Перспективы развития Северо-морского пути

Но в то же время в западной части моря Лаптевых зона тяжелого льда со множеством айсбергов перекрыла подходы к проливу Вилькицкого — ключевому участку трассы между евроазиатской и восточно-азиатской частью СМП. И вот в течение двух навигаций мы не смогли провести через пролив Вилькицкого группу речных судов, которые три года ожидали своей очереди для проводки из порта Тикси в западные порты. И только летом прошлого года возник благоприятный промежуток для проводки судов, и длился он всего 12 дней, а потом этот участок трассы опять был плотно и накрепко закрыт. Стоит ли вообще рассуждать об отказе от ледокольного флота? Этот вопрос — даже не дискуссионный. Полностью отказаться от ледокольной поддержки равносильно преступлению, потому что ледокольный флот остается единственным инструментом проведения аварийно-спасательных и первичных ремонтных работ, восстановления мореходности судна, включая винторулевой комплекс и заделку пробоины в борту. В крайнем случае ледокол предотвратит посадку судна на мель, а при изменении ледовой обстановки в сторону улучшения вытащит судно за пределы опасного района. Надо вести речь о том, каким образом использовать ледокольный флот наиболее эффективно для обеспечения навигационной и экологической безопасности при проходке во льдах.

К тому же, в связи с грядущим освоением шельфа на трассе СМП будут использоваться крупнотоннажные танкеры дедвейтом минимум 70 тыс. тонн. Если же говорить о большей грузоподъемности, то тогда возникает вопрос: как обеспечить навигационную и экологическую безопасность? И еще один аспект. Поскольку Суэцкий и Панамский каналы достигли предела своей пропускной способности, а угроза международного терроризма настолько велика, что могут оказаться блокированными межконтинентальные океанские пути, Северный морской путь становится приоритетным в межконтинентальных транспортных связях. Нужно создавать систему безопасности судоходства в Арктике, строя соответствующий флот и способный обеспечить его безопасное плавание ледокольный флот. Это — комплексная задача. Заключение

У Северного морского пути есть хорошие перспективы стать оживленной международной транспортной коммуникацией. В этой связи в настоящее время становится особенно актуальной проблема уточнения его правового режима. В последнее время российские власти предприняли ряд шагов, направленных на улучшение инфраструктурного обеспечения работы СМП и повышение его привлекательности для иностранных судовладельцев. Прежде всего это касается навигационного обслуживания прохода по маршруту, включая спутниковые системы связи и определения местонахождения судна, электронные навигационные карты. В целях расширения международного судоходства по СМП в дополнение к Правилам плавания по трассам СМП готовятся и распространяются многочисленные навигационные пособия, карты и другие необходимые документы. Ежегодно специальными распоряжениями Правительства РФ определяется перечень арктических портов и пунктов, открытых для захода иностранных судов. Активизация усилий по расширению международного использования СМП является частью общей стратегии стабилизации подъема российской экономики.

Происходящие в России правовые, политически, институциональные изменения и относительная демилитаризация Арктики создают благоприятную среду для международного экономического сотрудничества в зоне СМП. В конце 1980;х, когда СССР открыл свою экономику для иностранных инвесторов, в зоне влияния СМП стали создаваться небольшие совместные предприятия по рыболовству, переработке рыбы и морепродуктов, добыче золота и т. д. Однако такие предприятия не способны были ощутимо влиять на объемы перевозок по СМП. Радикально изменить ситуацию могли только крупные инвестиционные проекты, под защитным зонтом которых способен развиваться и малый бизнес. Наибольшая концентрация иностранных инвестиций в настоящее время наблюдается в нефтяной и газовой промышленности западной части российской Арктики (побережье и шельфы Баренцева, Печорского и Карского морей). Так, американская компания «Коноко» стала одним из участников совместного предприятия «Полярное сияние» по добыче нефти и газоконденсата на побережье и шельфе Баренцева моря. Три крупные нефтяные компании США («Тексако», «Эксон», «Амоко») и норвежская «Норск гидро» создали консорциум для разработки нефтяных месторождений Тимано-Печорского бассейна; предполагается построить морской порт для вывоза нефти. В 1995 г.

заключено Соглашение об освоении Приразломного нефтяного месторождения совместными усилиями российского акционерного общества «Росшельф» и австралийской компании. Начинается работа по освоению крупнейшего Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море. Норвежская компания «Квернер» участвует в проекте организации производства оборудования для шельфовой добычи нефти и газа на базе конверсируемого предприятия в Северодвинске, строившего атомные подводные лодки. Возобновились работы на газовых, газоконденсатных и нефтяных месторождениях полуострова Ямал. Вероятно, иностранные инвестиции и кредиты потребуются для организации морских перевозок нефти и сжиженного газа. Таким образом, у СМП есть хорошие перспективы стать оживленной международной транспортной коммуникацией. В этой связи в настоящее время становится особенно актуальной проблема уточнения правового режима СМП. Политика России, согласно которой существенная часть акватории СМП находится под юрисдикцией Российской Федерации, становится предметом серьезной озабоченности в политических кругах некоторых стран, прежде всего США.

Американское экспертное сообщество при поддержке представителей политической элиты выдвигает тезис о необходимости добиваться максимальной «интернационализации» СМП, под которой понимается получение США возможности для свободного использования этого транспортного коридора. Для России же важно сохранить за собой право на регулирование порядка использования СМП. В этих целях необходимо разработать и принять Закон «О Северном морском пути». Принятие данного закона позволит защитить национальные интересы Российской Федерации в отношении Северного морского пути: укрепить национальную безопасность Российской Федерации и увеличить экономическую выгоду за счет платежей, взимаемых за услуги, предоставляемые судам (в том числе заинтересованных иностранных перевозчиков) при плавании по трассам СМП. И еще один аспект. Поскольку Суэцкий и Панамский каналы достигли предела своей пропускной способности, а угроза международного терроризма настолько велика, что могут оказаться блокированными межконтинентальные океанские пути, Северный морской путь становится приоритетным в межконтинентальных транспортных связях. Нужно создавать систему безопасности судоходства в Арктике, строя соответствующий флот и способный обеспечить его безопасное плавание ледокольный флот. Это — комплексная задача. Список используемой литературы

Бабич Н. Г. Перспективы развития СМП / Мурманский арктический сборник, 2006

Гуреев С.А., Буник И. В. О необходимости подтверждения и правового закрепления исключительных прав России в Арктике // Морская деятельность Российской Федерации: состояние и проблемы законодательного обеспечения (материалы «круглого стола»). Информационный бюллетень № 1 Временной комиссии по национальной морской политике. М., 2007. С. 164. Пересыпкин В., Яковлев А.

Севморпути — быть! Россия открывает севморнефтепуть // Морской сборник. 2006. № 9. С.

29.Селин В., Истомин А., Терещенко Е. Аспекты транспортировки углеводородного сырья в Западной Арктике // Морской сборник. 2007. №

7. С. 58. Селин В., Истомин А. Проблемы и перспективы развития Северного морского пути // Морской сборник. 2007. № 3. С.

56.Пересыпкин В., Яковлев А. Севморпути — быть! Россия открывает севморнефтепуть // Морской сборник. 2008.

№ 9. С. 30. Арктика сегодня.

http://www.pravda.ru/world/northamerica/usa-canada/70 019−6/Северный Ледовитый океан скоро станет судоходным.

http://www.inosmi.ru/print/214 202.htmlАрктика сегодня ;

http://www.arcticuniverse.com/ru/arctic_today.html