Обеспечение безопасности дорожного движения в автотранспортном предприятии. 
Анализ дорожно-транспортных происшествий

Нарушители, в большей степени мужчины и люди в возрасте старше 40 лет (57%).7) Социально-демографические характеристики водителей — нарушителей

Если говорить о социально — демографические характеристики самих водителей, то чаще в ДТП попадают мужчины. Это безусловно, связано с тем, что мужчины чаще женщин водят машину. Чаще всего ДТП с тяжелыми последствиями происходят по вине людей среднего возраста — 30−50 года (около 60%). Также частота дорожно-транспортных происшествий связана с опытом водителя, обычно такие события происходят по вине новичков, то есть имеющих опыт вождения до 1 года. В случае ДТП с тяжелыми последствиями (смертельный случай или ранения) частое нарушение правил делают сами пешеходы: переход в неустановленном месте (19% случаев), передвижения в нетрезвом состоянии (5%), неожиданный выход из-за транспортного средства (4%). По вине самих водителей подобного рода происшествия случаются реже, в основном причинами события являются несоответствие скорости или выезд на встречную полосу. По ДТП с тяжелыми последствиями, то в течение десяти месяцев 2007 года в Днепропетровской области совершено 41 ДТП с тяжелыми последствиями, в результате которых 36 человек погибли и 212- получили ранения различной степени тяжести. В случаях, когда дорожно-транспортное происшествие заканчивается легкими последствиями, конечно виноватым является сам водитель. Чаще всего они превышают скорость, садятся за руль в нетрезвом состоянии или выезжают на встречную полосу.

По вине пешеходов очень мало случается подобного рода ДТП. По территориальному нахождению дорожно-транспортных происшествий с легкими последствиями ситуация совпадает с размещением ДТП с тяжелыми последствиями. По области, особенно в близлежащих городах, происходит довольно значительное число аварий. Максимальное число ДТП с легкими последствиями приходится опять же на осенний и летний периоды. Учитывая, что такие ДТП чаще происходят из-за превышения скорости и несоблюдения правил самими водителями, то можно предположить, что в зимние и весенние периоды водители ведут себя более осторожно на дорогах в связи с погодными условиями и состоянием дорог, а летний и осенний периоды их бдительность притупляется, что и влияет на частоту совершения ДТП.

Если рассматривать время суток, то большая часть аварий происходит в обеденное время (с 13.00 до 14.00) и вечером (начиная с 17.00 и до 22.00), при этом максимальное количество аварий приходится на промежуток времени с 20.00 до 21.00 Как в случае с ДТП с тяжелыми последствиями, так и при событиях с легкими последствиями наиболее часто происходит наезд транспортного средства на пешехода (в 52% всех случаев), но в этом случае можно отметить, что этот наезд происходит чаще по вине водителя. Также широко распространены столкновения автомобилей (24%). Другие виды ДТП встречаются в меньшей степени. Чаще всего в моменты дорожно-транспортных происшествий с легкими последствиями количество пострадавших достигает трех человек (в 52% случаев). Если говорить о количестве транспортных средств, пострадавших при событиях, то можно наблюдать, что в большинстве случаев только одно транспортное средство задействован (в 70% случаев). Максимальное количество транспортных средств редко превышает трех.

ДТП с легкой степени последствиями также в основном случаются на обычных горизонтальных дорогах (в 95% случаев), поэтому трудно говорить окакой-либо зависимость плану дороги и частотой ДТП. Чаще всего дорожно-транспортные происшествия случаются на обычных дорогах с асфальтобетонным покрытием (в 88% случаев), на грунтовых или гравийных дорогах ДТП случается гораздо меньше. Анализируя распределение ДТП по времени, видим, что наибольшее количество аварий приходится на июнь, август, сентябрь, октябрь. На наш взгляд, летний всплеск аварий, скорее всего, связан с тем, что в этот период увеличивается активность пешеходов, а осенью, скорее, играют большую роль объективные причины — осенняя слякоть, заморозки и гололед на дорогах, плохая видимость. Чаще всего в моменты ДТП число пострадавших ограничивается двумя людьми (в 66% случаев), хотя довольно значительная часть ДТП, когда количество пострадавших превышает двух человек. Если говорить о количестве транспортных средств, пострадавших при событиях, то можно наблюдать, что в большинстве случаев только одно транспортное средство задействован (в 69% случаев).

Максимальное количество транспортных средств редко превышает трех. Экономическая оценка ущерба от ДТП необходимо для комплексного анализа и принятия управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения, а также для определения эффективности реализации мероприятий, направленных на улучшение состояния безопасности дорожного движения. ДТП вызывают гибель и травмирование людей, потерю материальных ценностей, а также огромные социально-экономические издержки. В странах Западной Европы и США объемы расходов составляют от 2,0% до 3,1% валового внутреннего продукта (далее — ВВП). Такая информация является неотъемлемой составляющей статистических данных по аварийности.

2.2 Рекомендации по повышению эффективности деятельности службы безопасности дорожного движения на предприятии

Деформация структурных и отраслевых связей, экономические отношения, изменились, между субъектами транспортной деятельности привели к потере технической культуры в АТП и накопленному годами опыте борьбы с ДТП. Хозяйствующие структуры утратили природные стимулы борьбы за безопасность дорожного движения, деформировались механизмы государственного управления безопасностью, нормативное обеспечение и механизмы контроля. Спецификой развития транспортной отрасли в 90-х годах стало то, что вместе с бурным ростом численности транспортных средств произошел распад крупных автотранспортных предприятий на мелких. В настоящее время более 80% лицензиатов имеют от 1 до 10 единиц автотранспорта и только 1,4% - более 50 единиц. Отсутствует комплексный и системный подход к обучению детей правилам безопасного поведения на улицах и автодорогах, формирования культуры поведения на дорогах, что не способствует достижению положительной динамики в профилактике детского дорожно-транспортного травматизма. Кроме того, отмечается необходимость активизации проведения внеклассной работы с детьми для освоения правил безопасного поведения на улицах и автодорогах, привлечение к этим мероприятиям всех заинтересованных органов, изучение и обобщение новых форм и методов такой работы с детьми. Однако, для преподавания в интересной и доступной для детей форме большого объема информации необходимо профессиональное и совершенное знание детской психологии и методик обучения детей разных возрастных категорий. ДТП с участием пешеходов наиболее массовыми. Пешеходы, особенно дети, наиболее незащищенными участниками дорожного движения. Автомобили и их преимущества используют одни люди, а страдают в ДТП другие, которые являются пешеходами.

Существенную профилактическую работу с пешеходами не проводят из-за «незаинтересованность» работников ГБДД к этой деятельности и неадекватность законодательства. Отсюда возникает необходимость ввести систематические телевизионные художественные, информационные и учебные передачи, направленные на разъяснение, иллюстрации проблем безопасности дорожного движения (БДД) и воспитания населения, в частности, детей и родителей о том, что жизнь бесценна, а дорожное движение — лишь один из многих средств, который должен давать жизни только преимущества. На наш взгляд, профилактику ДТП нужно проводить со всеми несовершеннолетними лицами, ведь в возрастных рамок до 16 лет не входят ученики старших классов школ, колледжей, техникумов, ПТУ, которые также составляют значительное количество погибших и травмированных в ДТП. Проведен социологический опрос показало, что среди приведенных субъективных причин опасного поведения ребенка на дороге такие: неумение прогнозировать дорожную обстановку; незнание мер обеспечения безопасного движения; отсутствие навыков выполнения безопасных действий; нежелание (пренебрежение) выполнять безопасные действия; подчинение неправильным вредным привычкам поведения на дороге; неосознанное следование другим лицам (нередко родителям, старшим товарищам), которые нарушают правила безопасности движения;

неумение действовать безопасно в окружающей среде или дорожной обстановке, резко (внезапно) меняется; недисциплинированность, потеря бдительности — актуальны все с большей или меньшей преимуществом (процентные пределы составляют от 5% до 20%). Среди объективных факторов, детерминирующих ДДТТ, первоочередными условиями являются несовершенство организационного, в том числе обучение детей правильному поведению в дорожном процессе (32,7%), информационного (18,2%), правового (16,6%), материальнофинансового (15,4%) и инженерно-технического обеспечения (13,6%). В правоотношениях по профилактике ДДТТ, преимущество должно быть предоставлено методам обучения и воспитания — так считают соответственно 19,7 и 12,5 процентов проанкетированных. Но больше половины участников исследования (50,5%) убеждены в целесообразности разумного сочетания всех существующих методов, в том числе и административного принуждения. Почти 81% опрошенных работников соглашаются с необходимостью введения в законодательство норм, предусматривающих административную ответственность родителей или лиц, их замещающих за ненадлежащий надзор и воспитания детей, что привело к нарушению лицами в возрасте до 16 лет ПДД или попадания их в ДТП, а также административную ответственность должностных лиц за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма. Определенная работа по предотвращению ДТП с участием детей ведется. Часть профилактических мероприятий проводится или без надлежащего правового определения, или формально определены меры остаются без фактической реализации Управлением образования и науки Днепропетровской облгосадминистрации за счет вариативной составляющей учебного плана по курсам ОБЖ и «Основы здоровья» ежегодно вводится дополнительное обучение детей Правилам дорожного движения. В то же время, закрепленные в Региональной программе обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах, улицах городов, других населенных пунктов и железнодорожных переездах Днепропетровской области на 2003;2007 годы меры по оборудованию в учебно-воспитательных заведениях детских городков по безопасности дорожного движения, обеспечение их комплектами дорожных знаков и другими наглядными пособиями по безопасности дорожного движения остались невыполненными. Из этого можно сказать, что в нашем государстве отсутствует отлаженная административно-правовая система профилактики ДДТТ. Мы предлагаем:

1) Организовать в области систему непрерывной подготовки детей к безопасной участию в дорожном движении: 2) разработать для 1−11 классов общеобразовательных учебных заведений типовую программу дополнительного изучения правил безопасного обращения детей в дорожном процессе; 3) провести дополнительные обследования учебных заведений области по возможности оборудования автоплощадок, предусмотреть финансирование этих мероприятий; 4) организовать обязательные курсы повышения квалификации для преподавателей предмета ОБЖ, классных руководителей, разработать программы по их обучения; 5) обеспечить общеобразовательные учебные и дошкольные детские учреждения научной и учебно-методической литературой, пособиями по профилактике ДДТТ (рассмотреть возможность использования отдельных российских изданий — сделать централизованное заказ); 6) рассмотреть возможность образования специализированных детских центров безопасности дорожного движения; разработать и утвердить на областном уровне соответствующее положение о ДЦБДР; определить источники финансирования;

7) в течение всего года дополнительно проводить среди детей конкурсы, викторины, экскурсии, соревнования и т. п. 8) рассмотреть вопросы обеспечения всех учащихся светоотражающими элементами на одежду (фликеры), особенно в зимний период. 9) проводить работу по формированию общественного сознания по проблемам безопасности движения, привлечение к профилактике ДДТТ как-наибольшего количества государственных органов, учреждений, коммерческих структур, общественных формирований, населения: 10) ввести в практику организации и проведения в области профилактических акций, должны положительно влиять на снижение уровня ДДТТ. Решение проблемы обеспечения безопасности предполагает наличие инструментов оценки потерь от невыполнения субъектами транспортной деятельности обязательных видов деятельности по ОБДД и созданию условий для применения к таким субъектам соответствующие меры. В целях совершенствования оценки негативного вклада каждого из субъектов в общую эффективность системы ОБДД, необходимо провести различные организационные мероприятия, такие как: создание общего информационного пространства всех органов отраслевого, инспекционного и другого контроля, в число которых входят органы ГБДД, транспортная инспекция, внутрипроизводственный контроль, медицинские учреждения, другие структуры. С целью выявления структуры транспортной сферы региона, ситуации, выявление теневых субъектов автотранспортной деятельности, создание общей автотранспортной базы данных — фундаментального элемента любой сознательно управляемой системы; совершенствование нормативного и методического обеспечения системы управления автотранспортной отраслью; Введение в систему учета ДТП, дополнительного показателя транспортной работы (пробег ТС) каждого субъекта транспортной деятельности и отдельно на одно транспортное средство (например, при проведении ежегодного государственного технического осмотра) с целью объективной оценки и сопоставимости показателей аварийности. Сравнивая отечественный и зарубежный опыт создания инструментов оценки эффективности мероприятий по организации и безопасности дорожного движения, можно утверждать, что в отечественной практике, несмотря на пропаганду целесообразности применения целевого подхода к решению задач совершенствования организации и повышения БДД, системное планирование мероприятий как обязательный элемент принятия управленческих решений в данной сфере практически отсутствует. Механизм приоритетного планирования носит, во-первых, рекомендательный характер и не имеет статуса норматива, а во-вторых, отсутствует качественная информация о влиянии различных факторов на уровень безопасности движения и эффективности транспортной инфраструктуры.

С одной стороны, ситуация, сложившаяся на дорогах, требует существенного увеличения объема расходов на реализацию мероприятий по организации и повышения БДД. С другой стороны, ограниченность финансовых и других ресурсов придает особую актуальность задаче объективной оценки эффективности использования этих ресурсов. Без экономической оценки нужных ресурсов, составляет, невозможно. Устранение ДТП, которые возникают в процессе перевозок, требует разработки и решения комплекса мероприятий. Предлагается, оценивать эффективность этого комплекса на основе оценки причин и факторов возникновения ДТП с установлением критериев выбора эффективности мероприятий. Заключение

Построенная таким образом система критериев позволяет выбрать единственный вариант КТС, которые удовлетворяют требованиям достижения заданного результата сокращения аварийности при минимальном использовании организационных и технических мероприятий по повышению безопасности перевозок. Повысить «техническую культуру» применения строго формализованных процедур, лежащих в основе целевого метода планирования мероприятий, можно, если: — доказать изложенные процедуры, действуют не эффективно, с методикой общей и экономической оценки эффективности мероприятий по организации и повышения БДД; - довести их до алгоритмического уровня, ориентированного на использование вычислительной техники с обеспечением соответствующей цифровой информацией, отражает отечественный и мировой опыт оценки воздействия планируемых мероприятий на организацию и обеспечение безопасности дорожного движения;

на практике логику процесса решения задачи планирования мероприятий. Только таким путем можно существенно ускорить внедрение необходимой «технической культуры» в практику. Таким образом можно сказать, что суть методики оценки эффективности мероприятий предусматривает: — тщательное техническое и финансовое осмысления процесса разработки вариантов планируемых мероприятий;

сокращения числа погибших и раненых в результате ДТП в случае реализации того или иного мероприятия;

сокращения других видов внешних расходов от автомобильного транспорта (в частности, транспортных потерь времени, ущерба окружающей среде в виде загрязнения воздуха, шума);

снижения ущерба от внешних расходов в стоимостном выражении;

затрат на реализацию мероприятий и сроков их окупаемости;

оптимального варианта мероприятий, соответствующего интересам общества. Таким образом, можно утверждать, что в настоящее время существует и нереализованный потенциал снижения аварийности за счет недорогих, но результативных и краткосрочных мер. Совместные научные исследования и практический опыт зарубежных стран могут дать основу для развития отечественной практики системного планирования и обоснованного принятия управленческих решений в области организации и повышения безопасности дорожного движения, позволят наметить пути сокращения нежелательных последствий деятельности транспортного сектора.

Список литературы

ГОСТ 25 478–91 Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям обеспечения безопасности движения. Методы проверки. М.: Госстандарт, 1992

Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов Министерства путей сообщения Российской Федерации. М.: Изд-во «Транспорт», 1997

Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения; Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств // САПиП РФ. 1993. № 47. Ст. 4535; СЗ РФ. 1996. №

3. Ст. 148; 1998. № 45. Ст. 5521; 2000. №

18. Ст. 1985; 2001. № 11.

Ст. 1029

Правила дорожного движения Российской Федерации. Утверждены постановлением правительства РФ от 23.

10.93 г. № 1090

Правила учёта дорожно-транспортных происшествий. Утверждены постановлением правительства РФ от 29. 06. 95 г. № 647.Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. М.: Изд-во «Транспорт», 1989

Устав автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1982. 64 с. Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» // Российская газета. 2002. № 80 (2948).

7 мая. Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. № 41-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» // Российская газета. 2002. №

80 (2948). 7 мая. Ройтман Б. А., Суворов Ю. Б., Суковицин В. И. Безопасность автомобиля в эксплуатации.

Москва: ―Транспорт‖, 1987. 207с. Дьяков А. Б. Безопасность движения автомобилей ночью. М.:Транспорт, 1984, 200 с. Безопасность движения на автомобильном транспорте: Справочник. — М.: Транспорт, 1988. — 158 с. Романов, А. Н. Надежность водителя: учеб.

пособие / А. Н. Ро-манов, П. А. Пегин. ;

Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2006. — 376 с. Безопасность транспортных средств (автомобили) / В. А. Гудков, Ю. Я. Комаров, А. И.

Рябчинский, В. Н. Федотов. Учебное пособие для ву-зов. — М.: Горячая линия-Телеком, 2010.

— 431 с. — 29 -Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер. с англ. /

В. У. Рэнкин, П. Клафи, С. Халберт и др.-М.: Транспорт, 1981. — 592 с. Сильянов В.

В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц: учебник для студ. высш. учеб.

заве-дений / В. В. Сильянов, Э. Р. Домке.-2-е изд., стер.

М.: Издательский центр «Академия», 2008. — 352 стр.