Транспортная логистика

Уровень среднемесячной заработной платы составляет 16 550 руб. (571 долл.).

Что касается отчислений на социальные нужды, то они включают: отчисления в фонд социального страхования, в пенсионный фонд и отчисления в фонд обязательного медицинского страхования. Налоговой базой для расчета единого социального налога является годовой доход одного работника, составляющий в настоящих расчетах 198,6 тыс. рублей. В соответствии с Налоговым кодексом России, суммарные отчисления работника на социальные нужды при пересчете на регрессивную шкалу составят 55 320 руб. в год или 27,9% от среднегодовой заработной платы.

2.

2. Транспортировка железной дорогой по Транссибу и БАМу по маршруту Тайшет — Китай — бухта Козьмино

Железнодорожная транспортировка нефти в Китай и на Дальний Восток была организована в связи, прежде всего, с быстрорастущим и значительным (десятки миллионов тонн нефти в год) спросом на нефть со стороны Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона, что создавало для России, до поры замкнутой на европейский рынок нефти, возможность диверсификации ее экспорта. Кроме того, отсутствие других вариантов перевозки превращало железную дорогу, по сути, в безальтернативный способ транспортировки нефти в указанные регионы.

Благоприятным фактором для этого было и является наличие свободных мощностей Транссиба, использование пропускной способности которого составляет на различных участках от 55% до 80%. Существующее состояние Транссибирской магистрали позволяет осуществить перевозку на всем протяжении от Тайшета в направлении Владивостока до 15 млн т нефти. Анализ имеющихся резервов провозной способности Транссиба и, в меньшей степени, БАМа, а также потенциала развития указанных магистралей подтверждает возможность инфраструктуры российских железных дорог при надлежащем развитии и инвестиционном вложении обеспечить перевозку до 50 млн тонн нефти в год в направлении на дальневосточные морские порты, до 30 млн тонн — в пункты пропуска на границе с Китаем.

Все показатели соответствующего проекта развития рассчитаны, исходя из следующих условий. Проект реализуется ОАО «РЖД» и финансируется за счет собственных и привлеченных средств (по ставке кредита 8%). Потребность в инвестициях на развитие инфраструктуры определена с учетом перспективных потоков всех грузов, а также перспективных объемов перевозок пассажиров. При этом, в состав капитальных вложений по проекту не включено строительство портового терминала и сливных устройств в бухте Козьмино (около 400 млн долл.), а также наливных устройств в районе железнодорожных станций Тайшет и Северобайкальск (около 150 млн долл.).

Все расчеты денежных потоков и финансовых результатов осуществлены только для перевозок дополнительных объемов нефти в Китай и бухту Козьмино. Так, все предложения по уровню тарифов в проекте относятся исключительно к стоимости перевозок дополнительных объемов нефти в Китай и Козьмино железнодорожным транспортом, тарифные условия перевозок нефти на НПЗ Дальнего Востока сохранены. В проекте не учтены денежные потоки, связанные с транспортировкой нефти иными видами транспорта, наливом, сливом и перевалкой нефти. В составе тарифов на перевозки учтено обеспечение рентабельности на капитал, инвестированный в парк цистерн (2,5−3 долл./т на маршрутах различной протяженности).

В проекте предусмотрены четыре следующих варианта железнодорожных маршрутов.

Первый вариант предполагает общий объем перевозок 36 млн т в год, из которых 30 млн т направляется на экспорт в Китай через пограничные переходы Забайкальск и Наушки; 6 млн т поступает на переработку на Комсомольский и Хабаровский НПЗ.

Второй вариант включает общий объем перевозок 56 млн т в год, в том числе, как и в первом варианте, 30 млн т направляются на экспорт в Китай через пограничные переходы Забайкальск и Наушки и 6 млн т поступает на переработку на Комсомольский и Хабаровский НПЗ; еще 20 млн т идут на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через новый портовый терминал в бухте Козьмино.

Третий вариант предусматривает общий объем перевозок 80 млн т в год. Из них, как в первом и втором вариантах, 30 млн т направляется на экспорт в Китай и 6 млн т по тому же маршруту — на переработку на Комсомольский и Хабаровский НПЗ; а на экспорт в страны АТР через терминал в бухте Козьмино направляется уже 44 млн т.

Четвертый вариант предполагает общий объем перевозок 26 млн т в год. В том числе: 20 млн т поступает на железнодорожный транспорт на станцию Сковородино из трубопровода и следуют далее на портовый терминал в бухте Козьмино на экспорт в страны АТР; а 6 млн т, как во всех предыдущих вариантах, направляются на переработку на Комсомольский и Хабаровский НПЗ.

Ниже в таблицах 3 и 4 представлены обобщенные данные по всем вариантам.

Таблица 3

Сравнительные данные по трем железнодорожным маршрутам транспортировки нефти на Дальний Восток и в страны АТР

№ вар. Срок реализации

(лет) Расчетный срок окупаемости (лет) Источники и масштабы инвестиций (млн долл.) Всего инвестиций (млн долл.)

Амортизация Реинвестируемая прибыль проекта Привлеченные средства (ставка 8% годовых)

1 25 10,5* 490 293 639 1422 2 25 11,5** 768 536 1900 3204 3 25 11*** 882 600 3000 4482

Примечания и условные обозначения:

* выход на объем перевозок 30 млн т в течение четырех лет (2012 г.);

** выход на объем перевозок 50 млн т в течение пяти лет (2014 г.);

*** выход на объем перевозок 74 млн т в течение 6−7 лет (2015 г.). Суммарные инвестиции в реализацию четвертого варианта составляют 489 млн долл. (в том числе, 268 млн долл. в инфраструктуру и 221 млн долл. в локомотивный парк) для обеспечения перевозок 20 млн т нефти в год на экспорт в страны АТР.

Таблица 4

Уровень тарифов при выходе объемов перевозок на проектные мощности

Маршрут 1 вариант 2 вариант 3 вариант

Объем перевозок, млн.

т Тариф, долл./т Объем перевозок, млн.

т Тариф, долл./т Объем перевозок, млн.

т Тариф, долл./т Тайшет — Наушки 5 24,5 5 27,7 5 28,5 Тайшет — Забайкальск 11

Ангарск — Наушки 0

Ангарск — Забайкальск 14

Всего на Китай 30

Северобайкальск—Козьмино 0 11 48,8 16 50,7 Ангарск — Козьмино 0

Тайшет — Козьмино 0

Всего в б. Козьмино 0

Средний тариф* 30 24,25 50 36,15 74 41,7

Примечания:

* средний тариф для различных маршрутов при гарантии объемов перевозок.

Основными преимуществами железнодорожного варианта транспортировки нефти из Сибири в Дальневосточный и Азиатско-тихоокеанский регионы являются: о запуск проекта в сжатые сроки;

высокая гибкость и мобильность схемы транспортировки;

возможность поэтапного наращивания объемов перевозок по мере освоения месторождений Восточной Сибири;

обеспечение транспортировки по приемлемым для нефтяных компаний и конкурентоспособным тарифам;

гибкое регулирование экспортного тарифа перевозок по направлению Тайшет — Ангарск — Китай — бухта Козьмино со снижением на 15−40% от существующего уровня по мере увеличения объемов перевозок;

более низкие финансовые риски благодаря меньшему объему инвестиций и возможности их поэтапного освоения;

отсутствие необходимости государственных инвестиций и гарантий; финансирование предполагается осуществлять за счет собственных средств ОАО «РЖД» и долгосрочных кредитов;

обновление и улучшение использования существующей инфраструктуры, вывод на проектную мощность БАМа, на строительство которого затрачено около 20 млрд долл.;

гарантия эффективного развития производственной инфраструктуры на Дальнем Востоке и в Забайкалье на 25-летний период;

вывод БАМа на безубыточность (в 2008 г. условные убытки от эксплуатации магистрали превысили 2,6 млрд руб. или 93 млн долл.).

Заключение

Транспорт является одной из ключевых отраслей государства, важнейшим фактором эффективного развития экономики. Развитие рыночных отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки.

Осуществление мер по регулированию транспортного рынка невозможно без ясного представления о состоянии транспортного обслуживания в каждом из секторов рынка. Для этого необходимо представлять экономическую оценку видов транспортировки, в частности тарифную политику сбыта, знать реальную ситуацию и состояние рынка.

Быстрорастущий и значительный (десятки миллионов тонн нефти в год) спрос на нефть со стороны Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) создает для России, до поры замкнутой на европейский рынок сбыта нефти, возможность диверсификации ее экспорта. Это имеет важное геоэкономическое и геополитическое значение, учитывая, во-первых, роль нефти в современной мировой экономике и политике; во-вторых, значимость фактора АТР, как локомотива глобализирующейся экономики и одного из ключевых субъектов международной политики; в-третьих, возрастающую роль России на мировом энергетическом рынке и как гаранта глобальной энергетической безопасности в мировой политике и экономике.

Одновременно, используя указанные благоприятные обстоятельства, открывается реальная возможность социально-экономического подъема Сибири и Дальнего Востока, прежде всего, через развитие энергетического хозяйства и транспортной инфраструктуры. Кроме того, возникают новые перспективы для российских энергетических и транспортных корпораций, которые могут извлечь значительные выгоды на стремительно развивающемся рынке стран АТР.

В настоящее время из России, при ведущей роли ОАО «РЖД», в АТР уже поставляется ежегодно порядка 10−11 млн т нефти и 7−8 млн т нефтепродуктов, в первую очередь из Западной Сибири и Сахалина (экспорт нефти из Восточной Сибири и Республики Саха составляет в настоящее время всего менее 100 тыс. т), которые в ближайшем будущем останутся основными поставщиками нефти в АТР. В то же время, в среднеи долгосрочной перспективе будет происходить расширение экспорта из Восточной Сибири и Республики Саха.

В данной работе рассмотрены два возможных варианта транспортировки нефти из Сибири на Дальний Восток, в Китай и другие страны АТР: 1) нефтепровод Восточная Сибирь — Тихий океан (проектируется и проводится подготовка к началу строительства); 2) транспортировку нефти в Китай по железной дороге (осуществляется в настоящее время и предполагается ее дальнейшее развитие с заметным увеличением объемов перевозки нефти в Китай и другие страны АТР) Рост объемов перевозок благоприятствует повышению конкурентоспособности цен на транспортировку по нефтепроводу в сравнении с железной дорогой: при удвоении объемов удельные эксплуатационные затраты нефтепровода снижаются на 26,2%, а железной дороги, напротив, увеличиваются на 75,0%. Аналогичный эффект экономии на масштабах реализуется и в отношении капитальных и совокупных затрат. Рост объемов перевозок вдвое сопровождается при нефтепроводном варианте снижением уровня инвестиций в расчете на тонну на 53,8% и удельных совокупных затрат — на 52,2%, и ростом этих показателей при транспортировке по железной дороге на 43,6% и 55,6%, соответственно.

Кроме того, достижение значительных объемов перевозок означает необходимый уровень их ресурсного обеспечения и, следовательно, существенное снижение рисков. При транспортировке нефти в объеме менее 50 млн т в год эффективным является железнодорожный вариант; при объеме перевозок от 50 млн т до 80 млн т — комбинирование этого и нефтепроводного вариантов; при объемах 80 млн т и более — использование только нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Аникин Б. А. Логистика. — М.: Проспект, 2007. — 408 с.

Арбатов А., Белова М., Порфирьев Б. Трубный риск// Политический журна. — 2008 — № 34- С. 14−21.

Брагулин В. К. Дорога в Поднебесную, Нефть и капитал. — 2007. — № 10. — С. 30−36.

Гайдаенко А. А Логистика: учебник. — М.: Издательство «Палеотип», 2006. — 220 с.

Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация. — М.: Вершина, 2007.

Мастепанов А.М., Саенко В. В., Рыльский В. А., Шафраник Ю. К. Экономика и энергетика регионов Российской Федерации. — М., «Экономика», 2008.

Масленникова Л. В. Транспортное обеспечение контрактов на поставку нефти и нефтепродуктов. Информационный материал. — М.: РГУ НГ, 2009.

Манжосов А. А. Рынок логистических услуг в России и странах ЕС //Логинфо — 2008. — № 11. — С.30−36.

Николаев А. С. Единая транспортная система. — М.: Лицей, 2007.

Романович Ж.А., Калачев С. Л. Сервисная деятельность: учебник. — М.: Издательско — торговая корпорация «Дашков и К», 2006. — 284 с.

Савенкова Т. И. Логистика: учеб. пособие. — М.: изд. «Омега — Л», 2006.

Скопин А. Ю. Экономическая география России. — М.: Проспект, 2007.

Транспортная логистика: под ред. Миротина Л. Б. — М.: Экзамен, 2005.

Титюхин К. С. Некоторые современные особенности российского рынка логистических услуг // Логинфо. — 2007. — № 12. — С.38−43

Шафраник Ю. К. Нефтегазовый фактор России. — М., 2008.

Шишкина Л. Н. Транспортная система России. — М., 2007.

Масленникова Л. В. Транспортное обеспечение контрактов на поставку нефти и нефтепродуктов. Информационный материал. — М.: РГУ НГ, 2007. — с. 32

Гайдаенко А. А Логистика: учебник. — М.: Издательство «Палеотип», 2006. -с. 12.

Савенкова Т. И. Логистика: учеб. пособие. — М.: изд. «Омега — Л», 2006. — с. 41

Аникин Б. А. Логистика. — М.: Проспект, 2007. — с. 86

Транспортная логистика: под ред. Миротина Л. Б. — М.: Экзамен, 2005. — с. 73

Титюхин К. С. Некоторые современные особенности российского рынка логистических услуг // Логинфо. — 2007. — № 12. — с. 40

Савенкова Т. И. Логистика: учеб. пособие. — М.: изд. «Омега — Л», 2006. — с. 122.

Аникин Б. А. Логистика. — М.: Проспект, 2007. — с. 68

Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация. — М.: Вершина, 2007. — с. 184

Николаев А. С. Единая транспортная система. — М.: Лицей, 2007. — с. 142.

Транспортная логистика: под ред. Миротина Л. Б. — М.: Экзамен, 2005. — с. 104

Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация. — М.: Вершина, 2007. — с. 190.

Мастепанов А.М., Саенко В. В., Рыльский В. А., Шафраник Ю. К. Экономика и энергетика регионов Российской Федерации. — М., «Экономика», 2008. — с. 234.

Брагулин В. К. Дорога в Поднебесную, Нефть и капитал. — 2007. — № 10. — с. 33.

Масленникова Л. В. Транспортное обеспечение контрактов на поставку нефти и нефтепродуктов. Информационный материал. — М.: РГУ НГ, 2009. — с. 63.

Арбатов А., Белова М., Порфирьев Б. Трубный риск// Политический журна. — 2008 — № 34- с. 16.

Арбатов А., Белова М., Порфирьев Б. Трубный риск// Политический журна. — 2008 — № 34- с. 17.

Масленникова Л. В. Транспортное обеспечение контрактов на поставку нефти и нефтепродуктов. Информационный материал. — М.: РГУ НГ, 2009. — с. 72.

Арбатов А., Белова М., Порфирьев Б. Трубный риск// Политический журна. — 2008 — № 34- с. 18.

Там же — с. 19.

Брагулин В. К. Дорога в Поднебесную, Нефть и капитал. — 2007. — № 10. — с. 31.