далее все большую роль будут играть неценовые факторы конкуренции — организационно-правовая форма предприятия, уровень сервиса, осуществление страхования грузов.
В этой связи у ЗАО «Комбифрахт» есть перспективное конкурентное преимущество перед любым ЧП, так как с предприятиями этого типа уже сейчас не так охотно заключаются сделки в связи с увеличением риска перевозки. Помимо этого, особенностью ЧП является крайне скудный объем собственных средств, почти полная зависимость от оборотного капитала, что создает затруднения при расчетах возмещения убытков и т. д.
Коммуникационная политика ЗАО «Комбифрахт» включает в себя рекламу, стимулирование сбыта и продвижение услуг на новые рынки. Исходя из объема затрат на коммуникационную политику (86,852 тыс. руб. / 14 321,240 тыс. руб. = 0.
6%), можно сделать двоякий вывод: по причине высокой конкуренции и особенностей корпоративного типа рынка предоставляемых услуг реклама носит чисто информационный, а не увещевательный и превентивный характер. С этой точки зрения низкие затраты на рекламу — естественное явление. Однако ровно по той же причине можно придти к выводу, что расходы на коммуникативную политику явно недостаточны, особенно в условиях увеличения конкуренции и необходимости поиска новых конкурентных преимуществ. Основной канал распространения рекламы — выставки и публикации в специализированных изданиях. Так за 2005 г. ЗАО «Комбифрахт» был представлен на сочинской выставке (30.
04.05 — 10.
05.05).
Для оценки сравнительных преимуществ общества перед его основными конкурентами можно использовать метод экспертных оценок. Эту информацию удобно представить в виде таблицы.
Таблица 2.
2.2
Оценка сравнительных преимуществ Факторы конкурентоспособности ЗАО «Комбифрахт» Главные конкуренты ОАО «Логос» ОАО «Мерилайн» 1 2 3 4 1. Услуги 1.1 Качество 4 4 5 1.2 Ассортимент 4 3 4 1.3 Время исполнения заказов 5 4 5 1.4 Уровень обслуживания 4 5 5 2. Цена 2.1 Цены по заявкам 5 3 4 2.
2. Проценты скидок с цен 4 4 3 3. Продвижение услуг 3 4 4 3.1 Реклама 3 4 4 3.2 Стимулирование заказчиков 4 3 3 3.3 Участие в выставках 5 4 5 ОБЩЕЕ КОЛИЧЕСТВО БАЛЛОВ 41 38 42 Таблица, приведенная выше, была получена путем обобщения мнений 4 экспертов, в качестве которых выступали менеджер по финансам ЗАО «Комбифрахт», начальник отдела внутренних перевозок ЗАО «Комбифрахт», маркетолог ОАО «Логос» и менеджер по продажам ОАО «Мерилайн». В качестве метода был применен стандартный опрос по 5-ти бальной системе с прямым рангом.
Из таблицы видно, что наиболее сильным конкурентом является ОАО «Мерилайн», хотя по определенным позициям (ценовая политика) ЗАО «Комбифрахт» выигрывает. В том случае, если будут применены соответствующие меры по усилению коммуникационной политики, есть вероятность, что общая интегральная оценка Общества будет выше.
3. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСОПРТНЫМИ ПОТОКАМИ ЗАО «КОМБИФРАХТ»
Как и в других секторах рынка, транспортные предприятия ориентированы на оптимизацию бизнес-процессов, повышение управляемости и сокращение издержек.
Ряд изменений, которые затронули мировую транспортную отрасль в последнее время, обусловлены, в основном, такими причинами, как глобализация мировой экономики, перемещение центров производства в Восточную Европу и на Ближний Восток, постоянное увеличение объемов грузои пассажирских перевозок. Напряженность в отрасли постоянно возрастает — в основном, из-за того, что возрастает конкуренция на международном уровне, не говоря уже о региональном. Выигрывает сегодня тот, кто может предоставить оптимальное решение по демпинговым ценам — и находя новых клиентов, крупные заказы, получает, что важно, повторные заказы и постоянных клиентов.
Безусловно, информационные технологии в этой ситуации приобретают двоякую роль. С одной стороны, это роль инструмента управления процессами грузоперевозок и логистики. С другой стороны, информационные технологии выступают в роли управленческой надстройки над бизнес-процессами и функциями предприятия, и помогают оптимизировать его функционирование в целом.
Таким образом, руководству фирмы предложено рассмотреть вопрос о внедрении систем контроля за транспортными потоками (логистическими цепочками). Далее рассмотрены основные возможности, положительные и отрицательные характеристики различных систем.
Обязательным условием практически любого контракта в сфере грузоперевозок сегодня является возможность получения заказчиком информации о движении грузов в любой момент времени. С другой стороны, для самих операторов контроль за движением грузов становится насущной необходимостью, особенно в ситуации привлечения других операторов в качестве субподрядчиков грузоперевозок. Стандартные подходы в рамках SCM (Supply Chain Management — управление цепочками поставок) не всегда позволяют осуществлять комплексный контроль за исполнением контрактов и отслеживать актуальный статус грузоперевозок. Частично решение данной проблемы предлагают трекинг-системы (Tracking Systems), но генерируемым ими, в процессе движения груза, потокам данных присущи такие серьезные недостатки, как непрозрачность, отсутствие четкой структуры и низкая управляемость. Кроме того, возможности современных трекинг-систем из-за отсутствия или недостаточной функциональности аналитических модулей не позволяют своевременно прогнозировать отклонения движения грузов от запланированного графика, и, соответственно, предлагать меры по исправлению ситуации.
С учетом все возрастающих требований к системам управления движением грузов новый импульс развития в рамках SCM-менеджмента получили системы SCEM (SupplyChainEventManagement). Контролируя движение грузов и логистические процессы, они позволяют постоянно отслеживать статус поставки, сравнивать актуальный статус с запланированными показателями, анализировать возникающие отклонения в графике и прогнозировать возможные сценарии развития ситуации.
Несмотря на растущий спрос, рынок интегрированных BPP-решений (Business Process Platform) для транспортной отрасли остается очень узким. Более 80% всех решений в отрасли являются унифицированными системами крупных вендоров, таких как IBM, Microsoft, Oracle, FileNet, Tibco, которые дорабатываются для нужд заказчиков (данная система используется и в ЗАО «Комбифрахт»). Около 15% решений представляют собой специализированные отраслевые системы, предлагаемые нишевыми вендорами, 5% систем создаются On Demand.
Рис. 3.
1. Рынок BPM систем для транспортной отрасли
RFID-решения на протяжении нескольких лет остаются одними из самых популярных ИТ в сфере грузоперевозок и логистики. Популярность RFID обусловлена возможностями, которые открывает данная технология для отрасли — прежде всего, это сокращение издержек контроля грузопотоков и более эффективное управление бизнес-процессами в рамках цепочек поставок. По прогнозам аналитиков Eyefortransport, в 2009 году суммарный оборот рынка RFID в логистике и грузоперевозках достигнет $ 2,8 млрд., увеличившись на 57% по сравнению с показателем 2004 г.
Рис. 3.
2. Динамика рынка PFID в логистике и грузоперевозках Основные мотивы внедрения RFID на транспорте представлены на рис. 3.
3.
рис. 3.
3. Мотивы внедрения Таким образом, несмотря на то, что внедрение предложенной системы требует определенных материальных затрат и обучения персонала, результаты этот реализации данного мероприятия будут заметны с первых месяцев применения. Использование системы в работе позволит максимально контролировать транспортные потоки, что значительно повысит качество оказываемых услуг и конкурентоспособность предприятия на рынке.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Анализ литературных источников по логистике и логистическому управлению позволяет сделать обоснованное заключение о том, что логистика в своем универсальном проявлении является инструментом эффективного управления различными объектами, системами и процессами с наименьшими затратами.
Более того, по своей природе логистическое управление транспортными потоками, а на железнодорожном транспорте — грузо-, вагонои поездопотоками, является наиболее ярко выраженной, высшей и ключевой формой проявления термина «логистика», так как критерии эффективного управления транспортными процессами на основе наименьших эксплуатационных расходов изначально и определяют базовые принципы организации самих процессов.
Необходимость ускоренного создания единой централизованной системы логистического управления грузо-, вагонои поездопотоками в масштабе всего транспортного комплекса страны диктует следующие предпосылки и условия, которыми могут быть дополнены основополагающие идеи и принципы комплексной эксплуатации:
вхождение России в единое экономическое пространство;
предстоящее вхождение России в ВТО;
интеграция транспортного комплекса России в единую евро-азиатскую транспортную систему;
создание международных транспортных коридоров;
реализация интермодальных, мультимодальных и других видов грузовых перевозок;
идеология беспрепятственного перемещения материальных ценностей от производителя до потребителя;
ускоренное перемещение грузов на основе единой связующей технологической цели всех участников транспортного процесса;
снижение себестоимости перевозок;
оптимизация транспортных цепочек;
уменьшение числа посредников в обеспечении транспортировки грузов;
централизация экспедиторских, стивидорных и других вспомогательных транспортных операций на основе создания высокопрофессиональных транспортных, операторских и других компаний;
устранение дробления транспортного процесса до оптимального предела его укрупнения;
создание единого оптимизационного транспортного конвейера страны с охватом всех субъектов транспортного рынка;
эффективное использование транспортных средств, пропускных, провозных и перерабатывающих мощностей, терминально-складских площадей и всей транспортной инфраструктуры в целом;
оптимальное развитие инфраструктуры всего единого транспортного комплекса страны.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Аналитическая записка. «Транспортно-коммуникационная основа согласованного развития Москвы и Санкт-Петербурга"/ В. В. Солодилов, ЗАО «Петербургский НИПИград». С-Петербург, 2005. 315с.
Афанасьева Н. В. Логистические системы и российские реформы. — СПб.: Изд-во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов. 1995. 167с.
Гаджинский А. М. Основы логистики: Учеб. пособие — М.: ИВЦ «Маркетинг». 2004. 541с.
Голиков Е. А. Пурлик В. М. Основы логистики и бизнес-логистики: Монография.— М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2000. 410с.
Гончаров П. П. и др. Основы логистики: Учеб. пособие. — Оренбург. 2001 (Издат.
центр ОГАУ). 101с.
Демичев Г. М. Транспортная логистика. — М.: Высшая школа, 2005. 139с.
Залманова М. Е. Транспортная логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0701 / Саратовский гос. техн. ун-т.- Саратов, 2000. 190с.
Комаров А. В. Комплексная эксплуатация транспорта. — В сб. науч. тр.:
Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. Итоги науки и техники. ВИНИТИ. 2002.
110с.
Комаров А. В. Принципы совершенствования транспортного обслуживания // Транспорт: наука, техника, управление (Сб. ОИ). ВИНИТИ. 2004. № 10. с. — 34−39.
Коротов И. А. Логистика. — СПБ.: «ДИС», 2003. 345с.
Куренков П. В., Котляренко А. Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара: Сам
ГАПС, 2002. 245с.
Лаврова О. В. Планирование межцеховых материальных потоков в логистике: Конспект лекций по курсу «Логистика» для студентов/ Саратовский гос. техн. ун-т. — Саратов, 2004. 67с.
Логистические аспекты управления транспортом//
http://www.examen.biz/
Новиков О. А., Семененко А. И. Транспортная логистика. В 2 ч.: Учеб. пособие. ;
СПб.: Изд-во Санкт-Петербург. ун-та экономики и финансов, 2006. 510с.
Панкратов Ф. Г., Серегина Т. К. Логистика: Учебник для высш. и средн. спец. учеб. заведений. — М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2001. 316с.
Плоткин Б. К. Основы логистики. — Л.: Изд-во ЛФЭИ, 2002. 109с.
Плоткин Б. К. Транспортная логистика: Учеб. пособие. — СПб.: Изд-во Санкт-Петербург, ун-та экономики и финансов, 2002. 197с.
Промыслов Б. Д., Жученко И. А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. (Проблемы, поиски, решения). — М.: Нефть и газ, 2006. 98с.
Кристофер М. Логистика и управление цепочкам поставок.
М.: Экономическое образование. 2005. 209с.
Миротин Б., Некрасов А. Г. Логистика интегрированных цепочек поставок.
М.: ИВЦ «Маркетинг». 2003. 318с.
http://www. transport.com.ru/Проблемы взаимодействия различных видов транспорта
Райнхард Юнеманн. Материальные потоки и логистика. — Берлин: Изд-во Шпингер, 2004.
с. — 54
http://www.cfin.ru/management/manufact/transport_log1.shtml
Плоткин Б. К. Основы логистики. — Л.: Изд-во ЛФЭИ, 2002. с. — 44
Гаджинский А. М. Основы логистики: Учеб. пособие — М.: ИВЦ «Маркетинг». 2004. с. 66
Миротин Л. Б. доклад на тему «Новые подходы к микрологистическим транспортным системам"/ www.logistik.ru.
Баскин А. И. Зенкова Г. В. «Управление материальными потоками в современной России"/Логистика, 2004 г. № 3, с. 53
http://www.cfin.ru/management/manufact/transport_log1.shtml
Комаров А. В. Принципы совершенствования транспортного обслуживания // Транспорт: наука, техника, управление (Сб. ОИ). ВИНИТИ.
2003. № 10. С. 10.
Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д. Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Перевод с англ. М: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001 — С. 78
http://www.cfin.ru/management/manufact/transport_log1.shtml
http://www.cnews.ru/reviews/free/transport2006/articles/soa/
Источник: Computerwoche, 2006
Источник: Eyefortransport, 2005
Вид транспорта
Факторы, влияющие на выбор транспорта Совет директоров
Генеральный директор
Кадры и бухгалтерия
Менеджер по финансам
Начальники отделов
Офисменеджер
Менеджеры
Транспортные экспедиторы
Заместители генерального директора
Рис. 2.
1.1. Оргструктура ЗАО «Комбифрахт». Уровни иерархии
