Дальнейшие действия Росморречфлота будут направлены в основном на улучшение габаритов пути. По прежнему серьезным сдерживающим фактором развития перевозокгрузов и пассажиров в европейской части России является ограничениесудоходства на Волго-Балтийском водном пути от верхнего бьефа шлюза № 6 до Курдюка и от устья р. Вытегры до шлюза № 1, где фактические глубиныменьше установленных на Единой глубоководной системы европейскойчасти России. На этих отрезках предусмотрено проводить ежегодныевосстановительные дноуглубительные работы. Дноуглубительные работы, выполненные в 2008 году, позволили обеспечить проход судов с осадкой 3,6 м. В 2009 году по проекту «Капитальный ремонт судоходных трассводораздельного канала» на дноуглубительные работы планируетсяфинансовое обеспечение в размере 144 600 тыс. рублей, физический объембудет аналогичным работам 2007 года и составит 320,6 тыс. м3. В 2009 году за счет средств федерального бюджета (ст.225)
предполагается произвести капитальный ремонт следующих объектов: судовтехнического флота — 22 ед., дизелей — 56 ед., продолжить ремонт понтоновдля 3 рефулеров Ду 900, 1 берегового объекта, разработать проектно-сметную документацию и рабочие чертежи для капитального ремонтаобъектов пути и флота.
3.2Речные порты В настоящее время речные порты являются узловыми объектами внутреннего водного, железнодорожного и автомобильного видов транспорта, играют важную роль в обеспечении перевозок грузов и пассажиров, внутреннего грузои пассажирооборота страны, внешней торговли. На территории Российской Федерации расположены 119 речных порта, в которых по состоянию на ноябрь 2008 года осуществляют деятельность по перевалке грузов и обслуживанию пассажиров 144 хозяйствующих субъекта. Речные порты представляют собой комплексы сооружений, расположенных на земельном участке и акватории внутренних водных путей, обустроенных и оборудованных в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта. Все порты являются коммерческими организациями в виде акционерных обществ либо обществ с ограниченной ответственностью (кроме ГУП «Московский Западный порт»). Особенностью их функционирования является некруглогодичный цикл работ, при котором погрузочно-разгрузочная деятельность носит сезонный характер, что отрицательно влияет на финансовое состояние речных портов. В портах, открытых для захода и обслуживания судов под иностранным флагом, а также расположенных в устьях рек, функции портовых властей осуществляют бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте. Максимальный объем переработки грузов отмечался в 1989 году — 890 млн.
тонн. Из общего объема ПРР доля грузов в экспортно-импортном сообщении составляет около 10%. Речные порты в основном ориентированы на переработку сухогрузов, их доля составляет около 93−95%, оставшиеся 5−7% приходится на нефть и нефтепродукты, перерабатываемые на специализированных причалах. Более 70% из числа сухогрузов составляют минерально-строительные грузы, среди которых преобладают нерудные стройматериалы (пески, песчано-гравийные смеси и гравий), добытые речными портами из русловых и пойменных месторождений для поставки потребителям — предприятиям стройиндустрии и дорожного хозяйства. Перспективы развития речных портов рассматривались на совещании у Председателя Правительства Российской Федерации В. В. Путина 15 июля 2008 г. в г. Ростов-на-Дону и на совместном совещании членов Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации и Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике у заместителя Председателя Правительства Российской Федерации, председателя Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации С. Б. Иванова 17 сентября 2008 г.
в г. Ростов-на-Дону. Во исполнение решений данных совещаний Росморречфлотом разработан проект Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации, который предусматривает создание администраций речных бассейнов и специализированного хозяйствующего субъекта с целью разделения административно-распорядительных и хозяйственных функций в системе государственного управления речными портами и водными путями, а также передачу на баланс создаваемого предприятия федерального имущества в речных портах, что должно способствовать привлечению инвестиций в развитие инфраструктуры внутренних водных путей и речных портов. Заключение
Проведя курсовое исследование, можно сделать следующие выводы:
1. Роль транспорта в экономике России огромна. Транспорт оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль транспорта, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Транспортная система должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям. Недооценка и хроническое отставание транспорта в немалой степени происходят из-за непонимания государственного значения транспорта как особой отрасли народного хозяйства. Уникальность транспорта состоит в том, что, выступая в роли сферы материального производства, он одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающей инфраструктуры. Часто роль транспорта недооценивают, умалчивая его важнейшую роль в области экономики.
2. Транспортный фактор обязательно учитывается при размещении производства в то или ином регионе. Транспортный фактор является одним из важнейших.
3. Народное хозяйство страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в техническом вооружении различных видов транспорта, а особенно между уровнем развития постоянных сооружений и парком подвижного состава, например, между емкостью станций и численностью парка вагонов; пропускной способностью линий и густотой движения транспортных единиц; протяженностью автомобильных дорог и количеством тяготеющих к ним автомобилей.
4. Транспорт по территории нашей страны располагается неравномерно из-за структуры расселения населения нашей страны. Основные транспортные магистрали располагаются именно в европейской части страны. Здесь происходит наибольший товарообмен между соседним государствами.
5. Транспортное хозяйство, как и все отрасли экономики нашей страны требуют привлечение инвестиций, но эта проблема по-прежнему не решается из-за того, что зарубежные инвесторы боятся вкладывать деньги в российскую экономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-за отсутствия инвестиций возникают в техническом оснащении транспорта особенно отечественного производителя, продукция которых отстает от западных аналогов на много лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих проектов в жизнь. Наличия инвестиций предполагает хорошее техническое оснащение транспорта. Для России эта проблема наиболее актуальна, так как большее количество транспортных средств, да и оборудования в целом достались нам от СССР. Это оборудование уже отслужило свой срок и требует замены. Состояние транспорта зависит от уровня научно-технического прогресса. Именно на уровне достижений в науке и технике транспорт может развиваться. Пример, Япония достигла высокого уровня прогресса в области транспорта и экономике в целом не только за счет иностранного капитала, сколько путем приобретения мировых патентов новейших технологий.
6. Государство должно принимать меры для развития транспорта. Нужно применять щадящие налоги к российским перевозчикам, поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортную отрасль, привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег в российскую экономику в целом и в частности в развитие транспорта. От того, как государство будет относиться ко всем проблемам транспорта, будет зависеть состояние нашей экономики. Тема развития транспорта в нашей стране не до конца понимается нашим правительством. Есть множество проектов по реформированию транспортного хозяйства страны, но большинство этих проектов продолжают быть не воплощенными в жизнь. Список использованой литературы
Экономическая и социальная география зарубежных стран: учебник/Ю.Н. Гладкий, В. Д. Сухоруков. — М.: Академия, 2008 — 464с. Алисов Н. В., Хорев Б. С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор). — М.: Гардарики, 2003
Брагинский О. Б. Мировой нефтегазовый комплекс. — М.: Наука, 2004
Воробьев А. Е., Балыхин Г. А., Хлопонин А. Г., Каргинов К. Г. Рынки минерального сырья: процессы глобализации и проблемы регионов. — М.: Изд-во РУДН, 2003
Кочетов Э. Г. Геоэкономика (освоение мирового экономического пространства). М.: БЕК, 2002
Кочетов Э. Г. Глобалистика (Теория, методология, практика). М.: НОРМА, 2002
Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономики до 71,0771 унции.) М.: Новый век, 2001
Мировая экономика. Глобальные тенденции за 100 лет. /Под ред. И. С. Королева. М.: Юристъ, 2003
Пространственные структуры мирового хозяйства. /Под ред. Н. С. Мироненко. М.: Пресс-Соло, 1999
Ревенко Л. С. Мировой рынок продовольствия в эпоху «генной революции». М.: Экономика, 2002
Родионова И. А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине XX века. М.: Московский лицей, 2002
Романова Э. П., Куракова Л. И., Ермаков Г. Природные ресурсы мира. М.: 1993
Родионова И. А. Мировая экономика. Индустриальный сектор. СПб.: ПИТЕР, 2005
Социально-экономическая география зарубежного мира. /Под ред. В. В. Вольского. М.: Крон-Пресс, 1998.
