Особенности российскобританских отношений в транспортном аспекте

В перевозки в сообщениях с континентальными странами по железной дороге вовлечены, как правило, три железнодорожные компании, чаще четыре или пять. Необходимо согласование тарифов, ниток графика, контроль за продвижением поездов и экстренные меры в случаях нарушений нормальной работы. Это принципиальное отличие от условий, в которых работают другие виды транспорта, которые имеют более простую организационную структуру.

Исторически на железных дорогах Великобритании принят габарит погрузки меньший, чем на континентальных. Это требует использования нестандартного подвижного состава, контейнеров и обменных кузовов, препятствует привлечению потенциальной клиентуры, увеличению доли грузов, перевозимых по железным дорогам, а также развитию грузовых перевозок в смешанных сообщениях. Радикальное решение этой проблемыдело будущего. В переходный период единственным путем представляется использование специального подвижного состава с соответствующими ограничениями.

На примере компании Eurotunnel можно реально оценить утверждения о влиянии ограничений по пропускной способности на грузовые перевозки. Eurotunnel пропускает 15 пар грузовых поездов в сутки, оставляя достаточно большой резерв пропускной способности. Дополнительный резерв для компаний-операторов представляет более полное использование грузоподъемности поездов. Нитки графиков между Лондоном и тоннелем гарантированы, однако обычные ограничения, связанные с пассажирским движением в часы пик, приводят к увеличению оборота специальных грузовых вагонов. Проблема может появиться, когда поезда, следующие с континента, не успеют пройти через юго-восток Англии до утренних часов пик. В результате опоздания могут быть нарушены сроки подачи подвижного состава под переработку в тот же день. Регулярное повторение такой ситуации потребует наличия второго комплекта подвижного состава для экспортных перевозок, что сопряжено с дополнительными расходами.

Для компании Eurotunnel строительство железнодорожной связи Лондона с тоннелем под Ла-Маншем важно не только для развития пассажирских перевозок, но и с точки зрения выделения дополнительных ниток графика для обычных грузовых поездов и возможностей для развития ускоренных грузовых сообщений собственно по высокоскоростной линии.

Большинство перевозок грузов, осуществляемых через тоннель в города на север от Лондона, связаны с использованием магистрали Западного побережья, что сопряжено с дополнительной загрузкой этого и без того перегруженного направления. По мере постоянного повышения скорости пассажирских поездов все труднее совмещать их движение с грузовым. В связи с этим следовало бы рассмотреть возможность развития направления СетлКарлайл как основного в грузовых сообщениях с Шотландией.

Пути развития транспортных инфрастуктур Таким образом, как показано в предыдущих разделах, основные пути грузопотоков имеют следующие направления: Россия — международные транспортные коридоры — транспортные пути ЕС — Великобритания, или прямые морские пути (с возможным транзитом через порты Прибалтики или Финляндии), также широко используется инфрастуктура трубопроводного транспорта для энергоресурсов. Тем не менее, существуют направления упорядочения транспортных потоков Россия -Великобритания. Например, был представлен проект строительства автомагистрали Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург. Протяженность 4-полосного автобана составит 4 тысячи 800 километров, 1 900 километров пройдет по территории России. Эта трансъевропейская магистраль станет основной второго транспортного коридора. В строительство российской части автобана и прилегающей инфраструктуры предполагается вложить 120 млрд рублей. Завершить строительство автотрассы предполагается до 2015 года в несколько этапов. На первом этапе, который рассчитан до 2010 года, будет построена кольцевая объездная дорога вокруг Нижнего Новгорода.

Строительство первой очереди этой трассы уже завершено. В ходе этого этапа трасса от Нижнего Новгорода до Елабуги протяженностью 550 км будет расширена до 4-х полос. Стоимость «нижегородского» этапа проекта составляет 27 млрд рублей, которые частично будет профинансированы за счет заемных средств Международного банка реконструкции и развития. С 2005 по 2015 год предполагается провести коренную реконструкцию дорог в Московской области. С 2011 по 2015 год будет построена трасса Елабуга — Екатеринбург протяженностью 400 км. Продление магистрали до Екатеринбурга позволит создать основную транспортную артерию, которая соединит все европейские регионы от Урала до Великобритании.

Транспортный коридор пройдет через крупные промышленные центры и столицы России, Белоруссии, Польши, Германии, Люксембурга, Франции и Великобритании. Есть три важнейших фактора, которые позволяют считать Нижний Новгород важнейшей отправной точкой в развитии транспортного коридора N2 до Екатеринбурга: исторически сложившийся статус торговой столицы России, выгодное географическое положение (в Нижнем Новгороде пересекаются второй Трансъевропейский коридор и транспортный коридор «Север — Юг») и статус столицы Приволжского федерального округа.

В качестве главного события в развитии энергетического сотрудничества двух стран было преподнесено подписание Меморандума о сотрудничестве в отношении проекта строительства Северо-Европейского газопровода. Согласно предварительным планам, этот трубопровод планируется протянуть по дну Балтийского моря, а также через территории Германии, Нидерландов с выходом на побережье Великобритании и Финляндии. Как заявил президент России Владимир Путин, реализация этого проекта «обеспечит стабильность и надежность поставок российского газа в Великобританию, а также на рынок континентальной Европы». «Это, — добавил Путин, — может создать очень благоприятные предпосылки для эффективного и конкурентоспособного развития европейской экономики в целом». Тони Блэр подобрал более простые слова: «Когда газопровод будет построен, он свяжет в одну упряжку Великобританию и Россию» .

Однако идея строительства этого трубопровода родилась тоже уже достаточно давно. Если точнее — с 1997 г. Но, судя по тому, что в течение шести лет стороны подписали лишь Меморандум, дело с тех пор далеко не продвинулось.

Протяженность Северо-Европейского газопровода, который, как предполагается, пройдет от Выборга по дну Балтийского моря до побережья Германии с возможностью отводов в Финляндию, Швецию и Великобританию, составит 3 тыс. км. Предварительная оценка стоимости новой газовой ветки — около $ 5,7 млрд.

Хотя изначально проект рассматривался как альтернативный украинскому маршрут транспортировки газа, нынешнее руководство «Газпрома» полагает, что проект вовсе не бесперспективен. По оценке Алексея Миллера, уже через 7 лет потребление газа в Европе увеличится на 100 млрд м3 в год. Это даст возможность увеличить рентабельность Северо-Европейского газопровода до 12%.

Интерес к проекту подтвердили немецкая Wintershall, британская Centrica, франко-бельгийская TotalFinaElf, британская BP, англо-голландская Royal Dutch/Shell и голландская Gasuni. Однако конкретных предложений об инвестициях пока не сделала ни одна компания.

Вполне возможно, что это объясняется слишком сильным скептицизмом, с которым относятся к этому проекту эксперты газового рынка. Хотя этот газопровод ориентирован на европейские рынки, в ближайшие 5−7 лет он не будет востребован, поскольку в Европе сохранится избыток предложения газа.

Что же касается самой Великобритании, руководство которой подписало в ходе визита российского президента Меморандум, то ее потребности, считает эксперт, могут быть удовлетворены за счет поставок из Голландии и Норвегии.

Так, в 2010 г. дефицит газа в Англии оценивается примерно в 40−45%. Однако порядка 10 млрд м3 в год могут взять на себя представители Нидерландов, а еще 20 млрд м3 — норвежцы. Уже сейчас Великобритания заключила долгосрочные контракты на поставку 14,6 млрд м3.

Впрочем, главной же проблемой нового газопровода станет необходимость отвлекать под этот проект газ из экспортных магистралей, которые проходят через Украину и ориентируются на Словакию и Чехию, поскольку значительно увеличить экспорт «Газпром» сейчас вряд ли может. Долги компании достигли $ 14 млрд, а для увеличения добычи до уровней, достаточных для того, чтобы сделать рентабельным Северо-Европейский проект, понадобятся еще миллиарды.

Если же средства не будут найдены и газ просто из одной трубы будет переведен в другую, освободившиеся объемы в украинской ветке могут занять среднеазиатские поставщики — они ежегодно могут экспортировать до 30 млрд м3. В результате на игре цен Россия может недополучать несколько миллиардов долларов в год.

У проекта есть еще один слабый момент. Стоимость строительства самого трубопровода, озвученная руководством «Газпрома», не включает затраты на строительство новой ветки газопровода от месторождений в Сибири. Старые ветки, по оценкам специалистов, уже слишком сильно загружены и могут не выдержать увеличения объемов транспортировки.

При сохранении нынешнего положения Северо-Европейский газопровод пока не слишком выгоден нашей стране. Нужда в нем может возникнуть только в одном случае — если отношения России и Украины вновь ухудшатся. Такую возможность, конечно же, не стоит сбрасывать со счетов, особенно учитывая ту высокую популярность на Украине, которую имеет прозападный блок бывшего премьера Ющенко. Однако, судя по растущему влиянию российского бизнеса на Украине, вряд ли стоит ожидать, что Киев изменит свое нынешнее отношение к Москве на прямо противоположное.

В соответствии с Энергетической стратегией на период до 2020 г. Россия намеревается увеличивать экспорт нефти вплоть до 2010 г., после чего уровень экспорта будет стабилизирован. Однако в самой стратегии как наиболее важные направления развития экспорта обозначены США и Азия, включая Китай, Японию и Индию.

Впрочем, ввиду последних событий в мире, вполне возможно, что России придется через несколько лет пересматривать свои планы и отказаться от амбиций «залить Штаты нефтью». Ведь всего через несколько лет из-за снижения производства углеводородов в Великобритании начнет расти спрос на сырье в Европе — традиционном рынке российских углеводородов.

Заключение

Российско-британское экономическое сотрудничество в последние годы характеризуется наращиванием объема товарооборота и увеличением инвестиций в Россию. Эти тенденции усиливаются, несмотря на неблагоприятную конъюнктуру на мировых рынках и рецессию глобальной экономики.

В сфере двусторонних отношений Российской Федерации и Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии за последние годы отмечается количественный рост показателей двусторонней торговли. Также очевидно и качественное изменение структуры экономического сотрудничества (наращивание экспорта и повышение роли ряда российских товаров на британском рынке, улучшение структуры импорта британских товаров в Россию).

Тормозом в развитии сотрудничества остаются действующие в рамках Евросоюза антидемпинговых ограничений в отношении российских товаров, а также препятствия в выходе наших компаний на британский рынок финансовых услуг.

Степень привязки экономики страны к мировому хозяйству определяет две крайние модели стратегии развития: внешнеи внутренне-ориентированные. Внешнеориентированная модель, которую еще называют ассоциативной, то есть направленной на присоединение к мировому сообществу, основывается на использовании таких положительных эффектов, как расширение возможностей для комбинирования ресурсов, повышения конкурентоспособности и диверсификации продукции, уровня подготовки и квалификации трудовых ресурсов, использование внешней сферы для смягчения трудностей и для следования за лидером, использование внешнего спроса в условиях ограниченного внутреннего спроса на отечественную продукцию.

Необходимо, однако, иметь в виду, что увеличение экспорта сможет стимулировать экономический рост лишь при условии, что заработанные средства будут инвестироваться в развитие производства. В противном случае расширение экспорта означает лишь отток ресурсов, что и происходит в России.

Важна и специализация страны, избравшей экспортную ориентацию. Ведь форсированный вывоз сырья приводит не только к падению цен на мировых рынках, но и к неблагоприятной структурной перестройке внутри страны: ресурсы переливаются из обрабатывающих отраслей в добывающие. А это означает закрепление сырьевой специализации и деградацию промышленности, функции которой перейдут к импорту. Именно такие перспективы открывает собой свобода торговли России.

Выбор в пользу быстрого и полномасштабного включения России в мировое хозяйство усиливает стремление сократить сроки технологического перевооружения, незамедлительно подключиться к мировым финансовым ресурсам, используя такие преимущества, как мощная сырьевая база, относительно дешевая и квалифицированная рабочая сила, передовой уровень некоторых отраслей и видов продукции, а также достижения в сфере фундаментальных научных исследований.

Аветикян А.А., Кондрашов В. В. Трансконтинентальные железнодорожные магистрали // Железнодорожный транспорт.- 1989. № 4. С.26−31.

В транспортную инфраструктуру Нижегородской обл. может быть привлечено 27 млрд руб. инвестиций. Авто

ТрансИнфо, 25 июня 2001

Владислав Кузьмичев. Великобритании выгодна дружба с Россией. «Россия в глобальной политике 08−08−2003

Владислав Кузьмичев. Великобритании выгодна дружба с Россией. «Россия в глобальной политике08−08−2003

Гринев А.А. В полосе транспортных коридоров // Гудок.- 1997. 11 декабря Гринев А. А. В полосе транспортных коридоров // Гудок.- 1997. 11 декабря Евроазиатский транспортный союз. Справочник: статистика27 октября 2004 г. Грузооборот «Морского порта Санкт-Петербург»

http://bb100.rzd-partner.ru/adviewhtml.php?uid=eatu&sid=0&rndnum=4701

Ефимова Е.Г., Бордунова С. А. Мировая экономика: Учеб. пособие МГИУ 2002

ЖДМ (Железные дороги мира) № 02−2000: Перспективы грузовых перевозок через тоннель под Ла-Маншем.

Ковтунов А.В., Котляренко А. Ф., Куренков П. В. Роль транспортной системы России в геополитике, геоэкономике и геологистике.- Самара: Сам

ГАПС, 2003. 634 с.

Милославская С.В., Кондрашенко Т. Ю., Новосельцев А. Б. Условия эффективного использования речных путей России в системе международных транспортных коридоров // Бюллетень транспортной информации.- 2000. № 11. С.16−20.

ООО «Газэкспорт» — крупнейший в мире экспортер природного газа

http://www.gazexport.ru/?pkey1=100 006

Под Петербургом прошел саммит Россия-ЕС

http://news.bbc.co.uk/hi/russian/russia/newsid_2 952 000/2952052.stm

Торговое представительство России в Великобритании

http://www.rustradeuk.org/

Транспортный комплекс России в 2000 году. Информационно-аналитический сборник.

М.: Минтранс, 2001. 208 с., с.38

Троицкая Н.А., Гринев А. А. Транспортные коридоры России для международного сообщения перевозками // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 1998. № 12. С.30−33.

Ю.Лаурила ТРАНЗИТНАЯ ТОРГОВЛЯ МЕЖДУ РОССИЕЙ И ЕС (специальный доклад) Аналитические записки Российско-Европейский Центр Экономической Политики Май 2001

http://www.sakhalinenergy.ru/

http://www.statistics.gov.uk/cci/nugget.asp?id=192

Арсенов В. И. Россия стремится к интеграции // Транспорт России.- 2001. № 14.

Гришин А. П. Международная конференция: Контейнерные поезда «Восток — Запад» // Железнодорожный транспорт.- 1998. № 7. С.66−68.

Пехтерев Ф. С. Международные транспортные коридоры // Экономика железных дорог.- 2001. № 3. С.19−22 (начало); № 6. С.28−30 (оконч.).

Приложение. Основные транспортные коридоры

http://www.statistics.gov.uk/cci/nugget.asp?id=192

Данные о современном положении двухстороннего сотрудничества РоссияВеликобритания в основном взяты с сайта «Торговое представительство России в Великобритании»

http://www.rustradeuk.org/

Под Петербургом прошел саммит Россия-ЕС http: //news.bbc.co.uk/ hi/russian/russia/ newsid_2 952 000/2952052.stm

Торговое представительство России в Великобритании

http://www.rustradeuk.org/

Владислав Кузьмичев. Великобритании выгодна дружба с Россией. «Россия в глобальной политике08−08−2003

ООО «Газэкспорт» — крупнейший в мире экспортер природного газа

http://www.gazexport.ru/?pkey1=100 006

http://www.sakhalinenergy.ru/

Ю.Лаурила • ТРАНЗИТНАЯ ТОРГОВЛЯ МЕЖДУ РОССИЕЙ И ЕС (специальный доклад) Аналитические записки• Российско-Европейский Центр Экономической Политики Май 2001

Транспортный комплекс России в 2000 году. Информационно-аналитический сборник.

М.: Минтранс, 2001. 208 с., с.38

Арсенов В. И. Россия стремится к интеграции // Транспорт России.- 2001. № 14.

Милославская С.В., Кондрашенко Т. Ю., Новосельцев А. Б. Условия эффективного использования речных путей России в системе международных транспортных коридоров // Бюллетень транспортной информации.- 2000. № 11. С.16−20.

Арсенов В. И. Россия стремится к интеграции // Транспорт России.- 2001. № 14.

Гринев А.А. В полосе транспортных коридоров // Гудок.- 1997. 11 декабря Троицкая Н. А., Гринев А. А. Транспортные коридоры России для международного сообщения перевозками // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 1998. № 12. С.30−33.

Гринев А.А. В полосе транспортных коридоров // Гудок.- 1997. 11 декабря

Евроазиатский транспортный союз. Справочник: статистика27 октября 2004 г. Грузооборот «Морского порта Санкт-Петербург»

http://bb100.rzd-partner.ru/adviewhtml.php?uid=eatu&sid=0&rndnum=4701

ЖДМ (Железные дороги мира) № 02−2000: Перспективы грузовых перевозок через тоннель под Ла-Маншем.

В транспортную инфраструктуру Нижегородской обл. может быть привлечено 27 млрд руб. инвестиций. Авто

ТрансИнфо, 25 июня 2001

Владислав Кузьмичев. Великобритании выгодна дружба с Россией. «Россия в глобальной политике08−08−2003

Ковтунов А.В., Котляренко А. Ф., Куренков П. В. Роль транспортной системы России в геополитике, геоэкономике и геологистике.- Самара: Сам

ГАПС, 2003. 634 с.