Страхование грузов. 
Управление транспортными системами. 
Транспортное обеспечение логистики

Товары, находящиеся в процессе транспортировки и являющиеся грузами, в первую очередь товары международной торговли, представляют собой классический объект страхования. В большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки.

Перевозчик во всех случаях несет определенную законом или договором ответственность за сохранность груза. Однако это не дает повода владельцу груза чувствовать себя полностью защищенным, поскольку:

• — максимальный размер ответственности перевозчика может быть ограничен и ущерб, нанесенный грузу, может существенно превысить соответствующий лимит;
• — ответственность перевозчика распространяется не на все случаи утраты или повреждения груза;
• — вина перевозчика должна быть доказана, что удается сделать далеко не всегда.

В развитых странах страхование грузов является нормой. Так, в США страхуется более 90% всех перевозимых грузов.

Страхование грузов при международных перевозках осуществляется на основе общепризнанных стандартных полисов, условия которых разработаны Институтом лондонских страховщиков (Institute of London Underwriters). Эта организация, основанная в 1884 г., объединяет андеррайтеров1, занимающихся страхованием морских и авиационных рисков и грузов, и является одной из наиболее авторитетных в сфере транспортного страхования. Ею разработаны унифицированные условия страхования грузов (так называемые Оговорки Института лондонских страховщиков — Institute Cargo Clauses, ICC), которые признаны во всем мире и положены в основу продуктов большинства страховых компаний.

Действующие в настоящее время оговорки, относящиеся к страхованию грузов, обозначаются буквами А, В и С. Условия, А предполагают наибольшее покрытие рисков, С — наименьшее. В табл. 3.1 приведены риски гибели и повреждения застрахованного груза, которые покрываются при использовании различных оговорок ICC.

Таблица 3.1. Риски, покрываемые при использовании различных оговорок ICC (затемненная зона означает покрытие данного риска при использовании соответствующей оговорки)

При страховании в соответствии с оговорками В и С конкретные риски перечисляются в страховом полисе. При страховании по оговорке, А покрываются все риски, помимо указанных в исключениях, перечень которых достаточно обширен. В частности, не покрываются убытки, происшедшие в результате:

• — умысла или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей, а также вследствие нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов;
• — военных действий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны, пиратских действий, гражданской войны, народных волнений и забастовок;
• — конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения грузов по требованию военных или гражданских властей;
• — воздействия атомного взрыва, радиации или радиоактивного заражения;
• — влияния температуры, трюмного воздуха или особых свойств и естественных качеств груза, включая усушку;
• — несоответствующей упаковки или укупорки грузов и отправления грузов в поврежденном состоянии и т. д.

При желании страхователя любые риски, указанные в исключениях, могут быть застрахованы дополнительно.

Помимо оговорок А, В и С, Институтом лондонских страховщиков разработаны и другие оговорки — по страхованию грузов от военных рисков, по страхованию от забастовочных рисков, рисков хищения и недостачи и т. д. Кроме того, при перевозке ряда грузов — пищевых продуктов, леса, хлопка, нефтепродуктов и других — применяются специально разработанные оговорки, отражающие особенности этих грузов.

Страховые тарифы устанавливаются в процентах от страховой стоимости и обычно находятся в следующих пределах: оговорка Л — 0,2−1,3%, оговорка В — 0,2−1,2%, оговорка С- 0,1−0,8%. Факторами, определяющими стоимость страхования в каждом конкретном случае, являются: вид товара, упаковки, вид перевозки, маршрут, перехватка, длительность нахождения в пути и пунктах перевалки и др.

Заключение

договора страхования подтверждается выдачей страхового полиса. Если перевозки однородного груза выполняются отдельными партиями в течение определенного времени, то может быть оформлен так называемый генеральный полис, содержащий все существенные условия договора страхования. При этом на каждую отдельную партию груза выдается соответствующий страховой сертификат.

Если происходит страховой случай и страхователь намерен требовать страхового возмещения, то он должен документально доказать свой интерес в застрахованном имуществе, наличие страхового случая и размер требований по возмещению. Существует ряд причин, по которым страховщик может полностью или частично отказать в выплате возмещения. Такими причинами являются, в частности, умысел или грубая неосторожность отправителя или получателя, непринятие страхователем разумных и достаточных мер для уменьшения ущерба, а также заведомая немореходность или непригодность судна, неплатежеспособность судовладельца, естественные свойства груза, ненадлежащая упаковка.

Страховое покрытие для оговорок А, В и С предоставляется с момента, когда груз покидает место хранения в указанном пункте отправления, продолжается в течение всей перевозки и завершается в момент доставки на конечный склад в указанном пункте назначения или по истечении 60 дней после выгрузки с борта судна в конечном порту доставки — в зависимости от того, какое из событий происходит ранее. Благодаря этому оговорки ICC используются для страхования грузов при перевозках всеми видами транспорта. На их основе разрабатываются продукты, предлагаемые на рынке транспортного страхования большинством страховых компаний мира.

Врезка 3.3. Общая авария Общая авария (generalaverage) — это один из древнейших институтов морского права, который при этом является едва ли не самым необычным правовым институтом вообще. По мнению специалистов, этому понятию нет аналогов ни в других областях человеческой деятельности, ни в иных отраслях права.

Еще Родосский морской закон в VII—VIII вв. н.э. установил, что если чьи-то грузы выброшены за борт с целью облегчения судна для его спасения, то все, кто имел заинтересованность в данной перевозке, должны участвовать в возмещении пожертвованного в общих интересах.

Этот принцип, детализированный веками морской практики, вошел в законы ведущих морских держав, получил повсеместное применение и действует до наших дней. Он полностью отвечает традиционному пониманию морской перевозки как совместного предприятия, в котором участвуют судно, груз и фрахт — уже внесенная или предстоящая плата за перевозку. В силу высоких рисков морской перевозки судовладелец никогда не принимал и не принимает на себя полной ответственности за благополучный исход этого предприятия, разделяя ее с остальными участниками.

Иногда для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, оказывается необходимым пожертвовать частью судна или груза (например, выбросить часть груза для облегчения судна, оказавшегося на мели, или направить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус) или же потратить часть фрахта, уплатив вознаграждение спасателям. Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим, спасти большее — основную часть совместного морского предприятия.

Естественно, что подобные расходы и пожертвования сопряжены с убытками для того, кто их понес, чаще всего — для судовладельца. Однако поскольку сделаны они были в общих интересах, то было бы несправедливо полностью возложить на него весь объем этих убытков.

Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть общей аварией. Этим термином именуют также и всю совокупность юридических норм и правил, регулирующих признание и распределение общей аварии.

Нормы, используемые для решения вопросов о том, какие убытки могут считаться общей аварией, как должен определяться их размер и как они должны распределяться, содержатся в так называемых Йорк-Антверпенских правилах. Не будучи международной конвенцией, этот документ, тем не менее, общепризнан международным морским сообществом. Его положения отражены в ряде нормативных правовых актов по торговому мореплаванию (в частности, они лежат в основе соответствующей главы КТМ РФ), а ссылка на этот документ вносится в большинство чартеров и коносаментов.

Возникшие при перевозке убытки, которые не могут быть признаны общей аварией, считаются частной аварией (particular average). Такие убытки несет тот, кто их потерпел, либо тот, кто ответствен за их причинение.