Christopher M. Logistics and Supply Chain Management. London, 1992.
Combined Transport Document.// Fairplay International Shipping Journal. 2004. — 3-rd jan. — P.15−17.
Fawset P., Meleish K., Ogden I. Logistics management. London, 1992.
Giles O.C. Combined Transport.// The International and Comparative Law quarterly. 2005. — Vol. 24. — Part 3. — P.379−392.
Implementation of multimodal transport rules [Электронный ресурс] / Документ UNCTAD/SDTE/TLB/2,25.
06.2001/ - Режим доступа:
http://resources. lawyersnjurists.com/wp-content/uploads/2010/11/ posdtetlbd2. en_.pdf.
Terminology on combined transport [Электронный ресурс] / Документ trans/wp.24/2000/1, 01.
02.2000 / -Режим доступа:
http://www.unece.org/trans/ wp24/documents/wp24−00−1e.pdf.
Приложение Дифференциация понятий «мультимодальная», «интермодальная» и «комбинированная» перевозки по общим и отличительным признакам.
Николашин В. М. Сервис на транспорте: Учебное пособие.-М.: Academia, 2004. С. 6.
Милославская С.В., Плужников К. И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учебное пособие.-М.: Рос.
Консульт, 2001. С. 47.
Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов / Под общ. ред. Л. Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2003. С. 196.
Милославская С.В., Плужников К. И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учебное пособие.-М.: Рос.
Консульт, 2001. С. 47.
Колик А. К выбору модели интермодального логистического сервиса для национальной экономики// Логистика. — № 2. — 2013. — С. 28−31.
Никифоров В. С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. Учебное пособие. НГАВТ. Новосибирск, 2009. С. 85.
Милославская С. В. Мультимодальные и интермодальные перевозки / С. В. Милославская, К. И. Плужников. — М.: Рос.
Консульт, 2001. С. 240.
Наждар А. А. Мультимодальные грузоперевозки. Выгодно и эффективно // Молочная промышленность, 2012. № 6. С. 85.
Гагарский Э. Новое в развитие накатных технологий// Мосркой фрахт.- № 2. — 2007. — С. 37−39.
беспроводные системы и средства связи используются на транспорте для организации диспетчерской, станционной, ремонтно-оперативной связи, связи внутри транспортного средства, в системах управления движением, для содержания инфраструктуры, в качестве «последних миль» в сетях передачи данных и др.
