Сравнение опыта развития железнодорожных компаний Японии и Китая

Общая длина железнодорожной сети страны, в соответствии с новыми планами, должна возрасти с 78 тыс. (2007) теперь уже не до 100, а до 120 тыс. км.

При этом акцент будет сделан на обеспечении увеличения грузовых перевозок.

Ведется работа по проектированию и строительству новых линий железных дорог. В частности, активно разрабатывается проект железнодорожной линии между двумя берегами Тайваньского пролива, которая соединит Пекин и Тайбэй. По предварительным планам, железная дорога пройдет через административный центр провинции Фуцзянь город Фучжоу на юго-востоке Китая и станет частью железнодорожной сети, соединяющей остров с материковой частью Китая, а также соединит Куньмин (провинция Юньнань) на юго-западе и Хэфэй (провинция Аньхой) на востоке.

В рамках создания железнодорожного сообщения между Тайванем и материковым Китаем МЖД КНР планирует к 2015 году построить в Фуцзяни 6 тыс. км железных дорог, инвестировав в проект 350 млрд. юаней (около 51,5 млрд долл. США).

Предполагается, что эта железнодорожная сеть станет основой транспортной инфраструктуры новой экономической зоны, объединяющей Тайвань, Фуцзянь и прилегающие к ней провинции. Создание такой зоны было предложено участниками ежегодной сессии Всекитайского комитета Народного политического консультативного совета Китая.

Во второй декаде июня 2009 года в Синьцзян-Уйгурском автономном районе — СУАР (Северо-Западный Китай) было начато строительство железнодорожной магистрали, предназначенной исключительно для пассажирских перевозок, которая свяжет административные центры СУАР и провинции Ганьсу — Урумчи и Ланьчжоу.

Скорость движения поездов по ней составит около 300 км/ч.

Кроме указанной железной дороги в 2009 году в Синьцзяне начато строительство еще 4 железнодорожных линий. Сейчас в СУАР строится 10 железных дорог общей протяженностью более 4000 км, часть из которых будут сданы в эксплуатацию до конца года.

Началась подготовка к строительству железных дорог Китай — Кыргызстан — Узбекистан и Китай — Пакистан. По прогнозу, в 2020 году протяженность железных дорог в Синьцзяне увеличится до 7000 км.

Протяженность вновь построенных ВСМ (преимущественно рассчитанных на максимальную скорость движения поездов 350 км/ч) составит 16 тыс. км, длина линий, на которых будет осуществляться движение со скоростями 250 км/ч и более, составит к 2020 г. около 50 тыс. км.

Таким образом, в зоне ВСМ окажутся все города Китая с населением более 500 тыс. человек, что позволит значительно сократить объемы перевозок автомобилями и авиационным транспортом. Создание сети ВСМ полностью отвечает задачам экономии энергоресурсов и перевода транспорта КНР в категорию «зеленого — экологически чистого», что неоднократно подчеркивали представители правительственных структур Китая.

Развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта в КНР опирается на обширную программу научных исследований и опытно-конструкторских разработок, которую представили выступивший с докладом Вице-президент Академии наук КНР (член-корреспондент Российской и иных академий наук) Бай Чунли и другие. Программа, осуществляемая Министерством железных дорог КНР совместно с Академией наук, другими организациями и ведомствами, является одним из самых крупных научно-технических проектов в истории КНР. Бай Чунли назвал его в одном ряду с созданием в КНР ядерного оружия (1964) и запуском пилотируемого космического корабля с китайским космонавтом (2003). Научно-исследовательская программа высокоскоростного железнодорожного транспорта является частью осуществляемой с 1986 г. программы «Возрождение страны за счет развития науки и образования» и охватывает всю систему функционирования науки.

Научная программа создания ВСМ включает в себя все направления — от материаловедения, проблем взаимодействия колеса и рельса, создания строительных конструкций до вопросов, касающихся электроснабжения, тягового привода и прикладных компьютерных систем. Головной организацией в данном случае выступает Академия железнодорожных наук (основана в 1954 г.), входящая в состав Министерства железных дорог.

По проблематике ВСМ она тесно взаимодействует с созданной в 1999 г. Академией инженерных наук, являющейся подразделением Академии наук КНР, в свою очередь входящей в структуру Государственного совета.

За последние 3 года в Китае одновременно с ВСМ были построены заново или кардинально реконструированы более 15 пассажирских станций с вокзальными комплексами. Крупнейшие из них — Южный вокзал в Пекине (24 приемооотправочных пути, площадь — 322 тыс. кв. м), вокзал в Тяньцзине (18 путей, 186 тыс. кв. м) и совмещенный единый комплекс вокзал аэропорт в Шанхае, включающий в себя станцию ВСМ на 30 путей (площадь вокзала — 422 тыс. кв. м) и международный аэропорт Хунцяо. Построены новые вокзалы в Ухане (20 путей), Южный вокзал в Гуанчжоу (28 путей), вокзал в Нанджине (14 путей) и в других городах.

Вокзалы спроектированы с учетом последних требований и достижений в области обслуживания больших пассажиропотоков, с применением технологий, обеспечивающих удобство пассажирам с ограниченными физическими возможностями (лифты, пандусы, эскалаторы, рельефные указатели на полу для слабовидящих). Введен комплекс автоматической продажи и проверки билетов перед выходом на посадку.

На вокзалах в КНР повсеместно проводится досмотр пассажиров и проверка багажа сканерами.

Сегодня КНР не только обладает всеми необходимыми техническими устройствами и технологиями для проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ внутри страны, но и предлагает их на внешнем международном рынке товаров и услуг.

Заключение

Обобщим данные проведенного исследования и сравним опыт двух рассмотренных стран.

Национальные железные дороги Японии находились в государственной собственности до 1987 года, далее были преобразованы в связи с убыточностью. Убыточность государственной компании была связана с излишним контролем, что в итоге препятствовало развитию. Государственная компания была разделена на 7 корпорация, впоследствии приватизированных. Было образовано шесть частных пассажирских компаний (JR) и одна — грузовая (JR Freight). При этом принципиальным было сведение к минимуму возможности вмешательства правительства в деятельность железных дорог.

При появлении семи региональных компаний группы JNR был сохранен принцип так называемой «интегрированной железнодорожной системы», т. е. не произошел распад на первостепенные и второстепенные железные дороги. Кроме того был создан третий секторместные компании, всего на рынке работает 125 компаний. Реформа была очень удачной, компании стали приносить прибыль при сохраненных тарифах. Динамика грузо и пассажироперевозок с 2001 по 2012 гг. положительна, грузоперевозки развиваются быстрееобщий рост за период составил 7,72%.

В Китае реформирование пошло по иному пути, без приватизации.

Процесс реформирования в Китае связан не с приватизацией, а исключительно с внедрением новых методов управления и эксплуатации. Дороги стали прибыльны вследствие крупных изменений методов менеджмента и эксплуатации. Отправной точкой программы реформирования стала передача полномочий министерства на уровень эксплуатационных структур. За министерством в настоящее время сохранились следующие функции: стратегическое планирование, разработка политики развития и формирования статусов, управление проектами железнодорожного строительства, регулирование тарифов и контроль за безопасностью и конечная ответственность за деятельность сети и отрасли в целом.

Пять крупных железнодорожных компаний — промышленности, инжиниринга, строительства, материалов, связи и сигнализации — отделены от транспортных предприятий и наделены большей независимостью. Контроль государства сохранен. Анализ динамики грузо и пассажироперевозок показал высокий рост с 2001 по 2012 гг-более 70%.

Такие темпы роста связаны не только с самой реформой, но и с серьезным инвестированием, а также иным географическим положением Китая, который не является островным государством, имеет большую территорию и может связывать ж/д путями свою территорию с другими странами.

Сравнение опыта показывает, что обе реформы были удачны и сделали прибыльными перевозки, несмотря на разный подход. В Японии реформа основана на приватизации, сохранении государственного контроля за тарифами и жесткой дисциплине работников. В Китае сохранена государственная собственность и регулирование, при этом изменены методы ведения деятельности.

Для нашей страны применение опыта данных стран возможно только при наличии как контроля со стороны государства, так и инвестирования в преобразования. По нашему мнению, опыт Китая более реален, так как в силу масштабов, стратегической важности для нашей страны обязательно государственное регулирование и контроль.

Галиев И. И. Развитие железнодорожного транспорта России в условиях рыночной экономики: Учебное пособие .-Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2005.-51 с.

Киселев И. П. Китайское ускорение// Транспорт РФ,№ 1,2011;С.19

Скорость и удобство// Бизнес гид, тематическое приложение к газете Коммерсант, 21.

10.2014. — С.3

Су Да. Особенности развития железных дорог Китая и армогрунтовых удерживающих сооружений земляного полотна. Автореферат, 2014.С.9

Хусаинов, Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. — М.: Издательский Дом «Наука», 2012. -192 с.

http://www.vestnik.vsu.ru/pdf/econ/2011/02/2011;02−12.pdf

http://knoema.ru/atlas/

http://japany.ru/a/jeleznodorojnyiy_transport_v_yaponii_-_obschie_harakteristiki_jeleznyih_dorog_yaponii

http://www.vidiani.com/maps/maps_of_asia/maps_of_japan/large_detailed_road_map_of_japan.jpg

Achievement of Chinese High Speed RailwayDevelopment. — Beijing: Ministry of Railway ofPeople’s Republic of China, 2010

Скорость и удобство// Бизнес гид, тематическое приложение к газете Коммерсант, 21.

10.2014. — С.3

http://japany.ru/a/yaponskie_jeleznyie_dorogi

http://www.vidiani.com/maps/maps_of_asia/maps_of_japan/large_detailed_road_map_of_japan.jpg

http://www.vestnik.vsu.ru/pdf/econ/2011/02/2011;02−12.pdf

http://www.vestnik.vsu.ru/pdf/econ/2011/02/2011;02−12.pdf

http://japany.ru/a/yaponskie_jeleznyie_dorogi

Хусаинов, Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: моно;

графия. — М.: Издательский Дом «Наука», 2012. -С.38

http://knoema.ru/atlas/

http://knoema.ru/atlas/

http://knoema.ru/atlas/

Галиев И. И. Развитие железнодорожного транспорта России в условиях рыночной экономики: Учебное пособие .-Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2005.-С.12

Achievement of Chinese High Speed RailwayDevelopment. — Beijing: Ministry of Railway ofPeople’s Republic of China, 2010

Achievement of Chinese High Speed RailwayDevelopment. — Beijing: Ministry of Railway ofPeople’s Republic of China, 2010

Achievement of Chinese High Speed RailwayDevelopment. — Beijing: Ministry of Railway ofPeople’s Republic of China, 2010

Achievement of Chinese High Speed RailwayDevelopment. — Beijing: Ministry of Railway ofPeople’s Republic of China, 2010

Су Да. Особенности развития железных дорог Китая и армогрунтовых удерживающих сооружений земляного полотна. Автореферат, 2014.С.9

Су Да. Особенности развития железных дорог Китая и армогрунтовых удерживающих сооружений земляного полотна. Автореферат, 2014.С.9

Галиев И. И. Развитие железнодорожного транспорта России в условиях рыночной экономики: Учебное пособие .-Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2005.-С.12

http://knoema.ru/atlas/

http://knoema.ru/atlas/

http://knoema.ru/atlas/

Киселев И. П. Китайское ускорение// Транспорт РФ,№ 1,2011;С.16

Киселев И. П. Китайское ускорение// Транспорт РФ,№ 1,2011;С.18

Киселев И. П. Китайское ускорение// Транспорт РФ,№ 1,2011;С.19