Общий алгоритм планирования грузовых автомобильных перевозок

Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

Поскольку основная задача перевозочного процесса — перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т. д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т. е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

На рис. 4 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.

Рис. 4. Линейный граф перевозочного процесса.

На рис. 4 обозначено:

W (t) — грузопоток, т;

WQ — транспортная продукция, т;

Sп.г — себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т;

S — себестоимость транспортирования, руб/т;

Sп.р — себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;

Sx — себестоимость складирования груза, руб/т;

R1 — затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза, руб.;

R2 — затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, руб.;

R3 — затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.;

R4 — затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

R5 — затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.;

R6 — затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.;

R7 — затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб.;

R8 — затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

R9 — затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.;

R10 — затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, руб.

2. Функционально-стоимостной анализ процесса перемещения грузов Методика функционально-стоимостного анализа процесса перемещения грузов (ФСА ППГ) включает несколько этапов.

Этап 1. Постановка задач ППГ в целом по процессу или по отдельным центрам образования затрат.

Определяются цели и задачи проведения ФСА в целом для ППГ. Для этого выделяются подразделения и должностные лица, ответственные за решение поставленных задач, фиксируются в должностных инструкциях и в положениях об отделах. Исследуется производство и выбирается первоочередной объект ФСА с соответствующим технико-экономическим обоснованием, издается приказ о проведении анализа данного объекта.

Формируется и утверждается целевая творческая бригада, в состав которой включаются представители подразделений потребителей услуг транспорта.

Выявляются конкретные цели и задачи анализа Устанавливаются и обосновываются их количество, последовательность и периодичность проведения.

Разрабатывается детализированный план проведения анализа.

Исходя из конкретных целей анализа, особенностей ППГ и управления им определяется перечень материалов, необходимых для проведения ФСА; устанавливается наиболее рациональная и удобная форма их представления.

Подготавливаются требования к качеству анализируемого ППГ.

Назначаются эксперты для оценки вариантов совершенствования ППГ.

Устанавливается круг лиц, ответственных за использование результатов анализа в производстве, и примерный перечень возможных управленческих решений, применяемых ими для внедрения предложений по совершенствованию ППГ на каждом определенном уровне управления. Для этого тщательно изучаются функции, должностные обязанности руководителей, связанных с осуществлением ППГ на предприятии.

Этап 2. Выявление потребностей потребителей в операциях по перемещению грузов и подъемно-транспортных средств (ПТС).

Проводится инвентаризация всех операций по перемещению грузов выбранного объекта анализа. Такими объектами в основном являются цехи предприятия и общезаводские склады.

Инвентаризуются все используемые при этом подъемно-транспортные средства; устанавливается их тип, количество (по каждому типу), периодичность выполнения операций по перемещению грузов. Выявляются использование ПТС в подразделении потребителя по времени и мощности, причины неполного использования, а также примерное время на осуществление каждой операции по перемещению грузов, расстояние перемещения и число рабочих, задействованных в этом процессе.

Выявляются и формулируются все возможные функции исследуемого ППГ.

Составляется структурно-элементная модель ППГ. Устанавливаются основные направления грузопотоков. Полученная информация систематизируется для описания объекта анализа, уясняется его фактическое состояние.

Определяются основные функциональные зоны, а в них детализированные «центры образования затрат» (ЦОЗ) и использования ПТС.

Уясняются главные недостатки в качестве выполнения операций по перемещению грузов в этих зонах и «центрах» (недостаточная скорость перемещения, ритмичность, четкость, своевременность, безопасность и др.).

Выявляются потребности в перемещении грузов и соответствующих ПТС в функциональных зонах и ЦОЗ, а также требования, предъявляемые к качеству выполнения ППГ.

Изучаются патентная информация, рационализаторские предложения и передовой опыт предприятий, связанный с совершенствованием анализируемого ППГ.

Уточняются потребности в перемещении грузов (соответственно ПТС) и требования к их качеству на основе анкетирования и интервьюирования соответствующих должностных лиц и последующей обработки результатов с помощью метода экспертных оценок.

Этап 3. Определение функций, фактически выполняемых исследуемым ППГ и его носителями, а также степени соответствия фактически выполняемых функций выявленным потребностям.

Анализируются и уточняются функции ППГ, определяются главная, основная и вспомогательные функции. Устанавливается их иерархичность.

Проверяется правильность проведенной классификации функций и принятой их формулировки методом FAST.

Определяются количественные значения функций ППГ. Строится функциональная модель объекта анализа, а также совмещенная функционально-структурная модель ППГ.

Исчисляются затраты по функциям ППГ и соответствующим ЦОЗ.

Разграничиваются затраты, связанные с реализацией функций ППГ, в увязке с соответствующими носителями выявляется «основное звено» для дальнейшего углубленного исследования.

Уточняются и составляются подробный перечень ЦОЗ и входящие в них функции, по которым целесообразно провести дальнейший углубленный анализ.

Анализируется качество выполнения функций в «основном звене» Исчисляются коэффициенты эффективности затрат по реализации функций и выявляется степень соответствия функционально необходимых и фактических ресурсов, т. е. функции проверяются на наличие «избыточного ресурса» .

Подводятся итоги анализа, формулируются обоснованные задачи по реализации ППГ для поиска новых идей и вариантов оптимальных решений.

Этап 4. Определение путей повышения уровня реализации функций ППГ.

Уточняются направления и задачи поиска новых решений и выбираются методы коллективного творчества для реализации поставленных задач.

Вырабатываются предложения по совершенствованию анализируемого ППГ.

Отбираются и анализируются выдвинутые идеи с целью предварительного выбора предложений для реализации; исключаются явно невыполнимые (нецелесообразные) варианты.

Формулируются массивы вариантов совершенствования объекта ФСА ППГ; подготавливаются материалы для оценки полученных результатов функциональными службами.

Этап 5. Отбор наиболее эффективного варианта совершенствования ППГ.

Исследуются предложенные варианты рационализации ППГ с позиции максимального удовлетворения потребностей основного производства (при необходимости проводится экспериментальная проверка различных вариантов). Определяются затраты и оценивается экономичность выполнения функций ППГ для разных вариантов.

Ранжируются варианты по критерию минимума приведенных затрат с учетом степени выполнения функций объекта.

Оценивается осуществление наиболее перспективных вариантов в отношении материально-технического, финансового и производственного обеспечения.

Выбирается наилучший вариант для текущего внедрения и на перспективу. Всесторонне обосновывается этот выбор, определяется эффект от внедрения выбранного варианта реализации функций анализируемого объекта; выявляется прямой эффект, связанный с сокращением затрат времени, расстояния перемещения, числа перевалок грузов, снижением трудоемкости на осуществление операций по перемещению грузов, затрат других ресурсов (горюче-смазочных материалов, энергии, запасных частей и т. п.); оценивается косвенный эффект, связанный с совершенствованием процесса изготовления продукции на предприятии, ликвидацией простоев основного оборудования по вине ПТС, увеличением числа выпускаемых изделий, снижением брака продукции при транспортировке и т. п.

Этап 6. Создание более рационального и экономичного ППГ на предприятии.

Оформляются рекомендации по реализации предложенного варианта совершенствования ППГ и согласовываются с заинтересованными службами.

Разрабатываются технические карты рекомендуемых к внедрению ППГ, организовываются новые или изменяются действующие направления грузопотоков на предприятии.

Разрабатывается сетевой график внедрения нового (или измененного) ППГ и согласовывается с другими разделами плана повышения эффективности производства.

Оформляется распоряжение по предприятию (объединению).

Поощряются участники разработки нового (или измененного) процесса перемещения грузов.

Заключение

Транспорт является важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта — ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей, Ибо это прямо затрагивает экономические интересы как производителей, так и потребителей.

Дорожно-транспортный комплекс России — одно из крупнейших звеньев ее экономики. В нем занято 8% общей численности рабочих и служащих, 13,6% основных производственных фондов. Грузооборот транспорта общего пользования составил в 1998 году 3146 млрд. человек в год.

Непроизводительные транспортные издержки России от несовершенства транспортной отрасли очень велики. Только от ДТП общий ущерб в 1997 году за счет гибели и ранения людей составил около 100 млрд руб. (в ценах 1998 г.), что соответствует потере 5% валового национального продукта. Но в жестко централизованной экономике эти потери были малозаметны для налогоплательщика, поскольку расплачивались все. Если старая экономика мирилась с несовершенством транспортной отрасли, то новую экономику такое ее состояние удовлетворить не может.

Новые экономические структуры не доверяют существующей транспортной отрасли, поскольку государственный транспорт объективно не может работать так, как это нужно новым клиентам.

Список литературы

Биржаков М. Б., Никифоров В. И. Индустрия туризма: перевозки. СПб.: Изд. Дом Герда, 2001. 400 с.

Гаджинский А. М. Логистика. М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999. 228 с.

Егиазаров В. А. Транспортное обслуживание. М.: «Юстицинформ», 2004. 107 с.

Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок. М.: Советский спорт, 2005. 176 с.

Логистика / Лукинский В. С., Цвиринько И. А., Малевич Ю. В. СПб: Издетельство СПбГИЭУ, 2000.

Осипова О. Я. Транспортное обслуживание туристов. М.: «Академия», 2004. 368 с.

http://www.uni-car.ru.

http://www.apmath.spbu.ru.

Биржаков М. Б., Никифоров В. И. Индустрия туризма: перевозки. СПб.: Изд. Дом Герда, 2001. 400 с.

Егиазаров В. А. Транспортное обслуживание. М.: «Юстицинформ», 2004.

http://www.uni-car.ru.

http://www.apmath.spbu.ru.

Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок. М.: Советский спорт, 2005. 176 с.

Гаджинский А. М. Логистика. М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999. 228 с.

Логистика / Лукинский В. С., Цвиринько И. А., Малевич Ю. В. СПб: Издетельство СПбГИЭУ, 2000.

Логистика / Лукинский В. С., Цвиринько И. А., Малевич Ю. В. СПб: Издетельство СПбГИЭУ, 2000.

http://www.uni-car.ru.

http://www.uni-car.ru.