Аналих финансово хозяйственной деятельности предприятия

Салоны таких самолетов бывают самого разного уровня от простых до роскошных (поворотные кресла, удобные диваны, столики, конференц-залы, спальни, домашние кинотеатры и т. д.). Различаются по размерам, скорости, количеству мест от 15 (Як-40) до 60 (Ил-62), отделке интерьера и возможности обеспечить пассажиров уровнем сервиса VIP или первого класса.

Грузовые самолеты Самолеты, представленные в этой категории отличаются по таким параметрам, как: габариты грузовых кабин, грузоподъемность, размеры грузового люка, наличие специального оборудования для погрузки/выгрузки, крейсерская скорость. Знание всех нюансов грузоперевозок позволяют нам подобрать для транспортировки Вашего груза наиболее оптимальный вариант. Воздушные суда этой группы: Ан-26, Ан-12, Ил-76, Ан-22, Ан-124, Ан-225.

2.2 Анализ экономической деятельности ООО «Ваш Чартер» за 2006 год

В таблице 2.1 приведены основные показатели деятельности ООО «Ваш Чартер» в 2006 году.

Таблица 2.2

Основные показатели деятельности ООО «Ваш Чартер» в 2006 году

№ пп Наименование показателя Единица измерения Значение показателя По плану Фактически 1 Произведено вылетов Количество 180 212 В том числе: На собственных ВС Количество 40 32 На арендованных ВС Количество 140 180 2 Общая протяженность линий Тыс. Км. 900 1320 3 Перевезено пассажиров Чел. 4500 4642 4 Доставлено грузов Тонн 70 92 5 Израсходовано авиационного топлива (АК) Тонн 11 000 15 878 6 Израсходовано прочих ГСМ Тонн 2,5 2,1 7 Арендовано ВС Единиц 140 180 8 В том числе иностранных ВС Единиц 50 69 9 Получено рекламаций Кол-во 5 3 10 Количество отказов (срывов, задержек и т. д.) по вине ООО «Ваш Чартер» Кол-во 5 8

2.

2.1 Анализ структуры капитала предприятия

В таблице 2.3 представим структуру капитала ООО «Ваш Чартер» на 2006 год.

Таблица 2.3

Структура капитала ООО «Ваш Чартер»

№ пп Наименование статьи На начало года На конец года 1 Собственные средства 1.1 Уставный фонд (капитал) 880 880 1.2 Резервный фонд 0 0 1.3 Фонды социального назначения 0 0 1.4 Целевое финансирование 0 0 1.5 Арендные обязательства 123 34 1.6 Нераспределенная прибыль 354 108 Итого 1357 1022 2 Заемные средства 2.1 Долгосрочные кредиты банков 4535 3810 2.2 Краткосрочные кредиты банков 0 6170 2.3 Долгосрочные займы 211 146 2.4 Краткосрочные займы 0 281 Итого 4746 10 407 3 Привлеченные средства 3.1 Расчеты с кредиторами 2314 214 3.2 Авансы, полученные от заказчиков 0 1108 3.3 Резервы предстоящих расходов и платежей 1243 0 3.4 Доходы будущих периодов 0 0 3.5 Резервы по сомнительным долгам 1154 0 3.6 Прочее 2314 567 Итого 7025 1889

Всего 13 128 13 318

Если говорить о структуре капитала ООО «Ваш Чартер» в 2006 году, то она совершенно не оптимальна, т.к. доля собственных средств в структуре капитала составляет всего 10,3% на начало года и 7,7% на конец года, что говорит об отрицательной тенденции.

Для устойчивого роста предприятия, без опасности банкротства (по крайней мере, со стороны ФЭД необходимо, чтобы удельный вес собственных средств составлял не менее 50% от общего объема капитала предприятия.

В данном случае мы говорим, что в 2006 году капитал предприятия формировался в большей степени за счет заемных и привлеченных средств, что не является положительным моментом и увеличивает риск банкротства.

2.

2.2 Анализ прибылей и убытков ООО «Ваш Чартер»

В таблице 2.2 приведем показатели прибыли и убытков компании ООО «Ваш Чартер» в 2006 году. Для того чтобы более наглядно проиллюстрировать формирование прибылей и убытков Общества, возьмем для анализа деятельность предприятия за один месяц — май 2006 года.

В таблице 2.2 представлен график полетов ВС по заказам клиентов за май 2006 года.

Таблица 2.4

График полетов ВС по заказам клиентов ООО «Ваш Чартер» в мае 2006 года Код линии Пункт отправления Пункт прибытия Пункты захода Протяженность в оба конца, тыс. км 0001

Москва Кемерово Нет 5200 0002

Москва Владикавказ Нет 2800 0003

Москва Кельн Киев 4900 0004

Москва Новосибирск Нет 3200 0005

Москва Симферополь Нет 3200 0006

Москва Дубаи Донецк 6400 0007

Москва Южносахалинск Новосибирск, Томск 17 100 0008

Берлин Москва С-Петербург 2100 0009

Москва Баку Нет 5800 0010

Москва Хабаровск Барнаул 16 400 0011

Москва Париж Минск 5200 0012

Москва Лондон Берлин 8800 0013

Москва Братислава Нет 6200 0014

Мурманск Симферополь Нет 8500 0015

Москва Ташкент Волгоград 5900

Продолжение таблицы 2.4

Тип ВС Расход топлива на рейс, тонн Время в пути, час. Количество пассажиров, чел. Собственник ВС Ту-134 24,5 7,2 83 Аэрофлот Як-42 14,3 3,6 22 Аэрофлот HAWKER-125−700B 8,8 6,3 5 ОАЭ ИЛ-86 31,6 3,5 38 Сибирь Як-42 12,2 4,2 54 ООО «Ваш Чартер» Ту-154 25,2 7,0 204 Аэрофлот Ту-154 68,9 18,4 183 Аэрофлот Fokker 9,2 2,4 128 ФРГ Як-42 21,1 7,2 22 Аэрофлот Ан-12 72,6 20,5 6+23тн. Груза Аэрофлот Falcon-900 5,8 5,6 4 Франция Cessna Citation Excel 19,8 9,2 12 ФРГ Ил-86 24,7 5,2 54 Аэрофлот Ил-96−300 48,7 9,2 258 Пулковские авиалинии Як-42 21,4 7,5 17 ООО «Ваш Чартер»

Продолжение таблицы 2.4

Валовая прибыль от рейса Затраты на рейс Чистая прибыль в пересчете на рубли, тыс. руб. Тыс. руб. Тыс. $

Тыс. руб. Тыс. $ 1320 0 1275 0 45 1017 0 998 0 19 216 133 353 44 2403 834 0 718 118 (3070) 757 0 687 145 (3915) 1101 0 1004 0 97 614 123 510 78 1215 1216 0 1103 0 113 931 330 944 110 (5940) 768 214 779 58 4212 1885 0 1723 0 1162 1438 115 1256 44 1917 3183 0 2948 335 (1086) 1133 0 1098 0 35 16 413 915 15 633 932 40

Таблица 2.5

Показатели прибылей и убытков от основной деятельности ООО «Ваш Чартер», тыс. руб.

№ статьи Источник прибылей (убытков) Сумма, тыс. Руб. Сумма, тыс. Долларов США Динамика относительно аналогичного периода предыдущего года, % 1 ПРИБЫЛЬ 1.1 Валовая выручка от основной деятельности 16 413 915 +1,8 1.2 Валовая прибыль от других видов деятельности 212 0 -6,2 2 УБЫТКИ 15 633 932 2.1 Аренда воздушного судна 1452 239 +1,2 2.2 Авиационное топливо и прочие ГСМ 12 096 362 +11,2 2.3 Аэронавигационные сборы 212 16 +2,1 2.4 Страхование пассажиров 326 21 +0,7 2.5 Стоянка в аэропортах следования 148 74 -9,3 2.6 Оплата аэропортных сборов по пути следования 118 2 -7,6 2.7 Обслуживание пассажиров в аэропортах 457 138 +4,4 2.8 Размещение экипажей в гостиницах 89 14 +1,0 2.9 Оплата рабочего времени экипажа 216 55 +11,4 2.10 Расходы на обслуживание собственного парка ВС 146 — -16,2 2.11 Коммерческие расходы 215 11 +3,5 2.12 Управленческие расходы 132 — +2,4 2.13 Прочие отчисления во внебюджетные фонды 26 — +3,8 2.14 Балансовая прибыль 780 (17) +2,9 2.15 Сумма налогооблагаемой прибыли 780 0 +2,9 2.16 Налог на прибыль 281 0 +1,1 2.17 Чистая прибыль 499 (17) +2,1 2.18 Итого чистое сальдо в рублях 400 +3,5

Как видим из таблицы 2.5, динамика показателей прибылей и убытков показывает положительную тенденцию, в основным в части тех статей, в которых отчетливо влияние инфляционных процессов в экономике.

2.

2.3 Анализ основных средств предприятия ООО «Ваш Чартер»

Следует сказать, что структура основных фондов предприятия представлена, в основном, собственным парком ВС (4 единицы), размещенных на арендованных площадках аэропортов г. Москвы. Кроме того, имеется офис, занимающий часть здания в г. Москве. Все остальные производственные мощности являются арендованными.

В таблице 2.6 приводим анализ использования основных фондов предприятия.

Таблица 2.6

Анализ эффективности использования основных фондов предприятия Показатели Ед. измерения Отчетный период Аналогичный период в прошлом году 1 Среднегодовая стоимость основных фондов Тыс. руб. 246 811 233 519 2 Среднесписочная численность работников Человек 21 18

В таблице 2.7 произведем анализ структуры парка собственных ВС предприятия. Следует сказать, что парк собственных ВС крайне необходим предприятию, так как нередко договора аренды ВС нарушаются арендодателем ВС по различным причинам (в основном, техническим). Для работы на внутренних линиях нередко приходится задействовать собственные ВС.

Таблица 2.7

Анализ структуры парка собственных ВС предприятия Тип ВС Наличие ВС Средний налет часов Производительность ВС, пкм/ч Суммарный налет часов Собственная эксплуатация налет часов Як-42 2 2000 18 070 4000 4000

Ту-134 1 1800 90 260 1800 1800

Ту-154М 1 2000 48 586 2000 2000

В таблице 2.8 анализируем технико-экономические показатели собственного парка ВС предприятия.

Таблица 2.8

Технико-экономические показатели парка ВС, используемого ООО «Ваш Чартер»

№ пп Показатели Единица измерения Значения 1 Стоимость авиа

ГСМ (1 тонны) Тыс. руб. 28 000 2 Объем пассажирских перевозок по всем ВЛ Тыс. пкм. 34 213 3 Максимальная емкость кресел Кол-во Як-42 120 Ту-134 160 Ту-154М 160 4 Дальность полета км Як-42 1850

Ту-134 1970

Ту-154М 6600 5 Скорость полета Км/час Як-42 820 Ту-134 780 Ту-154М 950 6 Коэффициент, учитывающий работу двигателей на земле 1,2 7 Коэффициенты, учитывающие расходы на масло и на непроизводственный налет часов 1,13 8 Аэронавигационный запас на 1 час 9 Стоимость планера от стоимости СМП % 54 10 Стоимость двигателей от стоимости СМП % 14 11 Годовой налет часов Час. Як-42 365 Ту-134 118 Ту-154М 78 12 Расходы на текущий ремонт к расходам на амортизацию и капремонт % 20 13 Повременная заработная плата/сдельная заработная плата экипажа Тыс. руб. Як-42 6398/4697

Ту-134 9513/6475

Ту-154М 2665/1963 14 Налет экипажа в месяц Час. 58 15 Количество рабочих месяцев в году Мес. 10 16 Тарифы по ВЛ Руб./пкм. 1-я ВЛ 733 885 2-я ВЛ 84 565 3-я ВЛ 596 470 17 Нормирование расходов на оплату труда 1-я ВЛ 8068 2-я ВЛ 832 3-я ВЛ 6191

В качестве заключения по данной практической части дипломной работы необходимо определить общую экономическую рентабельность деятельности ООО «Ваш Чартер» по итогам 2006 года.

Из таблицы прибылей и убытков (таблица 2.5) предприятия определяем уровень рентабельности как отношение чистой прибыли к сумме производственных, коммерческих и управленческих расходов (затрат):

R= (ЧП/ПЗ)*100% (2.1)

R= 400/40 797=0, 9%

Среднеотраслевой показатель рентабельности составляет от 1,5 до 3,0 процентов.

Глава III Предложения по улучшению ситуации в отрасли

3.1 Пути привлечения финансовых ресурсов в отрасль

На сегодняшний день лизинг является одной из приемлемых форм финансовых инструментов, позволяющих гражданской авиации сохранять свои финансово-экономические позиции.

Лизинг, действительно, является наиболее удобным для авиаперевозчиков, т.к. авиационная промышленность в России находится в кризисном состоянии.

В условиях острого недостатка оборотных средств компании часто прибегают к различным способам финансирования сделок по приобретению имущества. В этой связи возникает острая необходимость формирования механизма анализа эффективности лизинговых операций как отдельного направления в финансовом анализе. Данное направление ориентировано на обоснование решений по использованию лизинговых схем, изучение условий реализации лизинговых проектов, выявление и оценку факторов, оказывающих влияние на конечные результаты лизинговых сделок для всех субъектов лизинговых отношений.

Под эффективностью лизинга следует понимать получение выгоды лизингополучателем при осуществлении лизинговой сделки по сравнению с иными способами финансирования обновления основных фондов.

Несмотря на то, что лизинг в большинстве случаев принято считать наиболее эффективным инструментом инвестирования в целях обновления средств производства, компаниям необходимо проводить детальную оценку заключаемых сделок. Экономический эффект различных способов финансирования инвестиций выражается в величине потока денежных средств (cash flow — CF). При использовании лизинга в качестве инструмента обновления основных средств cash flow определяется величинами лизинговых платежей с учетом ставки дисконтирования. Тогда лучший результат позволяет выбрать и лучшую лизинговую сделку, причем сравнение необходимо проводить даже при одинаковых сроках лизинга и суммах лизинговых платежей.

Экономический эффект лизинга, как известно, возрастает с увеличением процентной ставки кредита, при условии различной ставки налога на прибыль для лизингополучателя и лизингодателя. (В РФ ставки налога на прибыль для лизингополучателя и лизингодателя одинаковые.) Выгода, возникающая при лизинговых операциях, появляется при использовании налогового щита, образованного за счет разницы в суммах выплачиваемых налогов, возникающих при одинаковой ставке из-за различной величины налогооблагаемых баз в рассматриваемых формах инвестирования, а также ввиду полного отнесения лизинговых расходов на себестоимость.

Очевидно, что лизинг является приемлемым способом финансирования, если NPVL > 0. В этом случае лизинговое финансирование превышает кредитное. Однако необходимо отметить, что даже если NPVL < 0, приобретение средств производства с помощью операций лизинга может быть приемлемым. Это связано с тем, что при корректировке ставки дисконтирования на налог на прибыль, подразумевается отнесение всех расходов на себестоимость лизингополучателя. Ведь в России в соответствии со ст. 269 НК РФ проценты по кредиту можно относить на себестоимость в размере 1,1 ставки рефинансирования ЦБ РФ в рублях и 15% в иностранной валюте. Соответственно, если r больше этих значений, то при подобном расчете для величины кредита корректировка на налог на прибыль будет производиться только в части величины процента.

Следует сказать, что и лизинг не представляет собой панацею от всех проблем авиаперевозчиков РФ. Некоторые специалисты отмечают, что данный финансовый инструмент не оправдал себя в российских условиях.

Так, на компенсацию лизинговых ставок в 2006 году государство выделило более 500 млн руб., однако авиакомпании взяли по лизинговой схеме только 6 самолетов отечественной постройки вместо девяти. Причины этого понятны.

Так, например, эксплуатация нового отечественного самолета Ту-204 послужила причиной банкротства неплохой авиакомпании «Пермские авиалинии». Полеты другой его модификации, Ту-214, по-прежнему вызывают проблемы у авиакомпании «Дальавиа». А цена этих самолетов уже приблизилась к $ 40−42 млн., что непомерно много для машин такого типа. По утверждению генерального директора Финансово-лизинговой компании Е. Зарицкого, авиакомпании тратят на приобретение запасных частей для новых самолетов отечественного производства $ 3−5 млн. в год.

3.2 Механизмы повышения конкурентоспособности предприятий отрасли В ходе настоящего исследования мы выяснили, что современная гражданская авиация России не имеет достаточных резервов для повышения уровня конкурентоспособности по всем возможным направлениям. В первую очередь, авиация не имеет достаточных средств для обновления парка ВС новыми машинами отечественного производства.

Кроме того, в течение десятков лет ухудшалась подготовка квалифицированных кадров для нужд гражданской авиации в России.

Бизнес-авиация, хотя и является перспективным видом гражданской авиации, не способна «делать погоду» на рынке услуг гражданской авиации, т.к. в своей деятельности опирается на «базовые» АК (как российские, так и зарубежные) и не может преодолеть действие многообразных производственно-коммерческих факторов (рост цен на авиа

ГСМ, износ ВС, инфляция, высокие ставки по кредитам в коммерческих банках и т. д.).

Тем не менее, гражданская авиация имеет возможность достигать нормального мирового уровня конкуренции путем развития уровня сервиса, усовершенствования аэропортов, приведения состояния аэродромов, служб в соответствие с международными стандартами.

3.

2.1 Повышение безопасности полетов в гражданской авиации

Одним из основных нерешенных до настоящего времени вопросов обеспечения авиационной деятельности отечественной авиации остается её неснижающаяся аварийность.

За последние 10 лет в гражданской, государственной и экспериментальной авиации наметились опасные тенденции увеличения частоты повторяемости и роста тяжести последствий авиационных происшествий при одновременном снижении объемов работ и упрощении задач, выполняемых авиацией. Наибольшее количество авиационных происшествий происходит в гражданской и в государственной авиации.

Глава 4 Воздушного кодекса РФ устанавливает только общий порядок осуществления государственного контроля в области гражданской авиации. Вопросы организации такого контроля деятельности государственной и экспериментальной авиации в данном правовом акте упущены. Очевидно, указанное положение является следствием ошибочных позиций руководителей федеральных органов исполнительной власти, в ведении которых находилась государственная и экспериментальная авиация, и бывшего руководства Военно-воздушных сил, полагавших, что авиационная деятельность подчиненной им авиации не должна подвергаться контролю со стороны государства.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала ежегодный доклад о состоянии безопасности полетов. Самыми небезопасными, к сожалению, названы Россия и страны СНГ. Здесь самая высокая аварийность в 2006 году — 8,6 аварии на миллион полетов, что в 13 раз больше, чем средний результат по Ассоциации.

Тем не менее, 2006 год был самым безопасным за все время проведения проверок: на миллион полетов приходилось 0,65 аварии, то есть одна авария на 1,5 млн. рейсов, что на 14% меньше, чем в 2005 году. С учетом того, что спрос на воздушные перевозки растет на 5−6% в год, процент несчастных случаев просто необходимо снижать, потому что при общем росте перевозок стабильный процент будет означать увеличение числа ЧП на воздушном транспорте.

По словам Олега Смирнова, президента Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», резерв кадров гражданской авиации полностью исчерпан. Ежегодно с летной работы списываются 400 пилотов, а выпускаются из учебных заведений всего 200. Кроме того, снижен уровень летной подготовки, а обучают будущих пилотов на оборудовании 50-летней давности.

При этом разработка государственной программы обеспечения безопасности полетов была начата в ноябре прошлого года, а Минтранс только собирается объявить конкурс на создание нового самолета, предназначенного для обучения курсантов летных училищ.

27 февраля 2007 года в Совете Федерации состоялось совещание на тему «Основные направления совершенствования подготовки летного и инженерно-технического персонала для гражданской авиации России» в рамках Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при председателе Совета Федерации. Оно стало самым представительным собранием работников гражданской авиационной отрасли за последние годы. В его работе участвовали руководители авиакомпаний, авиапредприятий и летных учебных заведений всей страны, а также руководители Минтранса России и федеральных агентств: Росавиации, Ространснадзора и Росаэронавигации.

Конечно же, наиболее важным в целях обеспечения конкурентоспособности отечественной ГА по уровню безопасности, является вопрос обновления парка ВС новыми машинами, оборудованными современными средствами безопасности полетов.

Кроме того, очень важно акцентировать внимание на подготовку кадров для ГА и практику контроля квалификации для всех видов ГА, независимо от форм собственности предприятий и организаций.

Защита безопасности граждан при использовании услуг ГА — дело государственное. Российская Федерация обязана выполнять все условия международных актов по вопросам безопасности полетов.

3.

2.2 Усовершенствование уровня сервиса в авиации

Понятно, что для развития конкурентоспособности отечественной ГА уровень сервиса в данной отрасли должен соответствовать мировым стандартам.

Так, с 2006 года российская АК «Аэрофлот» официально стала десятым членом альянса Sky Team, и его пассажиры, маршруты которых пролегают по всему миру, получают расширенные возможности использования сети маршрутов по России.

Sky Team является первым глобальным авиаальянсом, принявшим российского перевозчика в свои члены.

С вступлением Аэрофлота альянс Sky Team будет перевозить ежегодно 343,6 миллиона пассажиров, ежедневно выполняя более 15 тысяч рейсов в 728 пунктов по всему миру в 149 стран.

По мнению В. Окулова, ГД АК «Аэрофлот», «членство в альянсе Sky Team будет способствовать росту Аэрофлота, повышению эксплуатационной эффективности и совершенствованию качества обслуживания клиентов. Данное мероприятие дает эффект повышения уровня обслуживания наших пассажиров за счет доступа их к широкой сети альянса Sky Team, обеспечения более удобных стыковок и возможности накапливать большее количество бонусных миль по программе премирования часто летающих пассажиров».

Так, к примеру, проблема сервиса для пассажиров, путешествующих с пересадкой, в российских аэропортах зрела едва ли не с тех пор, как пал железный занавес. Этим летом Минтранс официально объявил о намерениях формирования в России крупных трансферных аэропортов — хабов. Специалисты утверждают, что процесс займет от 5 до 10 лет. Однако сам термин «хаб» нуждается в разъяснениях, поскольку для российского уха звучит ново и не совсем понятно. Поэтому стоит разобраться, как экономят время, пересаживаясь с одного рейса на другой.

Классический хаб — это аэропорт, позволяющий пассажирам добраться практически в любую точку мира или страны с минимальными потерями времени при пересадке (классический временной стандарт стыковки — 40−90 мин.). Для этого в первую очередь соответствующим образом должно быть составлено расписание (волны прилета — разлета), также необходима высокая частота рейсов. Например, в аэропорту Франкфурта общая частота составляет 2−3 мин., а для Парижа — полчаса; из лондонского Heathrow, скажем, в США ежедневно совершается порядка 25 рейсов. Во-вторых, авиакомпании, выполняющие рейсы из хаба, должны быть связаны между собой интерлайн-соглашением, позволяющим выписывать билеты на два рейса со стыковкой на едином бланке. В этом случае авиаперевозчик, осуществляющий первый сегмент перелета, несет ответственность за весь полет — в том числе за сохранность багажа, который пассажир получает на руки уже в конечной точке маршрута (то есть его не нужно получать в трансферном аэропорту и заново регистрировать), а также за своевременную доставку пассажира в трансферный пункт. Например, вы летите из Москвы в Мехико через Мадрид. Если в Мадриде вы приземляетесь с опозданием и не успеваете пересесть на мексиканский рейс, то авиакомпания, доставившая вас в Мадрид, будет обязана безвозмездно посадить вас на ближайший следующий рейс до Мехико. В западных хабах эта процедура отточена до автоматизма: достаточно лишь подойти к стойке регистрации и показать билет, не вдаваясь в подробности, как вам тут же выпишут новый. Кроме того, в любом хабе используются специальные технологии, призванные экономить время: «бегущие» дорожки или поезда, доставляющие пассажиров из одного терминала в другой, удобное интермодальное сообщение аэропорта с городом, в котором он находится, транзитная зона, позволяющая не проходить лишний раз паспортный контроль, специальные системы распознавания трансфертного багажа.

3.

2.3 Автоматизация процессов обслуживания клиентов

Необходимость в скорейшем введении электронных билетов связана, во-первых, с предписанием Международной организации гражданской авиации (ICAO) о переходе в 2007 от традиционных бумажных билетов к их электронным аналогам, а во-вторых, со вступлением «Аэрофлота» в международный альянс авиаперевозчиков SkyTeam.

По словам специалистов, техническая подготовка к выпуску и использованию электронных билетов уже завершена, и авиакомпания полностью готова к переходу на новую технологию. Внедрены системы регистрации для обслуживания электронных билетов в аэропортах, и сейчас, по словам Кирюшина, «Аэрофлот» готов поддержать систему e-ticketing на 27 своих маршрутах — как российских, так и международных.

На базе SabreSonic WEB была разработана система Internet-продаж через сайт «Аэрофлота». В прошедшем году к возможности бронирования билетов через Internet с их последующим выкупом в офисах продаж добавилась возможность оплатить билет в онлайновом режиме с помощью кредитной карты. Это привело к увеличению в десять раз количества бронирований через сайт «Аэрофлота», а доля оплаченных через Internet билетов к концу года достигла 50%.

В 2007 году намечен переход на новую версию SabreSonic WEB, а также ввод системы идентификации и защиты пластиковых карт. К лету, по словам Кирюшина, планируется переработка интерфейса сайта «Аэрофлота» с целью сделать его еще более удобным для пользователей. Кроме того, предполагается расширение спектра платежных инструментов (Web-money, наличные платежи через офисы Сбербанка и «Почту России»), а также развитие дополнительных услуг, предоставляемых клиентам «Аэрофлота» (бронирование гостиничных номеров, прокат автомобилей и т. д.).

В 2006 году было закончено внедрение системы управления предприятием SAP R/3 во всех подразделениях авиакомпании. Это позволило не только унифицировать бухгалтерский учет в различных подразделениях «Аэрофлота», но и выявить ошибки в данных в ходе их загрузки в систему, что заметно повысило качество учета в авиакомпании.

Еще одним реализованным проектом 2006 года стало построение системы корпоративной отчетности на базе информационного хранилища данных. На сегодняшний день к системе подключено около 300 пользователей и создано около 250 отчетов.

Что касается автоматизированной системы оперативного управления производственной деятельностью, которая разрабатывается ОАО «Аэрофлот» совместно с Российской академией наук, то этот глобальный проект еще далек от завершения и окончательный ввод системы в эксплуатацию намечен на 2008 год.

Как видим, несмотря на огромные трудности в части обновления парка ВС российских авиакомпаний, последние находят пути повышения конкурентных преимуществ в отрасли путем использования всевозможных экономических механизмов.

Заключение

Итак, гражданская авиация в условиях глобализации мировой экономики становится важным элементом интеграции России в современную систему международных экономических связей. Авиация имеет особое значение для решения социально-экономических задач и повышения качества жизни населения, особенно в регионах, лишенных средств наземного транспорта.

Гражданская авиация — сложная, разветвленная система, требующая повышенного уровня регламентирования для обеспечения авиационной безопасности и полетов, предоставления пассажирам услуг высокого качества.

Цель данной дипломной работы состоит в том, чтобы проанализировать текущее состояние гражданской авиации РФ, отметив основные факторы, влияющие на сдерживание уровня конкурентоспособности отрасли на российском и мировом рынках.

В ходе выполнения данной дипломной работы решался ряд задач:

— проанализированы законодательную базу и теоретические аспекты анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия;

— изучено текущее состояние гражданской авиации как в мировом, так и в российском срезах;

— исследован рынок услуг ГА в России, изучить основные сдерживающие факторы на пути динамичного развития отрасли;

— проанализировано состояние парка ВС гражданской авиации как наиболее сложного участка в отраслевом развитии;

— произведен анализ хозяйственной деятельности предприятия гражданской авиации;

— сделаны выводы относительно воздействия тех или иных факторов на состояние предприятия;

— предложены наиболее действенные пути развития данной сферы услуг в настоящих условиях.

Основная тенденция на рынке сферы услуг состоит в том, что в настоящий момент в пассажирских авиаперевозках США и стран ЕЭС наблюдается избыток «провозной емкости», что в совокупности с высокими темпами обновления парка пассажирских самолетов приведет к резкому появлению на рынке большого количества дешевых, обладающих достаточным запасом ресурса и сравнительно современных самолетов, большая часть которых будет ориентирована на рынки развивающихся стран и России Возрастает роль бизнес-авиации на рынке России, но здесь также велика зависимость предприятий от крупных авиаперевозчиков, таких как Аэрофлот, Сибирь, Пулковские авиалинии и т. д.

Сегодня российская авиационная промышленность способна крайне медленно обновлять парк ВС, поэтому все больше самолетов будут приобретаться из-за рубежа, причем, выигрыша авиаперевозчики не получат, т.к. ресурс данных машин невелик, после чего нужно снова обновлять парк.

Механизмы привлечения инвестиций в отрасль не отработаны, да и привлекательность для инвесторов в данной сфере не велика, т.к. уровни рентабельности предприятий ГА низки.

И, тем не менее, несмотря на огромные трудности в части обновления парка ВС российских авиакомпаний, последние находят пути повышения конкурентных преимуществ в отрасли путем использования всевозможных экономических механизмов, таких как лизинг, аренда, автоматизация систем сервиса, модернизация аэропортов, усовершенствование систем навигации и т. д.

Гражданский кодекс РФ № 51-ФЗ от 21 октября 1994 года, часть первая (в ред. Федеральных законов от 20.

02.1996 № 18-ФЗ, от 12.

08.1996 № 111-ФЗ, от 08.

07.1999 № 138-ФЗ, от 16.

04.2001 № 45-ФЗ, от 15.

05.2001 N 54-ФЗ, от 21.

03.2002 N 31-ФЗ). // Сборник российского корпоративного права — М.: Юристъ, 2003 — Т.1 С. 144−224.

Воздушный кодекс РФ Налоговый кодекс РФ. Часть первая от 31 июля 1998 года № 146-ФЗ и часть вторая от 5 августа 2000 года № 117-ФЗ / Сборник законодательства Российской Федерации — 2000 год — Т. 3 — С. 987.

Федеральный закон «О бухгалтерском учете» от 21.

11.1996 г. № 129-ФЗ / Бухгалтерский учет и аудит — 2001 — № 2 — С. 11−14.

Федеральный закон «О несостоятельности (банкротстве) Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов Минэкономики РФ, Минфина РФ от 21 июня 1999 года № ВК 477

Авиационный форум «Крылья России-2006» / Авиатранспортное обозрение — 2006 — № 55 — С. 21−27.

Акулов В. Б. Финансовый менеджмент — М.: Наука, 2001 — 348 С.

Александров Г. И. и др. Менеджмент в сфере услуг. Учебник для ВУЗов, М.: Луч, 1995 — 260 С.

Баканов М.И., Шеремет А. Д. «Теория экономического анализа», М.: Финансы и статистика 2000 г. — 346 С.

Герасименко Г. П., Маркарьян С. Э., Маркарьян Э. А. Финансовый анализ: Учебное пособие — М.: Кно

Рус, 2007 — 224 С.

Из выступления Е. Чибирева, президента Аэрокосмической выставки, на заседании общественного совета Премии «Крылья России-2006» 13 сентября 2006 года / Транспорт и коммуникации — 2006 — № 12 — С. 14−15.

Левитина И. Ю. Экономика сферы сервиса. Учебное пособие. Часть 1. 2000.

Мельников А.В., Попова Н. В., Скорнякова В. С. Математические модели финансового анализа — М.: Анкил, 2006 — 440 С.

Окулов В. Повышение конкурентоспособности гражданской авиации / Авиатранспортное обозрение — 2005 — № 5 — С. 31−33.

Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учебное пособие — М.: ИНФРА-М, 2007 — 425 С.

Cуровский П. Лизинг или кредит? / Корпоративный менеджмент — 2004 — № 4 — С. 23−24.

Стратегия и тактика антикризисного управления фирмой / Под общей редакцией А. П. Градова и Б. И. Кузина. — Санкт-Петербург: «Специальная литература», 1996. — 510 С.

Тронин Ю. Н. Анализ финансовой деятельности предприятия — М.: Альфа-Пресс — 2005 — 96 С.

Труфанов О. Перспективы развития рынка деловой авиации / Авиатранспортное обозрение — 2007 -№ 79 — С. 17−21.

Зайцев Н. Л. Экономика, организация и управление предприятием — М.: ИНФРА-М, 2004 — 262 С.

Заргано М. Г. Эффективность лизинга при обновлении основных фондов / Финансовый менеджмент — 2004 -№ 2 — С. 38−44

Ключонок В. Д. Безопасность полетов авиации Российской Федерации — категория конституционная / Право и безопасность — 2004 — Октябрь — № 3(12) — С. 14−16

Экономика предприятия / Под редакцией Волкова О. И. — М.:ЮНИТИ, 2000 — 326 С.

Ячменникова Н. В небе одни старики / Российская газета — Федеральный выпуск № 3572 от 8 сентября 2006 года.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Таблица 1

Рейтинг отечественных авиакомпаний в 2006 году

Авиакомпания Пассажирооборот (чел.) Январь — август 2005

Январь — август 2006

Инвенторные системы Рейтинг Абсолютный показатель Рейтинг Абсолютный показатель Сирена-2.3 Gabriel Сирена-2000

Сибирь 1 1 538 369 1 1 919 079 0 1 919 079 0 Аэрофлот 2 1 337 238 2 1 489 715 0 1 489 715 0 Пулково 3 968 863 3 1 060 672 530 336 530 336 0 ЮТэйр 4 966 949 4 950 547 950 547 0 0 Крас

Эйр 5 669 158 5 758 672 758 672 0 0 Уральские АЛ 7 385 257 6 425 605 425 605 0 0 Дальавиа 8 369 927 7 386 801 0 38 680,1 348 120,9 Домодедовские АЛ 6 399 326 8 365 122 365 122 0 0 Когалымавиа 9 289 156 9 326 557 0 0 326 557

Владивосток Авиа 20 208 906 10 320 795 0 160 397,5 160 397,5 Аэрофлот-Дон 11 281 376 11 315 610 315 610 0 0 Аэрофлот-Север 22: 12 0 0 0 0 Авиалинии Кубани 16 240 800 13 286 900 0 0 286 900

Ямал 19 222 192 14 286 090 0 0 286 090

Самара 10 281 935 15 271 403 0 271 403 0 ГТК Россия 12 279 978 16 269 852 134 926 0 134 926

Энкор 13 270 822 17 269 643 0 269 643 0 Оренбургские АЛ 30 102 573 18 245 581 0 0 245 581

Газпромавиа 17 236 711 19 244 735 0 0 244 735

Башкирские АЛ 15 260 255 20 243 939 243 939 0 0 Кавминводыавиа 14 263 921 21 241 341 241 341 0 0 Трансаэро 32 86 890 22 233 933 0 233 933 0 Алроса 21 199 418 23 219 622 219 622 0 0 Авиаэнерго — - 24 217 132 0 0 217 132

Якутия 18 223 407 25 215 202 215 202 0 0 Карат 23 193 097 26 183 164 91 582 0 91 582

Комиинтеравиа 25: 27 0 0 0 0 Пермские авиалинии 26 134 279 28 164 838 164 838 0 0 Сибавиатранс 24 153 437 29 164 136 164 136 0 0 Татарстан 27 130 308 30 160 058 0 0 160 058

Калининградавиа 43: 31 0 0 0 0 Авиалинии Дагестана 34 74 405 35 88 736 88 736 0 0 Магаданские АЛ 33 76 129 37 74 335 0 0 74 335

Омскавиа 40 59 902 40 61 515 61 515 0 0 Братское АП — - - 0 0 0 0 Всего: 12 461 330 4 971 729 4 913 186,6 2 576 414

Таблица 2

Рейтинг объема перевозок российскими авиакомпаниями в 2006 году Авиакомпания Регулярные и чартерные перевозки Рост по отношению к 2003 году Доля внутренних перевозок Доля бронирований из Сирены-2.3 AEROFLOT 6 590 079 12,78% 29,48% 0% SIBERIA AIRLINES 3 747 792 10,34% 64,79% 9,88% PULKOVO 2 699 974 12,34% 50,02% 34,08% KRASAIR AIRLINES 1 934 709 34,05% 47,28% 50,88% UTAIR 1 465 814 13,79% 87,90% 83,00% TRANSAERO AIRLINES 1 341 455 56,07% 22,44% 0% URAL AIRLINES 991 929 18,38% 54,50% 73,52% DOMODEDOVO AIRLINES 695 482 -7,36% 65,49% 13,42% STC OF RUSSIA 652 446 35,57% 57,49% 0% DALAVIA 621 405 9,10% 78,15% 0% AEROFLOT-DON 588 104 16,01% 70,52% 46,33% VLADIVOSTOK AIR 576 534 47,62% 72,16% 0% KONTINENTAL AL 547 831 12,75% 0% 0% ВАСО 521 302 21,97% 0% 0% KAVMINVODYAVIA 516 514 -1,02% 61,24% 60,13% BASHKIR AIRLINES 509 186 27,31% 62,77% 73,84% KUBAN AIRLINES 481 706 12,26% 77,02% 0% ISTLINE 480 030 15,92% 0% 0% SAMARA AIRLINES 473 920 1,11% 72,72% 0% KOGALYMAVIA 472 235 12,01% 86,73% 0% ORENBURG AIRLINES 457 537 141,55% 64,02% 0% AEROFLOT-NORD 435 440 50,89% 43,92% 43,92% ENKOR 416 864 -12,11% 68,81% 0% GAZPROMAVIA 380 329 8,56% 84,27% 0% YAMAL AIRLINES 371 577 19,43% 96,29% 0% YAKUTIA 315 127 2,34% 91,80% 86,11% TATARSTAN 314 003 29,88% 66,24% 0% ALROSA CO LTD MIRNY AIR 289 483 8,74% 98,53% 86,92% KARAT 284 360 7,22% 82,43% 12,87% PERM AIRLINES 283 032 27,85% 78,80% 81,17% AVIAENERGO 274 213 154,63% 98,87% 0% ATlANTSOUS 263 033 134,94% 0% 0% BIM-AVIA 246 978 0% 0% 0% SIBAVIATRANS 200 113 7,58% 100,00% 66,36% OMSKAVIA 154 894 45,44% 53,94% 0% DAGHESTAN AIRLINES 116 952 18,88% 100,00% 95,90% Всего: 30 712 382 52,21% 21,16%

Ицкович Б. Гражданская авиация — состояние, проблемы, решения / Мир связи — 2006 — № 8 — С. 27−34.

Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учебное пособие — М.: ИНФРА-М, 2007.

Зайцев Н. Л. Экономика, организация и управление предприятием — М.: ИНФРА-М, 2004 — С. 42.

Зайцев Н. Л. Экономика, организация и управление предприятием — М.: ИНФРА-М, 2004 — С. 48.

Из выступления Е. Чибирева, президента Аэрокосмической выставки, на заседании общественного совета Премии «Крылья России-2006» 13 сентября 2006 года / Транспорт и коммуникации — 2006 — № 12 — С. 14−15.

Источник: Авиационный форум «Крылья России-2006» / Авиатранспортное обозрение — 2006 — № 55 — С. 21−27.

Рукин В. Российская гражданская авиация: взлет или падение? / Авиатранспортное обозрение — 2005 — № 11 — С. 34−38.

Из доклада министра транспорта РФ на коллегии Федерального агентства воздушного транспорта по итогам 2006 года //

http://www.mintrans.ru/pressa/Levitin_30 306.htm

Новиков П. Разработан проект «Концепции федерального управления имуществом аэропортов гражданской авиации / Авиатранспортное обозрение — 2006 — № 69 — С. 34−39.

Источник: Авиатранспортное обозрение — 2007 — № 2 — С. 5−8.

Дорохов В. Деловая авиация в России / Экономика — 2007 — № 4 — С. 103−112.

Комаров А. Ассоциация деловой авиации ищет определенности / Авиатранспортное обозрение — 2006 — № 38 — С. 15−19.

Ячменникова Н. В небе одни старики / Российская газета — Федеральный выпуск № 3572 от 8 сентября 2006 года.

Из доклада министра транспорта РФ на коллегии Федерального агентства воздушного транспорта по итогам 2006 года //

http://www.mintrans.ru/pressa/Levitin_30 306.htm

Заргано М. Г. Эффективность лизинга при обовлении основных фондов / Финансовый менеджмент — 2004 — № 2 — С. 38−44.

Ключонок В. Д. Безопасность полетов авиации Российской Федерации — категория конституционная / Право и безопасность — 2004 — Октябрь — № 3(12) — С. 14−16.

Котова О. Россия и СНГ — самые опасные для полетов страны / Туристический бизнес — 2007 — № 4 — С. 36−37.

Аэрофлот вступает в альянс Sky Team //

http://www.avianavigator.ru/content/view/24/3/

Яремчук Л. Без билета — с «Аэрофлотом» / Computerworld — 2007 — № 4 — С. 17−23.