Организация работы внешнего транспорта на ОАО «Мельничный комбинат в Сокольниках»

Объем грузоперевозок может увеличиваться как в результате роста числа работающих на предприятии, так и на основе повышения производительности труда. Резервы роста в результате вовлечения в производство новых работников ограничены, а при использовании в организации перевозок новых технологий и достижений науки, возможности роста производительности труда неограничены.

При планировании труда и заработной платы необходимо учитывать тот фактор, что рост производительности труда должен опережать темп роста заработной платы. Необходимы рациональные соотношения заработной платы и численности различных категорий работающих, наиболее полное использование трудовых ресурсов и повышение квалификации работников всех категорий.

На рынке автоперевозок действует очень большое количество фирм разных организационно-правовых форм, имеющих в своем распоряжении на разных экономических основаниях автотранспорт (собственность, аренда).

Необходимо отметить одно обстоятельство. Важным фактором при выборе внешнего автотранспортного предприятия является помимо сферы деятельности и направлений, обслуживаемых фирмой, еще парк автотранспорта. Поэтому в сравнительном анализе нужно использовать данные только о тех фирмах, которые:

работают на сходном рынке перевозок;

имеют сходный состав автопарка;

работают на примерно одинаковые направления.

В качестве базы сравнения с характеристиками ОАО «Мелькомбинат», можно выбрать усредненные показатели автобазы № 23 ПО «Мосхлебтранс», владеющей большим автопарком и осуществляющей большое количество перевозок по разным направлениям, в том числе и за пределы Москвы и области, к услугам которой неоднократно обращалось ОАО.

Изучая прайс — листы автобазы № 23 ПО «Мосхлебтранс», просматривается определенная разница в стоимости транспортных перевозок, создающая с одной стороны преимущество, а с другой опасности и конъюнктурные недостатки. Из прайс-листов видно, что автобаза № 23 ПО «Мосхлебтранс» обладает меньшими ценами на выбранных направлениях перевозок при условии, что эти направления принадлежат северо-западу.

Это объясняется не только уровнем расходов на перевозку, но и игрой на рыночной конъюнктуре. Небольшие объемы грузов, которые перевозит автобаза, позволяют занижать цену на более короткие дистанции, но зато предприятие вынуждено увеличивать цены на дальние рейсы. Такое поведение связано, прежде всего, с особенностями конкуренции на рынке автоперевозок северо-запада. Особенностью этого рынка является то, что конкуренция между ЧП и небольшими ЗАО и ОАО разворачивается только по ценовым факторам и почти не существенна по прочим признакам.

Автобаза имеет хорошую репутацию. Для этого случая очевидно, что цены на сходные перевозки должны быть выше аналогичных в ОАО, что объясняется увеличением значения надежности и солидности фирмы-перевозчика, использованием в бизнес-контрактах обязательного страхования, гарантированного возмещения ущерба в случае неустойки.

С другой стороны, высокая ценовая конкуренция не дает возможность значительно повышать тарифы. Поэтому для автобазы характерны сравнительно небольшие завышения при перевозках по северо-западу и относительное снижение на более длинных дистанциях перевозок.

Сравнительный анализ по ценовому фактору приводит к следующим выводам. У автобазы № 23 ПО «Мосхлебтранс» есть определенное конкурентное преимущество на средние расстояния московского направления, особенно при перевозках на «Газелях». Устойчивость этого преимущества не поддается точному анализу. Общая тенденция рынка автоперевозок такова, что последний год цены на тарифы были снижены примерно на 11−13%, к тому же из-за особенностей перевозимого товара (муки) есть ярко выраженная сезонность в объеме перевозок и цен на них (весеннее-летний период).

Однако при сравнении ОАО «Мелькомбинат» с одной стороны, и автобазы № 23 ПО «Мосхлебтранс», с другой, появляется еще одно конкурентное преимущество. Исходя из тенденций развития рынка автоперевозок, можно сделать вывод, что в условиях снижения тарифов из-за увеличения конкурентов, общий уровень цен приближается к минимальному, обеспечивающему рентабельность услуги, тем более в связи с повышением стоимости топлива, налогов на автовладельцев, стоимости лицензирования и проч., далее все большую роль будут играть неценовые факторы конкуренции — организационно-правовая форма предприятия, уровень сервиса, осуществление страхования грузов.

В этой связи у автобазы № 23 ПО «Мосхлебтранс» есть перспективное конкурентное преимущество перед любым ЧП, так как с предприятиями этого типа уже сейчас не так охотно заключаются сделки в связи с увеличением риска перевозки. Помимо этого, особенностью ЧП является крайне скудный объем собственных средств, почти полная зависимость от оборотного капитала, что создает затруднения при расчетах возмещения убытков и т. д.

Таким образом, основное внимание при разработке стратегических инициатив и организационных мер следует уделить тому, чтобы реализовать возможности ОАО «Мелькомбинат» в части увеличения хозяйственных договоров на транспортные перевозки на внешнем рынке с автобазой № 23 и разработке схем перевозок продовольственных грузов.

В результате анализа хозяйственной деятельности ОАО и выявлении общих показателей эффективности, а также на основе анализа рынка предлагается следующее:

в связи с переходом на упрощенную систему расчетов и на единый вмененный доход ОАО необходимо перейти на работу по агентским договорам по перевозкам, что позволит снизить выставленную клиентам ставку на перевозку.

3.2 Годовой экономический эффект Основными показателями экономической эффективности являются:

рост производительности труда;

годовой экономический эффект (экономия приведенных затрат).Прирост производительности труда можно рассчитать, определив:

увеличение выработки продукции в расчете на одного работающего;

снижение трудоемкости продукции;

снижение потерь и непроизводительных затрат рабочего времени;

сокращение численности работающих;

увеличение продолжительности фазы устойчивой работоспособности.

При расчете годового экономического эффекта, достигнутого в результате совершенствования организации и нормирования труда, обычно рассматриваются отдельно изменение условно-переменных и условно-постоянных элементов себестоимости продукции.

К условно-переменным расходам относятся: производственная заработная плата (основная и дополнительная), затраты на материалы и полуфабрикаты, технологическую энергию и топливо, транспортировку и переработку отходов производства, контроль продукции. При расчете экономической эффективности принимается, что величина этих расходов изменяется пропорционально изменению объемов производства продукции.

В таблице 3.1 представлены данные по автотранспортным средствам МАН и «Газель», наиболее часто используемых на перевозках тарной и бестарной муки.

Таблица 3.1

Статьи затрат Ед.изм. «Газель» МАН Средняя масса отправки т 1,5 8,0 Амортизация автомашины руб. 6,0 202,8 Зарплата водителя руб. 300,00 410,00 начисления руб. 108,00 147,6 Стоимость горючего руб. 195,00 225,00 Ремонт и тех.

обслуживание руб. 50,00 450,00 Накладные расходы руб. 30,00 190,00 Итого затрат руб. 689,00 1633,40 Процент прибыли % 10,0 15,0 Прибыль предприятия руб. 68,90 245,01 То же с прибылью руб. 757,9 1878,41 НДС, 18% руб. 136,42 338,11 Стоимость 1 рейса руб. 894,3 2216,52 Стоимость 1 перевозимой тонны муки руб. 596,2 277,07 Затраты ОАО «Мелькомбинат» по доставке тарной муки Годовой объем работ предприятия за 2004;2005г представлен данными табл.

3.2.

Таблица 3.2

месяцы 2004 г 2005г тонны тонны I 1980,1 2876,1 II 4475,2 3230,9 III 4659,6 3879,9 IV 6259,6 4438,6 V 5258,1 5701,8 VI 1816,6 6176,6 VII 2381,3 5426,3 VIII 2076,3 9416,8 IX 2766,00 4661 X 3065,6 7203,7 XI 2498,1 7404,9 XII 3379,5 7978,3 ИТОГО 40 649,4 60 416,7

Рост объемов перевозок составил 60 416,7 / 40 649,4 = 48,6%

60 416,7 тонн — 43 транспортных средства

14 050,40тонн — 10 транспортных средств (10 МАНов)

14 050,4 / 10 = 1405 т -перевозил 1 «МАН»

Затраты на единицу транспортного средства:

1405×277,07 = 389 283,35 рублей

60 416,7 тонн — 43 транспортных средства

9835,28 тонн — 7 транспортных средств (7 «Газелей»)

9835,28 / 7 = 1405 т — перевозила 1 «Газель»

Затраты на единицу транспортного средства:

1405×596,02 = 837 431,09 рублей.

Общие затраты по перевозкам данными видами транспорта составили:

389 283,35 +837 431,09 = 1 226 714,44 рубля Пропорционально росту объемов перевозок увеличатся затраты на транспортировку данными марками машин на 19%.

(389 283,35 +837 431,09) х 1,19 = 1 459 790,18 рублей.

Рассмотрим тарифы на перевозки аналогичным транспортом автобазы (табл.

3.3).

Таблица 3.3

Марка транспорта Расстояние доставки Стоимость перевозимой 1 тонны муки, руб. Стоимость 1 рейса, руб. «Газель» До 50 км 302,67 2962,86 «МАН» Свыше 100 км 274,7 2000,10 Тарифы на перевозку тарной муки автотранспортом автобазы № 23 ПО «Мосхлебтранс» (руб.)

Привлекая аналогичные марки транспортных средств автобазы, рассчитаем затраты ОАО при тех же объемах перевозок.

Затраты по перевозкам данными видами транспорта составят:

«Газель» — 1405×302,67 = 425 251,35 рублей

«МАН» — 1405×274,7 = 385 953,5 рублей Общие затраты по перевозкам данными видами транспорта составили

425 251,35 +425 251,35 = 850 502,70 рублей При увеличении объемов перевозок соответственно увеличатся затраты:

(425 251,35 +425 251,35) х 1,19 = 1 012 098,13 рублей.

Рассчитаем экономию затрат при использовании транспорта автобазы:

1 459 790,18 — 1 012 098,13 = 447 692,05 рублей.

Экономия затрат при использовании транспорта автобазы получится в размере 447 692,05 рублей.

Расчеты подтверждают целесообразность привлечения внешнего транспорта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Многие успешно функционирующие фирмы давно установили между собой режим делового сотрудничества, ориентируясь главным образом на снижение затрат в краткосрочном плане. Фирмы все шире практикуют «стратегические союзы» с поставщиками, потребителями, транспортными агентствами и другими участниками логистической цепи.

Дальнейшее развитие российского рынка транспортных услуг, изменение конкурентных условий на рынке будут непосредственно зависеть от действия многих факторов внешнего и внутреннего порядка.

По мнению некоторых экспертов, главной причиной, препятствующей расширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм в области перевозок, является опасность потери грузовладельцем контроля за движением сырья и готовой продукции. Следует отметить, что эта причина носит субъективный характер, и можно ожидать снижения ее влияния по мере накопления опыта совместной работы и укрепления взаимного доверия.

Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых пакетах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно большем объеме.

Жизнь настойчиво требует повышать качество экспедирования, так как сегодняшний уровень услуг уже никого не удовлетворяет — ни транспортников, ни клиентов. Необходимо переходить от разовых экспедиционных операций к комплексному транспортно-экспедиционному обслуживанию.

1. А. П. Абрамов, В. Г. Галабурда, Е. А. Иванова. «Маркетинг на транспорте». — М: изд. «Желдориздат», 2001 г. — 330с;

Бердникова Т. Б. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: Учебное пособие. — М.: ИНФРА-М, 2002. — 210 с.

Бережной В. И. Методы и модели логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием. — Ставрополь.: Ставроп. Гос. Тех. Ун-т, «Интеллект-сервис», 1997. — 388 с.

Громов Н.Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. — М.: Транспорт, 1990. — 336 с.

Маркова А. Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. — М.: Наука, 1997. — 234 с.

Мильнер Б.З., Евенко Л. И., Рапопорт В. С. Системный подход к организации управления. — М.: Экономика, 1983. — 224 с.

Миротин Л.Б., Николин В. И., Ташбаев И. Э. Транспортная логистика: Учебник для автотранспортных вузов. — Омск, 1994. — 236 с.

Основы предпринимательского дела: Учебник / под ред. Ю. М. Осипова, Е. Е. Смирновой. — М., изд. «Бек», 1996. — 476с;

Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте: Учебник для вузов/Л.Б Миротин, А. В Колик — М.: Брандес, 2000. — 311 с.

Плоткин Б. К. Эконометрические основы коммерческой логистики и маркетига: Учебное пособие. — СПб.: СПбУЭиФ, 1992. — 64 с.

Спирин И.В., Шегай Э. В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности. Учебное пособие. — М.: Издательство «Ось-89», 2000. — 128 с.

Н.П. Терешина. Экономическое регулирование и конкурентоспособ-ность перевозок. — М: ЦНТБ МПС РФ, 1995г/ - 132с;

М.И. Трубочкина. Управление затратами предприятия. — М., ИНФРА-М, 2004. — 218с;

Чистов Л. М. Совершенствование управления транспортной отраслью. — Л.: ЛИЭИ, 1985. — 80 с.

Бережной В. И. Методы и модели логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием. — Ставрополь: Ставроп. Гос. Тех. Ун-т, «Интеллект-сервис», 1997. — 188 с.

Бердникова Т. Б. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: Учебное пособие. — М.: ИНФРА-М, 2002. — 62 с.

М.И. Трубочкина. Управление затратами предприятия. — М., ИНФРА-М, 2004. — 89с;

Чистов Л. М. Совершенствование управления транспортной отраслью. — Л.: ЛИЭИ, 1995. — 60 с.

Миротин Л.Б., Николин В. И., Ташбаев И. Э. Транспортная логистика: Учебник для автотранспортных вузов. — Омск, 1994. — 36 с.

Миротин Л.Б., Николин В. И., Ташбаев И. Э. Транспортная логистика: Учебник для автотранспортных вузов. — Омск, 1994. — 46 с.

Миротин Л.Б., Николин В. И., Ташбаев И. Э. Транспортная логистика: Учебник для автотранспортных вузов. — Омск, 1994. — 52 с.

Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте: Учебник для вузов/Л.Б Миротин, А. В Колик — М.: Брандес, 2000. — 211с.

Спирин И.В., Шегай Э. В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности. Учебное пособие. — М.: Издательство «Ось-89», 2000. — 88 с.