Железнодорожный транспорт Пекина разделяется на: транспорт общего пользования — транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены; магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров; ведомственный транспорт — транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия; внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий. Пекинский железнодорожный узел это одна из крупнейших транспортных артерий в КНР. Это подтверждается ежедневным пассажирооборотом примерно в 1,5−2 млн. человек. В настоящее время в Пекине три вокзала:
Пекинский вокзал, — Южный пекинский вокзал (высокоскоростное сообщение) — Западный пекинский вокзал. Кроме того, есть три железнодорожные станции, находящиеся в городской зоне: Пекин-Восточный, Пекин-Северный и Фэнтай. В пригородной зоне также расположены несколько станций. Железнодорожный узел Пекина в целом можно разделить на пассажиропотоки и грузопотоки, которые идут по направлениям. В границах Пекина расположены участки отделений общей протяженностью 894,5 км. Пассажирские отправления с поездами дальнего следования предусмотрены на трех железнодорожных вокзалах города, но наибольший пассажиропоток на Пекинском ЖД вокзале. Количество перевозимых пассажиров в год составляет 567 млн. человек, в т. ч. на пригородных направлениях 298,1 млн. человек.
Количество перевозимых грузов — 24,4 млн. тонн. В Пексинский железнодорожный узел входят 11 радиальных направлений, в том числе 10 — в пределах города Пекина. Организация грузоперевозок предусматривает пропуск вагонопотоков по радиальным направлениям к грузовым станциям, расположенным в Пекине, и между, сортировку и перераспределение потоков между направлениями, пропуск порожнего вагонопотока.
Сортировочная работа выполняется на 9 сортировочных станциях. Важным аспектом альтернативного разрешения транспортной проблемы в Пекине явилось утверждение. Генеральной схемы развития Пекинского железнодорожного узла. Для Пекина с ее транспортными проблемами это имеет огромное значение по двум причинам. Во-первых, существующая инфраструктура железных дорог обладает определенным запасом провозной и пропускной способности, то есть реальным потенциалом для принятия возрастающих объемов перевозок. Во-вторых, намеченные в Генеральной схеме решения обеспечат взаимосвязанное развитие города, провинций КНР в целом. При разработке перспективных транзитных связей были исключены имеющие место на сегодняшний день дальние перевозки грузов через Пекин в сообщении между регионами. На сегодняшний день, использование железных дорог как альтернативы в разрешении транспортной проблемы наиболее оптимально по сравнению с воздушным транспортом, поскольку железнодорожный узел способен существенным образом разгрузить город. Автомобильный транспорт — ключевой элемент транспортной системы Пекина. Сегодня трудно представить человечество без автомобильного транспорта. Этот вид передвижения является самой динамичной и быстро развивающейся отраслью мировой экономики. Мировой автомобильный парк насчитывает более 700 млн.
единиц и продолжает быстро расти. В мире каждые две секунды с конвейера сходит новый автомобиль, что приводит к резкому повышению автомобилизации населения мира. В 2005 год на 1000 человек в мире приходилось около 120 автомобилей, в 2025 году эта цифра может увеличиться до 160. И если в развитых странах Европы и США насыщение достигло практически своего предела (в США уже насчитывается более 500 автомобилей на 1000 жителей страны), то в развивающихся странах автомобилизация населения стремительно растет. В настоящее время уровень автомобилизации населения Пекина достиг 350 индивидуальных легковых машин на 1000 жителей. При росте этого уровня до среднеевропейских показателей к расчетному сроку численность парка легковых автомобилей в Пекине может составить 5 млн. единиц, то есть чуть больше одного в среднем на семью. Использование автомобиля в Пекине требует территории для движения по улицам и проездам внутри кварталов, микрорайонов, придомовых участков, для постоянного хранения в гаражах или на стоянках, для временного паркирования в сооружениях или на открытых площадках.
Кроме того, необходимы территории для размещения объектов инфраструктуры, связанной с эксплуатацией автомобиля. Речной транспорт (наряду с морским) является одним из старейших видов транспорта Пекина, зародившимся еще в глубокой древности. Издавна реки и озера служили «естественными транспортными путями, связывающими племена и народы в единое общество, способствующими образованию государств, развитию международных связей». Реки Юндинхэ и Чаобайхэ являются наиболее крупными в Пекине. На территории города имеются 1 пассажирский и 3 грузовых порта. Исторически сложившееся размещение промышленных объектов и транспортных магистралей в зонах плотной городской застройки может стать причиной чрезвычайных ситуаций, обусловленных авариями, катастрофами и стихийными бедствиями. Правительство принимает эффективные меры по снижению риска возникновения чрезвычайных ситуаций и их последствий на речном транспорте. В целях проведения единой городской политики в области обеспечения безопасности населения и территорий города создана система безопасности на водном транспорте.Метрополитен. Пекинский метрополитен действует с 1969 г. является основным видом городского пассажирского транспорта. Он состоит из трех диаметральных, семи радиальных и одной кольцевой линии общей протяженностью 292,2 км. Минимальный интервал движения между поездами — 85 .
год перевозит 2,5 млрд. человек. Главной транспортной артерией многих мегаполисов является метро. Сравнение основных характеристик данного вида транспорта для основных мегаполисов мира показывает, что и здесь Пекин находится на уровне социального прогресса. Дополнительным показателем, характеризующим уровень нагрузки на городскую подземку, является отношение «объем перевозок метро/длина путей метро», величина которого для Пекина опять-таки предельно высока. Наземный транспорт в российских мегаполисах пока также не готов к имеющейся плотности населения. В систему наземного пассажирского транспорта входят наземный электротранспорт (троллейбус, трамвай) и автобусное сообщение Городской подземный транспорт города уже явно не соответствует потребностям мегаполиса, а во-вторых, имеющийся транспортный дефицит затрагивает не отдельные небольшие районы города, а покрывает его довольно равномерно, т. е. сам дефицит услуг московского метрополитена носит тотальный характер. Типичным примером иного режима работы метро является Нью-Йорк, трафик которого по отношению к населению города (показатель «объем перевозок метро/население города») в 1,4 раза менее напряженный, чем в Пекине, а фактическая загруженность его путей (показатель «объем перевозок метро/длин путей метро») — в 2,4 раза меньше.
К сказанному можно добавить, что расчетная пропускная способность московского метро уже превышена на треть. Характерной особенностью территориальной системы КНР является совпадение границ агломерации с границами административно-территориального деления, что и является основным недостатком управления. Пекинская агломерация включает в себя на сегодняшний день:
Центральный мегаполис, имеющий свое территориально — административное деление;
Пригородная зона Пекина
Агломерации второго порядка Пригородная зона Пекина, границы которой проходят на расстоянии 50—70 км от Пекина. В свою очередь, входящие в Пексинскую агломерацию некоторые пригородные районы и образуют более тесные узловые агломерации второго порядка (18−19 основных агломераций).Маятниковые поездки населения внутри агломерации оцениваются не менее чем в 1,8 млн чел. в сутки. Сообщение на общественном и личном транспорте отличается колоссальной загруженностью — так, в часы пик многочасовые пробки на автомагистралях на въездах утром и выездах вечером достигают тысяч метров и даже нескольких километров, а интервал движения пригородных электропоездов в Пексинском узле составляет 4−6 минут. Принципы управления транспортным обслуживанием и транспортной инфраструктурой Пекина строятся на определенных традициях прошлого времени. Так, с середины пятидесятых годов Пекина стала расширяться с невероятной скоростью. К шестидесятым годам появилась множество дорог, и всего за двадцать лет гигантская территория, во много раз превышающая «старый» город, наспех заполнилась жилыми кварталами. Однако, столь мощные количественные изменения не оказали практически никакого влияния на градостроительную концепцию развития города. На сегодняшний день в транспортной инфраструктуре Пекина работает много рабочих. В ЖД транспорте — 99 577 занято человек, в водном транспорте — 324, в автомобильном — 273 618 человек, в авиа- 66 653. Таким образом, наибольшее количество человек в автомобильном транспорте сконцентрирвоано.
2.3. Производственная и социальная инфраструктура Пекина и управление их развитием
Рассматривая производственную инфраструктуру Пекина стоит отметить уровень экономического развития Пекина за счет этой производственной инфраструктуры. Одним из важных показателей является уровень ВВП. Анализ динамики ВВП Пекина показывает следующую картину.Рис.
2.6. ВВП Пекина в 2009;2013 гг. Таким образом, как видно из рис.
2.6. ВВП Пекина имеет положительную динамику роста. Если в 2009 г. ВВП составил 12 153 млн. юаней, в 2010 г. — 14 114 млн. юаней, в
2011 г. — 16 252 млн. юаней, в 2012 г. — 17 879 млн. юаней, в
2013 г. — 19 500 млн. юаней. Если говорить о количестве производственных предприятий в районах КНР в 2014 г. то стоит отметить следующее (рис.
2.7.)Рис.
2.7. Количество предприятий по районам КНР в 2014 гг. Таким образом, Пекин обладает наименьшим количеством предприятий по сравнению с другими городами и это можно понять поскольку в городе сконцентрированы иные виды деятельности, туристической образовательной и т. п. Тем не менее, экономическое развитие Пекина является приоритетным, особенно в настоящее время основной упор сделан на развитие инвестиционного сектора. Глава 3. Перспективы развития управлением инфраструктуры Пекина3.
1. Общие направления развития управлением инфраструктуры Пекина
Различное соотношение количества высших учебных заведений в провинциях КНР объясняется: показателем экономической развитости той или иной территориальной единицы, плотностью населения. Так, например, среди городов центрального подчинения, лидерство Пекина (3, 6% высших учебных заведений от общего числа) является вполне объяснимым, так как это столица КНР, где аккумулируется экономически активное население, город является глобальным в рамках предоставления образовательных услуг, плотность населения достаточно высокая. «По последним данным 2013 года численность постоянного населения
Пекинасоставила 21 миллион 148 тысяч человек, включая 8 миллионов 27 тысяч человек, прибывших из других районов страны и проживающих в столице более полугода". Кроме того, важное значение имеет и то, что в городах центрального подчинения КНР высокий уровень высшего образования, возможность разноплановых образовательных услуг, а также высокий уровень преподавательских кадров. Если сравнивать общее количество высших учебных заведений КНР за последние годы, то следует отметить следующее. (рис.
3.1.)Рис.
3.1. Соотношение количества учреждений высшего образования КНР по региональному принципу в 2011;2012 гг. Снижение количества вузов в КНР стоит связывать с множеством факторов, как с внешними факторами развития образования в целом, так и с внутренними. В целом в КНР с каждым годом увеличивается количество студентов, так и преподавательского состава, о чем пойдет речь ниже. Следует отметить, что количество основных глобальных вузов КНР не уменьшается, в основном уменьшение количества учреждений связано с такими видами учреждений как специализированные курсы, как колледжи подготовки студентов, которые по статусу относятся к высшим учебным заведениям. В частности, стоит отметить, что в 2012 г. сократилось количество учреждений высшего образования в таких провинциях и иных территориальных единицах как: Монголия с 48 до 47, Фуцзян с 87 в 2011 г. до
86 в 2012 г. Цзянси с 90 учреждений в 2011 г. до 88 в 2012 г., Шаньдун — с 146 в 2011 г. до 136 учреждений в 2012 г. Данный фактор можно связать с сокращением различного рода учреждений подготовительного типа.
Этот факт объясняется тем, что больше финансовых средств стало выделяться именно на научные разработки в рамках высших учебных заведений КНР, на реализацию долгосрочного плана образования. Так, это подтверждает например тот факт, что в 2012 г. автономный район КНР — Внутренняя Монголия, благодаря учащению международных научных обменов и дальнейшему изучению новых исторических материалов в последние годы расширила сферы исследований, были достигнуты важные результаты, приковывающие взоры зарубежных исследователей. Анализ количество студентов в КНР на региональном уровне показывает следующую картину. (рис.
3.2)Рис.
3.2. Количество поступивших студентов в высшие учебные заведения КНР по провинциям, автономным районам, и городам центрального подчинения в 2011;2012 гг. Рынок труда Китая показывает избыток работников с высшим образованием. Поставка граждан Китая с высшим образованием на рынке труда выше, чем людей для нужд предприятия. (рис.
3.3.)Рис.
3.3. — Уровень спроса в кадрах, чем ближе к 1 и выше 1 тем уровень спроса выше
Источник: Китай людских ресурсов Рыночная информация Центр мониторинга
Поскольку большая часть населения трудиться в производственной сфере соответственно существует большая потребность в трудовых ресурсах рабочих специальностей. Однако все равно стоит отметить низкую потребность в кадрах выпускников магистратур в Китае. В последние годы в Китае, отдельным приоритетом правительства является создание рабочих мест для выпускников вузов. По официальным данным, в 2012 году учебу в высших учебных заведениях закончили 6,8 миллиона студентов, на 200 тысяч больше, чем в 2011 году. Самый значительный за последние годы уровень городской безработицы в Китае был отмечен в 2009 году. Тогда этот показатель составил 4,3%, работы в тот год не имели 9,21 миллиона городских жителей КНР. По неофициальным данным он составляет уже 33%, что по сравнению с международным уровнем в 5 раз выше. К основным проблемам развития транспортного обслуживания Пекина на современном этапе можно отнести:
· Отсутствие необходимой комплексности в управлении развитием и функционированием транспортной системы· Незавершенность структурных преобразований на транспорте· Несоответствие темпов развития автомобильных дорог тенденциям устойчивой автомобилизации· Усиление неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов· Устойчивые тенденции старения основных фондов во всех отраслях транспортного комплекса и их неэффективное использование· Наличие значительных региональных несоответствий в развитии транспортной сети· Относительно низкий технологический уровень транспортных систем. На сегодняшний день, стоит отметить, что в транспортной инфраструктуре Пекина существуют самые различные компании — юридические лица, которые непосредственно занимаются транспортным обслуживанием населения.
Наименьшее количество компаний на сегодняшний день работает в водной среде. Несмотря на то, что водный транспорт в Пекине имеет место быть он слабо развит для такой большой инфраструктуры. А в былые времена именно водный транспорт являлся наиболее важной артерией Пекина. При этом стоит отметить, что в большей степени водный транспорт развивается в туриндустрии города.
Следует отметить, что особенностью транспортной инфраструктуры является большой поток транспортных средств, при этом это не только общественный транспорт, но и велосипеды, различного рода гужевые повозки которых просто множество и которые двигаются вместе с общественным и личным транспортом в виде автомобилей. В Пекине действует метро, а также на линию ежедневно выходят 45 тыс. автобусов, также работают 4,5 тыс. троллейбусов.
При этом велосипедный транспорт в отличие от других стран мира в КНР и в частности в Пекине наиболее развит, согласно статистическим данным в Пекине 120 млн. велосипедистов как участников дорожного движения. При этом водный транспорт используется также как грузоперевозки. Таким образом, стоит признать, что в настоящее время в Пекине общественный транспорт достаточно развит особенно автомобильный и автобусный. Недостаточно развитым в плане пассажирских перевозок развит водный транспорт. В современных условиях развития Пекина стоит признать, что в ближайшей перспективе население города будет увеличиваться, в связи с чем, стоит говорить о совершенствовании транспортных перевозок и в целом транспортного обслуживания населения города.
3.2. Перспективы управления развитием инфраструктуры Пекина
В первую очередь, осуществим в общих схемах планинг основных мероприятий, которые будут предприняты для совершенствования управления транспортным обслуживанием населения Пекина, это позволит более комплексно рассмотреть данные мероприятия и увидеть их влияние на эффективность. В комплексном аспекте деятельность различных субъектов управления транспортным обслуживанием населения Пекина, в современных условиях, должна основываться на достижении глобальной цели, которая устанавливается путём сопоставления внутренних возможностей и влияния внешних факторов на субъектов управления. Глобальная цель по совершенствованию управления транспортным обслуживанием населения Пекина, основана на новых параметрах результативности работы. Современные тенденции глобализации и интеграции экономики требуют от субъектов управления транспортным обслуживанием населения Пекина повышенной эффективности, соответственно цели должны быть выработаны более четко и эффективно. Стратегия совершенствования управления транспортным обслуживанием населения Пекина видится через комплексный анализ функционирования транспортной инфраструктуры, то есть это анализ специфики деятельности, выявление проблем, анализ глобальной цели. После данных анализов идет выработка определенных мероприятий. Комплексный подход позволяет выработать более точную программу необходимых действий по совершенствованию. В рамках совершенствования управления транспортным обслуживанием населения Пекина необходимо в первую очередь разработать «дерево решений». (см. рис.
3.1)Рис. 3.
1. — Этапы разработки и принятия управленческогорешения в отношении совершенствования транспортного обслуживания населения Пекина
Подготовка решения. Разработка решения.III.Принятие решения.IV. Реализация управленческого решения
Приведенные на рисунке 2.1 основные этапы разработки и принятия управленческого решения включают следующие операции:
Этап I. Подготовка решения. Получение информации о ситуации (1); определение целей (2); разработка системы оценок (3); анализ ситуации (4); диагностика ситуации (5); разработка прогноза развития ситуации (6).Этап II. Разработка решения. Генерирование альтернативных вариантов решения (7); отбор основных вариантов управляющих воздействий (8); разработка сценариев развития ситуации (9); экспертная оценка основных вариантов управляющих воздействий (10); сравнительная оценка альтернативных вариантов (11).Этап III. Принятие решения. (12)Этап IV. Реализация управленческого решения. Разработка плана действий (13); контроль реализации плана (14); анализ результатов развития ситуации после управленческих воздействий (15). Реальная деятельность внутри системы управления транспортным обслуживанием населения Пекина носит характер динамической пропорции, в которой частями целого выступают согласованные (S) и не согласованные (N) действия. Обоснование социальной эффективности предлагаемых проектных мероприятий основывается на том, как это повлияет на социальный статус населения, которое пользуется транспортными услугами, в частности в большей степени это касается тарифов, льготного проезда. Правовая легитимность проектных мероприятий обуславливается как совершенствованием федерального законодательства, программ, концепций, так и совершенствованием актов и документов Пекина, а также введением новых программ по транспортному обслуживанию населения Пекина. Правовая легитимность будет обеспечиваться за счет разработки нормативно — правовых актов, документов, которые будут обуславливать реализацию совершенствования транспортного обслуживания населения Пекина. Таким образом, на основе анализа современных тенденций развития субъектов управления транспортным обслуживанием населения Пекина, и в результате дополнения системы целеполагания глобальной целью разработана схема взаимосвязи глобальной цели и модели результативности. Целесообразность совершенствования управления Пекином определяется следующими факторами:
1) использование системного подхода к социально-экономическому развитию;
2) наличие сложно решаемых и разнообразных по характеру проблем, скоторыми сталкиваются субъекты управления местного уровня, что определяет необходимость системного подхода к их решению, согласования отдельных направлений государственной политики по содержанию, технологиям реализации и по времени осуществления;
3) постановка четких целей, задач, состава и структуры мероприятий и запланированных результатов;
4) важность концентрации ресурсов по реализации мероприятий, соответствующих приоритетным целям и задачам в сфере планирования;
5) необходимость реализации комплекса взаимоувязанных мероприятий по повышению результативности деятельности органов власти для достижения целей планирования. Главная задача развития организационных основ местного самоуправления Пекина в перспективе — повысить эффективность совместной работы органов исполнительной и представительной власти на всех уровнях. Для этого необходимо, прежде всего, определить шаги по совершенствованию законодательной базы, составить долгосрочные планы работы по взаимодействию различных органов в области управления Пекином. Всё это должно происходить открыто, чтобы население города знало, что происходит в округе, какие планы должны реализоваться в перспективе. В перспективе важной задачей развития управления Пекином должна стать задача оптимизации полномочий органов местного самоуправления как одних из основных по реализации социально-экономической политики на конкретной территории. Стратегическое планирование должнорассматриваться всеми органами государственной власти и управления какуниверсальный инструмент, обеспечивающий системное и взаимосвязанное стратегическое целеполагание, постановкуи реализацию крупных государственныхзадач с использованием механизмагосударственно-частного партнерства икомплексный учет всего многообразияфакторов внутреннего и внешнего характера. Именностратегическое планированиеспособно обеспечить повышение эффективности и качества местногоуправления в жестких условиях глобализации и усиления стратегических рисков для развития и угроз национальной безопасности. Заключение
Глобальная цель совершенствования управления транспортным обслуживанием населения Пекина видится в выработке планинга по результативности деятельности, выработки комплексных программ по транспортному обслуживанию населения на альтернативных видах транспорта: ЖД и внутренний водный, разработки планов по результативности транспортного обслуживания в муниципальных образованиях путем: рейтинговой системы, диспетчерских пунктов по группам муниципальных образований, использования программно — целевого подхода в деятельности муниципальных органов власти в отношении транспортного обслуживания, разгрузки центрального ядра агломерации — Пекина путем стимулирования расположения различных органов не в центре, а на периферии на основе стратегических планов по конкретным административным округам. Результативность будет оцениваться не только по уже существующим параметрам, стандартам, но и по введению новых стандартов результативности — рейтингу компаний по транспортному обслуживанию населения Пекина, ежеквартальному мониторингу целевых показателей по транспортному обслуживанию населения Пекина, включению показателей эффективности в долгосрочные программы развития по транспортному обслуживанию. Реалистичная и рассчитанная на успех транспортная политика Пекина не может быть избрана и последовательно осуществлена без предварительной оценки ресурсов и просчета возможных вариантов действий, оценки положительных и отрицательных последствий тех или иных акций. Важна их взаимосвязь с возможными, вероятными или иными предсказуемыми событиями и, наконец, определение их последовательности во времени. Именно к этому в конечном итоге и сводится суть стратегического планирования. Анализ разделяется на фундаментальный, эмпирический и прикладной. Первое, теоретико-фундаментальное, измерение анализа охватывает базовые концептуальные исследования внешних факторов, структуры и динамики. Ко второму, инструментально-эмпирическому, измерению относятся сбор и описание, систематизация и обработка первичных данных. Выработка главной цели — повышение качества, доступности и управляемости транспортным обслуживанием населения Пекина, призвано решать целый ряд важнейших задач, основными из которых укрупненно видятся в следующих мероприятиях: — расширение авиасектора, за счет реализации расширения аэропорта Пекина, что позволит как созданию возможности больше принимать людей, так и возможности новых направлений воздушного сообщения;
— привлечение инвестиций в развитие транспортной инфорастуктуры общего пользования, в частности расширение транспорта например использование водного транспорта, что недостаточно на современном этапе развития. В рамках социально-экономического управления — продолжать намеченные с 2003 г. реформы местного самоуправления Пекина, связанные с инвестиционным привлечением капитала, экономным использованием ресурсов города, а также в целом повышения благосостояния населения Пекина, снижения уровня безработицы и проч. Главная задача развития управления Пекином в перспективе — повысить эффективность совместной работы органов исполнительной и представительной власти на всех уровнях. Для этого необходимо, прежде всего, определить шаги по совершенствованию законодательной базы. В рамках совершенствования управлением стоит обратить внимание на зарубежный опыт. Так, например, возможно перенять инновационныйподход, связанный с кластеризацией городской среды, безусловно учитывая традиции города и сегодняшнюю инфраструктуру. В управляемой системе все инструменты, включая бюджет и денежно-кредитную политику, должны использоваться для решения плановых задач. Важное значение на современном этапе развития имеет повышение эффективности в целом управления по различным секторам: инфраструктуре Пекина, властной структуре — исполнительные и представительные органы власти, социальной и экономической сфер.
Список литературы
Конституция Китая 1982 г. в ред. 2004 г. // [Электронный ресурс]:
http://artlibrary2007.narod.ru/konstitucii.htmlBairoch P. Cities and economic development. — Chicago, 1998. — P. 495. Beijing Capital Airport, PEK // [Электронный ресурс]:
http://en.bcia.com.cn/Beijing Daxing International Airport новый аэропорта Дексинг Пекин // [Электронный ресурс]:
http://help-baby.org/blog/beijing_daxing_international_airport_novyj_aehroporta_deksing_pekin/2014;08−01−1047Company Introduction Beijing Capital Airport, PEK // [Электронный ресурс]:
http://en.bcia.com.cn/aboutus/index.shtmlDavies К. L ocal government law. L ondon, 1983. P.
94.Gordon R.I.F. Iudical Review: Law and Procedure. L ondon, 1985. P. 30. Gross Regional Produkt Běijīng // [Электронный ресурс]:
http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2014/indexeh.htmHe Baogang. T he Dalai Lama’s Autonomy Proposal. A O ne-Sided Wish?
// C ontemporary Tibet: Politics, Development and Society in a Disputed Area / ed. by B. S autman and J.T. Dreyer. — N.Y.: M.E. S
harpe, Inc., 2006. — С.
77.International Monetary Fund Home … // [Электронный ресурс]: www.imf.orgKassarda, John. A erotropolis: Airport-Driven Urban Development. — U rban Land, 2009. Prospects of the world Urbanization, 1989. — N.Y.,
1989. — P. 40−47; World urbanization prospects, 1990. — N.Y.:
1991. — P. 25−45, 110; Bairoch P. Cities and economic development. — Chicago, 1998. — P. 495. Railways Beijing // [Электронный ресурс]: Beijing Capital Airport, PEK // [Электронный ресурс]:
http://en.bcia.com.cn/Statistic China Statistical Yearbook 2014 // [Электронныйресурс]:
http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2014/indexeh.htmStatistic on Regular Institutions of Higher Education by Region China Statistical Yearbook 2012 (20−29) // [Электронныйресурс]:
http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2012/indexeh.htm; Statistic on Regular Institutions of Higher Education by Region China Statistical Yearbook 2013 (20−30) // [Электронныйресурс]:
http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2013/indexeh.htmStatistic on Regular Institutions of Higher Education by Region China Statistical Yearbook (20−30) // [Электронныйресурс]:
http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2013/indexeh.htmWhite Papers of the Chinese Government. F oreign Language Press. — V
ol. 2 (1996−1999). — С.280−281.World urbanization prospects, 1990. — N.Y.: 1991. — P. 110−120.Zhonghua renmin gongheguo minzu quyu zizhifa // Xin shiqi minzu gongzuo wenxian xuanbian.
— Z hongyang wenxian chubanshe, 1990. (Закон о национальной районной автономии КНР // Избр. док. национальной работы нового времени. — Изд-во документов ЦК, 1990). — C. 235−250.Акалелова Т. А. Антропологические характеристики урбанистической культуры // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение.
Вопросы теории и практики. 2014. № 6−1 (44).
С. 13−15.Алексеева С. Г. Трансформация содержания понятия «государственное управление» // Проблемы современной экономики 2013. № 11. С. 116Ахиезер А. С. Воплощение свободы, или сосредоточение зла?
// [Электронный ресурс]:
http://www.libertarium.ru/l_lib_ahies1Баглай М. В., Лейбо Ю.
И., Энтин Л. М. Конституционное право зарубежных стран: Учебник — 3-е изд., перераб. и доп. -
М.: Норма, 2010. С. 624Барабашев
Г. В. Местноесамоуправление. М., 2007. С. 158−159.Богословский В. А. Особенности функционирования районной автономии в Тибете на современном этапе // Государственный строй и важнейшие социально-экономические проблемы КНР. — М., 1982
Вингородский Б.Б., Сизов В. С. Управленческие традиции в Китае // Вопросы новой экономики 2007 — № 3. С. 105Вишневский А. Мировое население: соблазн и опасности количества // Новая политика. — М., 1997. — Январьфевраль.
— С. 91. Галич З. Н. Урбанизация и мегаполизация как глобальный процесс // Экономические и социальные проблемы России 2000 — № 1. С. 7Государственное и муниципальное управление // Под ред. Е. Г. Коваленко — М. Инфра, 2012. С. 17Грузооборот в Пекине // [Электронный ресурс]:
http://en.bcia.com.cn/Гузакова О. Л. Влияние факторов внешней среды на деятельность высших учебных заведений РФ //Экономические и социальные перемены 2014 — № 2. С. 112−120 Жоголев Д. А. Малые народности и великий Китай. — М., 1994. -
С. 115−116Кандрина Н. А. Государственное управление: понятие, субъекты, структура (современные тенденции) // Вестник Алтайской академии экономики и права. 2013. Т.
1. № (32). С. 58Канчуков С. А.
Китайский регионализм в условиях глобализации (сб. информ.
справ. материалов № 6) / С. А. Канчуков. — Чита: Сиб
ВО, 2006. С. 12Капустин А.А., Денисов В. Н. Автотранспортный комплекс и проблемы экологической ситуации в мегаполисах // Мир человека 2009 — № 1. С.
80Кондрашова Л., Ма Вэньцзе. КНР: выбор региональных приоритетов // Проблемы Дальнего Востока. 2005. № 1. С.
81Котельникова Т. В. Социальная взаимопомощь как фактор стабильного развития современного китайского общества (на примере строительства территориальных общин) // Россия и Китай: проблемы стратегического взаимодействия: сборник Восточного центра. Вып. 8. — Чита: Чит
ГУ, 2010. — С. 59Краткий словарь по социологии.
// Под общ. ред. Д. М. Гвишиани, Н. И. Лапина. — М.: Политиздат, 1989. С. 424−425Курасов А.В., Трейвиш А. И. Постиндустриальная экономика и глобальные города // Постиндустриальная трансформация социального пространства России.
М.: Эслан, 2006
Лавринова Н. Н. Укоренение и развитие городского и сельского комплексов культуры в геокультурном ландшафте России // Социально-экономические явления и процессы. 2014. № 1 (059). С. 179Линь Юйтан. Чжунгожэнь (Ву ту ву минь) = Китаец (Моя земля, мой народ). -
Ханчжоу: Чжэцзян жэньминь чубаньшэ, 1989. С. 149Марченко М. Н. Проблемы теории государства и права — М.: Проспект, 2013. С.
292Мелехин А. В. Теория государства и права — М.:Маркет, 2009
Новости образования и науки КНР // [Электронный ресурс]:
http://polpred.com/?cnt=77&ns=1§or=18&page=12Организация местного самоуправления в городах федерального значения // Под ред. И. Стародубровской, М. Славгородской, С. Жаворонкова — М., 2007 — С. 15Организация местного самоуправления в городах федерального значения // Под ред. И. Стародубровской, М. Славгородской, С. Жаворонкова — М., 2007 — С. 17Пределы роста мегаполисов // [Электронный ресурс]:
http://www.kapital-rus.ru/index.php/articles/article/177 945/Рейснер Л.И.
Введение
в историко-теоретическое исследование городов и городских систем Востока и Запада // Города на Востоке — хранители традиций и катализаторы перемен. — М., 2010. -
С. 13−14.Сассен С. Глобальный город: введение понятия. // В кн.: Глобальный город: теория и реальность / Под ред. Н. А. Слуки.
— М.: ООО «Аванглион», 2007. С. 9Скобелева Е. И. Коммуникативные аспекты конструирования социокультурного пространства города // Вестник Нижегородского университета им. Н. И. Лобачевского. Серия: Социальные науки.
2013. № 2 (30). С.
53−59.Слука Н. Глобальные города // Эксперт 2008 — № 15 (604); Глобальный город: теория и реальность / Под ред. Н. А. Слуки. — М.:ООО «Аванглион», 2007
Сюй Юн. Чэнсян шэцюй цзяньшэ гайлунь = Общий обзор строительства городских и сельских общин / Сюй Юн, Ху Цзуншань. — Ухань: Хубэй кэсюэ цзишу чубаньшэ, 2008. -
С. 3−4. — Кит. яз. Транспортное право: Учебное пособие.
М.: Эксмо, 2011. С. 69У До. Лунь шэцюй гуйхуа = О планировании общин / У До // Сюэшу цзяолю, 1994. — № 5.
— С. 35. — Кит. яз. Урбанизация в условиях капитализма.
— Л., 1988. — С.
82.Цапанова С. С. Основные подходы к понятию «механизм государства» в отечественной юридической науке // Вестник Владимирского юридического института. 2013. № 2 (27). С. 142−143.Цюаньго хэсе шэцюй цзяньшэ лилунь юй шицзянь: шэцюй тичжи чуансинь = Теория и практика строительства гармоничных общин в Китае: инновации в системе общин / Под ред. Чжань Чэнфу. -
Бэйцзин: Чжунго шэхой чубаньшэ, 2009.- Кит. яз
Чешков М. А. Идея развития: необходимость и возможность реинтерпретации // Общественные науки и современность. 2004. № 5. С. 139Численность Пекина приближается к 22 миллионам человек // [Электронный ресурс]:
http://www.news-asia.ru/view/5798
Ярошевич
Н.Ю. Особенности развития аэропортных комплексов в системе международных воздушных перевозок // Вестник УрФУ. Серия: Экономика и управление. 2010. № 4. С. 73−85.
