Логистика городских транспортных систем

Предлагаемые варианты МС должны содержать существенно меньше количество маршрутов и их суммарную протяженность. Маршрутный коэффициент должен снизиться с 8,27 до не менее чем 7-ми для «мягких» вариантов совершенствования МС, и не менее чем до 6-ти для вариантов с существенной реорганизацией МС.2) Требования к интервалам движения ПС на маршрутах. За счет сокращения числа маршрутов и их суммарной протяженности, и вследствие этого более высокой концентрации пассажиропотоков на маршрутах, должны быть улучшены интервалы движения ПС, главным образом, на маршрутах с ПС ОБ и Б вместимости. Средневзвешенный интервал по объемам перевозок на этих 133маршрутах должен снизиться с 13,9 до не менее чем 12 мин. для «мягких» вариантов совершенствования МС, и не менее чем 10 мин., для вариантов с существенной реорганизацией МС.

На отдельных маршрутах интервал должен соответствовать пассажиропотокам, но в тоже время быть, как правило, не более 15 мин. (кроме пригородных маршрутов), и не менее 5 мин. Противоречия в этих требованиях должны решаться за счет выбора ПС необходимой вместимости в рамках имеющихся ограничений. Эти ограничения могут в отдельных ситуациях нарушаться на начальном этапе внедрения МС, но в дальнейшем выполняться за счет замены ПС на маршрутах на рациональный по вместимости тип.

Ограничения на максимальный интервал диктуются соображениями качества обслуживания и удобства пользования маршрутами.

3) Требования к эффективности использования подвижного состава. За счет снижения степени дублирования маршрутов и, прежде всего, маршрутами МТ, увеличения концентрации пассажиропотоков на маршрутах, должна быть повышена эффективность использования ПС ОБ и Б вместимости. В частности, динамический коэффициент использования вместимости ПС ОБ и Б классов должен повыситься в среднем до уровня не менее 0,23.4) Требования к комфортности поездок пассажиров в часы пик. При расчете необходимого количества ПС на маршрутах в часы пик вместимость ПС должна приниматься не на уровне максимальных значений, указываемых заводами изготовителями, а на более низком уровне. Это связано с тем, что заполнение стоящими пассажирами свободной площади салона ПС при максимальной вместимости будет составлять более чем 7 человек/м2. Существовавшие в 70-е, 80-е годы рекомендации по уровню заполнения ПС в часы пик допускали максимальное заполнение ПС из расчета 8 чел/м2. В межпиковые периоды при расчетах необходимого количества ПС рекомендовалось руководствоваться заполнением ПС на уровне 5 чел/м2площади салона. В настоящее время, в условиях бурного роста автомобилизации населения, в целях привлечения пассажиров на ОПТ, целесообразно, для часов пик, приблизить вместимость ПС к уровню заполнения 5 чел/м2, а межпиковый период — к уровню 4 чел/м2.С учетом этих соображений средняя расчетная вместимость ПС автобусов ОБ вместимости принимается 140 мест, автобусов ПС Б вместимости в расчетах принимается равной 100 мест автобусов М вместимости — 22 места.

5) Требования к уровню пересадочности передвижений в городе. Сокращая количество маршрутов и их суммарную протяженность, не должен сколько-нибудь существенно возрасти уровень пересадочности. Наиболее объективная оценка пересадочности на существующей МС получена по результатам анкетных опросов 134,4 тысяч трудящихся, студентов, учащихся ВУЗов. Из 109 тысяч, пользующихся ОПТ из числа опрошенных, 25,7% осуществляют свои трудовые (учебные) передвижения с пересадками. То есть коэффициент пересадочности для этой категории пассажиров, находится на уровне 1,26. Поэтому в качестве ограничения примем, что коэффициент пересадочности в рассматриваемых вариантах МС, не должен быть более 1,27.6) Требования к охвату территории города маршрутной сетью. Проектируемые варианты МС должны охватить все остановочные пункты, которые задействованы в существующей МС. При этом, сеть маршрутов муниципального транспорта, на которых отдельным категориям пассажиров предоставляются льготы по оплате проезда, а также действуют единые проездные билеты, также, в основном, должна охватывать существующую сеть ОП. В тех случаях, когда из-за нехватки ПС какие-то ОП не будут охвачены маршрутами муниципального транспорта, а будут обслуживаться только коммерческими маршрутами, Администрация города, на этапе конкурсного отбора перевозчиков, должна решить этот вопрос с перевозчиком, работающем на этом маршруте, с соответствующей для него компенсацией выпадающих доходов.

7) Требования к загрузке подвижным составом ОПТ остановочных пунктов и транспортной сети ОПТ. Проектируемые варианты МС должны привести к смягчению ситуации на наиболее загруженных ОП и участках ТС, особенно в вариантах, предусматривающих рационализацию структуры парка ПС по вместимости.

8) Требования к пригородным маршрутам. Все пригородные маршруты (реальные номера маршрутов 12,13, 120, 1201, 123, 124, 132, 136, 138, 163, 199, 420, 202), тип подвижного состава на них и количество ПС сохраняются такими, как это предусматривает существующая МС. Анализ вариантов МС проведем по следующим группам показателей:

параметры МС (количество маршрутов, протяженность МС, коэффициент наложения маршрутов, средний объем перевозок на маршруте);

— структура парка ПС (количество единиц ПС различной вместимости, их процентное соотношение);

— качество перевозок (средний интервал движения, коэффициент пересадочности, среднее время передвижения, коэффициент использования вместимости);

— экономические показатели (расчетная оценка капитальных вложений в подвижной состав; расчетная оценка эксплуатационных расходов; годовых приведенных затрат).Вариант-2 МС (вариант «Реорганизации МС с сохранением структуры парка ПС муниципального транспорта») включает в себя 195 маршрутов, в том числе:

1) 84 автобусных маршрута муниципального транспорта, из них:

49 существующих автобусных маршрутов муниципального транспорта;

35 новых маршрутов, 22 из которых незначительно отличаются от существующих автобусных маршрутов муниципального транспорта;

2) 9 троллейбусных маршрутов:

7 существующих троллейбусных маршрутов;

2 новых маршрута;

3) 5 существующих трамвайных маршрутов;

4) 97 маршрутов маршрутных такси:

16 существующих маршрутов маршрутных такси;

81 новый маршрут МТ, из которых 7 незначительно отличаются от существующих маршрутов МТ и 6 повторяют схемы движения существующих маршрутов муниципального транспорта, но на которых назначен ПС особо малой вместимости, а 25 маршрутов МТ, полностью дублируют маршруты с ПС большой вместимости (последние маршруты назначены временно для увеличения провозных возможностей соответствующих муниципальных маршрутов и должны быть ликвидированы после перехода к рациональной структуре парка на предлагаемой МС).Структура парка ПС в движении при Варианте-2 МС представлена в таблице 7. Таблица 7. Структура парка ПС в движении при Варианте-2 МС№ п/пНаименование показателя

Значение показателя для

Существующей МСВарианта-2 МС1. Количество трамваев66 662

Количество троллейбусов1 511 513

Количество автобусов, всего33 232 266 В т.ч. особо большой вместимости159 119большой вместимости586 589средней вместимости5142особо малой вместимости252 715 164

Общее количество ПС, работающего на маршрутах35 402 483

Полученный вариант-2 МС можно охарактеризовать следующим образом. Вариант-2 МС имеет существенно меньшее количество маршрутов — на 51 маршрут (при этом заметим, что в данном варианте 25 маршрутов МТ из-за нехватки ПС ОБ, Б и С вместимости, полностью повторяют муниципальные маршруты).Протяженность маршрутов также существенно сократилась — на 1746 км. Существенно снизился и маршрутный коэффициент по данному варианту. Улучшились интервалы движения на маршрутах

Повысилась эффективность ПС. В частности возрос динамический коэффициент использования вместимости на автобусных маршрутах с 0,2 до 0,24.Несмотря на существенное сокращение количества ПС и протяженности маршрутов уровень пересадочности практически не изменился. Временные затраты пассажиров на передвижения существенно сократились, а именно на 2,8 минуты. Существенно сократилось количество подвижного состава за счет рационального распределения ПС по маршрутам, сокращения протяженности МС и увеличения эксплуатационных скоростей на маршрутах МТ (вследствие сокращения времени на стоянки на конечных ОП).Таблица 7. Сравнительная характеристика обобщенных показателей существующего и предлагаемого вариантов маршрутной сети№ п/пНаименование показателя

Значение показателя для

Существующей МСВарианта-2 МС1. Общие показатели:

1.1 Количество маршрутов, всего2 461 951.

2 Количество трамвайных маршрутов551.

3 Количество троллейбусных маршрутов1091.

4 Количество маршрутов с ПС особо большой вместимости1871.

5 Количество маршрутов с ПС большой вместимости 78 681.

6 Количество маршрутов с ПС средней вместимости1491.

7 Количество маршрутов с ПС особо малой вместимости121 971.

8 Протяженность маршрутов всего, км584 167 951.

9 Протяженность трамвайных маршрутов, км891 061.

10 Протяженность троллейбусных маршрутов, км3 022 731.

11 Протяженность маршрутов с ПС особо большой вместимости, км36 313 061.

12 Протяженность маршрутов с ПС большой вместимости, км23 481.

13 Протяженность маршрутов с ПС средней вместимости, км1831.

14 Протяженность маршрутов с ПС особо малой вместимости451 935 791.

15 Объем перевозок, пассажиров135 212 613 841 991.

16 Количество подвижного состава, ед.

Показатели качества обслуживания2.

1 Коэффициент пересадочности1,251,272.

2 Временные затраты на одно передвижение, мин32,0029,202.

3 Время ожидания, мин6,085,872.

4 Время ездки на транспорте, мин18,0518,412.

5 Время следования пешком, в том числе подходов и отходов, мин7,874,912.

6 Средневзвешенный интервал движения по объемам перевозок, мин10,09,23.Экономические показатели3.

1 Эксплуатационные расходы за 245 будних дней, тыс. руб.

Эксплуатационные расходы так же, дают достаточно высокие показатели за 245 дней с 3 573 792 они снизились до 2 714 841

При этом для Варианта-2 МС количество подвижного состава на автобусных городских маршрутах, как правило, предлагается увеличить, т. е. сократить интервалы движения на маршрутах, а значит и время ожидания на них, повысить их привлекательность для пассажиров. На пригородных муниципальных маршрутах количество ПС, как правило, предлагается сохранить. Увеличение ПС на муниципальных автобусных маршрутах осуществляется в рамках существующего парка ПС муниципального транспорта за счет сокращения общего количества маршрутов, которое обеспечивается за счет уменьшения излишнего дублирования маршрутов и концентрации ПС на оставшихся маршрутах. Считаю, что Вариант-2 МС вполне возможно использовать на МС города, много высоких технических показателей при меньших затратах. Заключение

Основными проблемами в дорожном хозяйстве Омской области являются:

низкие транспортно-эксплуатационные характеристики автомобильных дорог, в том числе обеспечивающих кратчайшее соединение районных центров Омской области и межрегиональные перевозки, а также объездных дорог для вывода транзитного транспорта из городов и крупных населённых пунктов, что приводит к снижению скорости автомобильного потока, значительным потерям времени пребывания в пути, ухудшению состояния окружающей среды;

— наличие на значительной части территории Омской области грунтовых дорог с затруднённым проездом по ним. Удельный вес автомобильных дорог с твёрдым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог составляет 70 процентов;

— несоответствие значительной части мостов современным требованиям по грузоподъёмности;

— низкий уровень обустройства автомобильных дорог и оснащения организаций дорожного хозяйства современной дорожно-строительной и эксплуатационной техникой;

— отставание темпов ремонта автомобильных дорог с твёрдым покрытием от требуемых сроков службы дорожных одежд. По этим причинам значительная часть автомобильных дорог не обеспечивает пропуск транспортных средств с заданными скоростями и нагрузками и создаёт угрозу безопасности перевозок. Активизация пассажирских перевозок требует совершенствования дорожных условий, развития сети автомобильных дорог, повышения их качественных характеристик и обеспечения круглогодичного, комфортного и безопасного дорожного движения. При этом развитие и модернизация автомобильных дорог должны обеспечивать экономическое развитие Омской области. Активизация пассажирских перевозок требует совершенствования дорожных условий, развития сети автомобильных дорог, повышения их качественных характеристик и обеспечения круглогодичного, комфортного и безопасного дорожного движения. При этом развитие и модернизация автомобильных дорог должны обеспечивать экономическое развитие Омской области. Основной целью курсовой работы было изучение современных подходов, моделей, алгоритмов и программных средств, а также получение навыков анализа и проектирования одной из наиболее сложных подсистем логистической системы городских пассажирских перевозок — маршрутной сети, на примере системы пассажирских перевозок города Омска, а также приобретение навыков анализа существующих маршрутных пассажиропотоков и эффективности использования подвижного состава, уровня качества обслуживания пассажиров, а также эффективности работы систем общественного пассажирского транспорта. Проведя анализ пассажирского транспорта и существующих маршрутных пассажиропотоков города Омска выявлены многочисленные нарушения и не соблюдение многих технических норм и правил. Основным нарушением было выявлено не соблюдаются технические и геометрические параметры набольшей половины остановочных пунктов, что может сильно влиять на безопасность дорожного движения и безопасность пассажиров. Считаю, что проведенные исследования показывают о необходимости совершенствования работы городского общественного транспорта как системы в целом. Список использованных источников

ГОСТ 25 869–90. Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских станций. Общие технические требования. ГОСТ Р 52 289−2004

Технические средства организации дорожного движения. ГОСТ Р 52 290−2004

Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования. Логистика городского общественного пассажирского транспорта: Учебное пособие для студентов экономических вузов / Сост. С. Ю. Ольховский, О. В. Быкова, — Изд-во Сиб

АДИ, 2012. — 130 с. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ.

ред. Л. Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2011. — 224 с. Электронный ресурс 1 «Результаты обработки материалов обследования пассажиропотоков маршрутных такси и муниципального транспорта г. Омска». Электронный ресурс 2 «Мониторинг пассажиропотоков и совершенствование маршрутной сети пассажирского транспорта г.

Омска". Электронный ресурс 3 «Исследование интенсивности транспортных потоков и пропускной способности наиболее загруженных узлов и участков транспортной сети городского пассажирского транспорта». Электронный ресурс 4 «Исследование пропускной способности и уровня загрузки остановочных пунктов городского пассажирского транспорта». Размещено на Allbest.ru